به گفته خبرنگار مهر، ایجاد اختلال در یکی از کلیدیترین مسیرهای تجاری دریایی در منطقه، معادلات حملونقل کالا در ایران را متحول کرده است. این مسیر که پیشتر به عنوان کریدور اصلی صادرات و واردات کشور شناخته میشد، به واسطه تحمیل محدودیتها در تنگه هرمز با اختلال روبهرو شده و به تبع آن، بخشی از حملونقل کالاهای تجاری ایران به مسیرهای جایگزین زمینی و ریلی منتقل گردیده است.
در خلال نبرد ۴۰ روزه و به دنبال تحمیل محدودیتهای دریایی، کشتیها حامل کالا که محصولات ایرانی را جابهجا میکردند، در برخی موارد محمولههای خود را در نزدیکترین بنادر بارگیری کنند. این مسئله عملاً برخی از زنجیره تأمین کالاهای ایرانی را از مسیر اصلی خود منحرف نمود و نیاز به بهرهگیری از حملونقل جادهای و ریلی برای انتقال این محمولهها به داخل کشور را بیش از پیش مبتنی کرد.
در نتیجه، شمار قابل توجهی از کانتینرهای حامل کالاهای ایرانی در گمرکهای کشورهای دیگر به انتظار ماندهاند و انتقال آنها به کشور نیازمند استفاده از مسیرهای جایگزین جادهای و ریلی است؛ امری که در ماههای اخیر فشار سنگینی را به مرزهای زمینی کشور وارد کرده است.
افزایش ناگهانی تقاضای پاکستان برای واردات برخی کالاها، محدودیت در ظرفیت پذیرش کامیون در طرف پاکستانی و کاهش فعالیت مرز میرجاوه، از جمله اصلیترین عواملی هستند که سبب بروز صفهای طویل کامیونها در ریمدان شدهاند
جابهجایی بار تجارت دریایی به مرزهای زمینی
افزایش ناگهانی نیاز به بهرهبرداری از مسیرهای زمینی در شرایطی شکل گرفته که تعدادی از مرزهای ایران و کشورهای همسایه