ناوگان تکراهرو (Single Aisle) یا بدنه باریک (Narrow Body)
خانواده A٣٢٠ از سه مدل در حال تولید تشکیل شده که با توجه به بُرد و مداومت پروازی، توانایی پاسخگویی به همه مسیرهای داخلی و منطقهای را دارد و ایرانایر در سالهای نهچندان دور و پیش از موضوع محدودیتهای پروازی آژانس ایمنی هوانوردی اروپا (EASA)، از این مدل هواپیما در مسیرهای اروپایی خود نیز استفاده میکرد. با این توضیحات، به نظر میرسد ٤٥ فروند هواپیمای انتخاب شده با توجه به نیاز ایرانایر، زمان تحویل هواپیماها و همچنین نسبت به کل ناوگان ناکافی است. دو سناریو احتمالی دراینباره وجود دارد:
- «ایرانایر» با این رویه سفارشدهی، فرصت عرضه و پیشنهاد را برای سایر تولیدکنندگان بازار که هواپیماهایی در رده منطقهای تولید میکنند (مانند امبرائر برزیل یا بمباردیه کانادا) و حتی بوئینگ حفظ کرده است. امبرائر و بمباردیه، هواپیماهایی با ظرفیت صدنفر تولید میکنند که میتواند جایگزین مناسبی برای ناوگان تقریبا زمینگیر فوکر F١٠٠ هما باشد. همینطور به دلایل فنی، عملیات بوئینگهای خانواده B٧٣٧ در فرودگاههای دارای امکانات کمتر و باندهای کوتاهتر، به دلایلی مانند ارتفاع کمتر هواپیما از سطح زمین و امکان استفاده از پلکانهای موجود در بخش هلدینگ یا امکان استفاده از تراست ریورس در ارتفاع کمتر از ١٥ پا از سطح باند راحتتر و مطمئنتر است. این مدل دقیقاً در شرکت هواپیمایی اسکاندیناوی SAS نیز اجرا شده و ناوگان فعال داخلی این شرکت در کشورهای سوئد و نروژ که به فرودگاههایی با باندهای غالبا برفی و کوتاه پرواز دارند، از خانواده B٧٣٧ هستند اما ناوگان منطقه اروپایی این شرکت از ایرباسهای خانواده A٣٢٠ تشکیل شده است.
- ایرانایر قصد واگذاری بخشی از سهم پروازهای داخلی خود را به شرکتهای دیگر دارد که ناوگانی متناسب این مسیرها دارند.
البته سناریوی سوم میتواند ترکیب هر دو احتمال بالا باشد و ایرانایر ضمن واگذاری بخشی از بازار داخلی و منطقهای خود به دیگر ایرلاینها، سفارشی برای خرید تولیدات سایر شرکتها نیز ارائه دهد.
ناوگان پهنپیکر (Wide Body)
در این بخش از ناوگان، ایرانایر مجموعهای از شگفتیها را رقم زده است. خانواده ایرباس A٣٣٠ که پیشتر و در جریان موافقتنامه امضاشده در سال ٩٧ نیز سفارش داده شد، اما به دلیل تحریمهای سازمانملل متحد و کارشکنی طرف آمریکایی سازنده موتورهای این نوع هواپیما، هرگز تحویل داده نشد.
ایرباس A٣٥٠، غول تکنولوژیک ایرباس و یکی از شاهکارهای مهندسی هوافضاست که میتواند حتی در صورت ازدسترفتن یکی از دو موتور خود، در مناطقی به دور از فرودگاه مانند اقیانوسها به مدت ٤٢٠ دقیقه یا هفت ساعت پرواز کند. برای مقایسه و خارج از موضوع این نوشتار، ذکر این نکته ضروری است که گواهینامه ETOPS به میزان ١٨٠ دقیقه یا ٤٠درصد میزان تأییدشده برای A٣٥٠، بدین معنی است که شانس خاموششدن موتور یک هواپیما در آسمان به دلایل فنی، فقط یک مورد در هر ٥٠ هزار ساعت پرواز است!
ایرباس A٣٨٠، بزرگترین هواپیمای مسافربری دنیاست که بیشتر مباحث را به خود اختصاص داده است. در این قسمت ناوگان، سؤال اینجاست آیا ایرانایر به این مدلها و این تعداد هواپیما نیاز دارد؟ برای پاسخگویی بهتر است نگاهی به آمارهای جابهجایی مسافر از فرودگاههای منطقه خاورمیانه در جدول شماره یک داشته باشیم. براساس آمار فوق (که از وبسایت مؤسسه Amadeus استخراج شده است)، بیشترین رشد جابهجایی مسافر در فاصله سالهای ٢٠٠٩ تا ٢٠١٣ بین کشورهای خاورمیانه به آسیای جنوب شرقی بوده و تعداد مسافر جابهجاشده بین کشورهای خاورمیانه و اروپایی نیز با رشدی چشمگیر، در رده سوم قرار داشته است. آیا تعداد شهروندان این کشورها که سفر میکنند، تغییر داشته یا با وجود بحرانهای منطقهای، تعداد گردشگران و مسافران خارجی به خاورمیانه زیاد شده است؟
پاسخ این سؤال منفی است. درواقع پاسخ این سؤال را باید در جای دیگری دید و آن هم افزایش حجم مسافران عبوری یا ترانزیت است. برای توضیح این مسئله به جدول شماره دو نگاه کنید. همچنان که در این جدول میبینید فقط در سال ٢٠١٣، نزدیک به ٢٠ میلیون مسافر به سه فرودگاه دوبی، ابوظبی و دوحه در منطقه خاورمیانه وارد یا از آن خارج شدهاند. «آمادئوس» (Amadeus) با توجه به وضعیت منطقه و بررسی سایر دادههای آماری موجود نتیجه گرفته است که بیشتر این مسافران ترانزیت شدهاند. (گفتنی است آمادئوس مجموعهای است که ضمن تهیه برنامههای ویژه طراحی مسیرهای پروازی و فروش بلیت، اقدام به تهیه گزارشهای آماری نیز میکند و با دانشگاه آکسفورد در این زمینه همکاری دارد). نرخ رشد ٧٩درصدی این حجم مسافر نشان میدهد این تعداد در سال ٢٠١٥ (در صورت ثابتبودن نرخ رشد) ١,٥ برابر شده و به حدود ٣٠ میلیون نفر در سال رسیده است.
باید یادآوری کرد ایرانایر زمانی با داشتن مجوز مسیرهای پروازی توکیو پکن، لندن و نیویورک، تنها ایرلاین دنیا بود که با استفاده از جامبوجتهای B٧٤٧ شرق و غرب زمین را فقط با یک توقف به یکدیگر متصل میکرد. همه این مجوزها بهاستثنای پرواز مستقیم نیویورک، هنوز هم وجود دارند و در صورت داشتن ناوگان مناسب، میتوان از آن بهره جست.
همچنین باید یادآوری کرد برنامهریزی ساخت فرودگاه امامخمینی تهران به منظور اصلی ترانزیت مسافران از شرق به غرب و برعکس بوده است و این فرو
دگاه از لحاظ جغرافیایی (بهویژه با درنظرگرفتن محدودیتهای پروازی و ناامنی آسمان کشورهای عراق و سوریه)، مسیر مسافرت این مسافران را کوتاهتر میکند. همین برتری جغرافیایی بود که سالهای نهچندان دور، باعث رشد فرودگاههای استانبول و بهدنبال آن هواپیمایی ترکیشایرلاین شد، بهگونهایکه این شرکت هماکنون بزرگترین شرکت هواپیمایی منطقه اقتصادی اروپاست.
اما اگر زمانی ایرانایر در نبود هیچ رقیبی نقش اصلی جابهجایی مسافر در بازار نهچندان بزرگ شرق به غرب را به عهده داشت، امروزه با بازیگرانی پرقدرت در بازاری مملو از عرضه و تقاضا روبهروست. شرکتهای هواپیمایی امارات، الاتحاد، ترکیشایرلاین و قطرایرویز سالها در سایه تحریمهای ناجوانمردانهای که بر هوانوردی ایران اعمال شده بود، از این فرصت استفاده کرده و سودهای خود را چندین برابر کردند. رشد اقتصادی اعجابآور چین، کرهجنوبی و ژاپن و فرصتهای سرمایهگذاری غربیها در این کشورها نیز به افزایش حجم بازار کمک کرده و این بازار هنوز هم در حال رشد است.
ورود به این اقیانوس خونین و قرمز (اصطلاحی که در علم بازاریابی برای بازارهای بهشدت رقابتی استفاده میشود)، نیازمند داشتن ابزار مناسب است. در کنار نرمافزار مناسب که برنامهریزی دقیق، خدمات متناسب و قیمتگذاری منطقی است، داشتن سختافزار مناسب یا همان ناوگان مناسب نیز ضروری است. اگر امارات روزانه چهار یا پنج هواپیمای ایرباس A٣٨٠ خود را به لندن میفرستد تا مسافران به مقاصد آسیایی را جابهجا کند، ایرانایر نیز باید برای کسب سهم بازار با سختافزاری مشابه وارد این کارزار شود، چرا که بدون شک این بازار رشد خواهد کرد و این تنها دلیلی است که هواپیمایی امارات، دو سال پیش و در جریان نمایشگاه هوایی دوبی، ٥٠ فروند دیگر از این هواپیما را نیز سفارش داد. به همه این موارد، پروازهای حج تمتع را نیز باید اضافه کرد که سالانه در نبود ناوگان مناسب و قوانین عجیبوغریب هوانوردی عربستان، ممنوعیتهای متفاوت برای ایرلاینهای ایرانی، سود سرشاری نصیب هواپیمایی سعودی میکند و با داشتن چنین ابرهواپیمایی، میتوان برای همیشه به این باجخواهی هوانوردی سعودیها پایان داد.
درباره ایرباسهای A٣٥٠ نیز، علاوه بر اخبار رسمی و غیررسمی مطرحشده درباره پروازهای مستقیم به آمریکا، میتوان به بازار موجود در استرالیا، نیوزیلند و کانادا اشاره کرد که امروزه زیستگاه و اقامتگاه بسیاری از ایرانیان خارجنشین است که سالانه میلیونها دلار برای دیدار با بستگان یا تجارت، خرج رفتوآمد خود میکنند و درواقع به جیب ایرلاینهای دیگر منطقه نظیر امارات و ترکیش میریزند! فراموش نکنیم در سالهای پیش، روابط تجاری با آمریکای جنوبی نیز گسترش یافته و امروزه بخش تجاری ایران، مراودات قابلتوجهی با کشورهای حوزه آمریکای لاتین دارد و تجار این کشورها درحالحاضر برای سفر به ایران راهی جز استفاده از خدمات شرکتهای دیگر منطقه و توقفهای طولانیمدت در فرودگاههای دوبی، ابوظبی و استانبول ندارند. در جمعبندی موضوع بالا همین بس که توقف مسافر ترانزیت در ایران، به صورت ویژه به رونق بخش خصوصی خدماتی در فرودگاهها و رشد بخش هتلداری فرودگاهی (که اخیرا با راهاندازی هتلهای فرودگاه حضرت امامخمینی توجه ویژهای به آن شده است)، نیز منجر خواهد شد.
آیا این ناوگان بزرگ است؟
ناوگان فعلی هما که توانایی انجام پرواز در چنین مسیرهای ترانزیتی را دارد، از ١٠ فروند هم تجاوز نمیکند که سنی بیش از ٢٠ سال دارد. ناوگان فعلی ایرانایر که طبق مجوزهای EASA، توانایی پرواز به اروپا را دارد، شامل چهار فروند ایرباس ٣٠٠ سری ٦٠٠ و دو فروند ایرباس ٣١٠ سری ٣٠٠ میشود. همین ناوگان اندک هم گاهی به دلیل نداشتن تجهیزات مورد نیاز برای اجرای طرحهای تقرب در دید بسیار کم (ILS CATII و ILS CATIII) دچار مشکل شده و باید با اتلاف هزینه، سوخت و وقت مسافران (که به دنبال آسایش بیشتر هستند)، به فرودگاههای جایگزین رفته و تا بهبود شرایط آبوهوایی زمینگیر باشند. به این موارد باید ایجاد و اجرای طرحهای جدید تقرب فرودگاهی منطقه اروپا موسوم به RNP را نیز اضافه کرد که به سیستمهای هدایت ماهوارهای وابسته هستند. با این تفاسیر میتوان گفت ناوگان فعلی فعال در بخش اروپایی نیز بهزودی باید از چرخه پروازی خارج شود و با درنظرداشتن برنامههای توسعهای احتمالی (که ذکر دلایل و توجیهات آن در بخشهای پیشن رفت)، ایرانایر به ناوگانی مناسب برای برقراری پروازهای روزانه، حداقل به فرودگاههای اصلی اروپایی نیاز دارد.
ایرانایر حتی اگر فقط قصد بازگشت به برنامه پیشین مقاصد اروپایی خود را داشته باشد، برای انجام یک پرواز روزانه به لندن، فرانکفورت، هامبورگ، کلن، استکهلم، گوتنبرگ، کپنهاگ، پاریس، وین، زوریخ، میلان، رم، مادرید، بارسلون و آمستردام به ١٥ فروند هواپیمای مناسب نیاز دارد! و اینها بدون درنظرگرفتن موافقتنامه پرواز بین تهران-ورشو، واگذاری پروازهای پرسود تهران-استانبول به ترکیش (با پنج و گاهی شش پرواز روزانه!)، تهران به دوبی به امارات (با روزانه چهار پرواز با استفاده از هواپیمای پهنپیکر بوئینگ B٧٧٧)، کاهش دفعات پرواز تهران- مسکو، عدم انجام پروازهای تهران به توکیو و سئول، کاهش تعداد پروازهای تهران-پکن و کاهش دفعات پروازهای تهران-کوالالامپور است. اگر توجه کرده باشید، نگارنده فقط پروازهای «سابق» از «تهران» را نام برده و کماکان کمبود ناوگان بهخوبی حس میشود. پس در بحث توسعه عملکرد، این تعداد هواپیما در بازه زمانی ١٠ساله مورد نظر برای تحویل، یک «کف تقاضا» است.
در پایان، با امید به اینکه رفع تحریمهای ظالمانه بر ضد هوانوردی ایران، به رشد هرچه بیشتر اقتصاد حملونقل کشور عزیزمان منجر شود، لازم است از زحمات همه متخصصان فنی و کروی پروازی که با تمام کمبودها و مشکلات، صنعت هوانوردی ایران را سالها با تمام وجود حفظ کردند، قدردانی کرد، همه آنهایی که چشمداشتی جز حفظ اقتدار ایران نداشتند و دستاوردشان زندگی این صنعت در کنار ایمنی آن بوده و هست و بیشک با بهبود شرایط خواهد بود.
نظرات کاربران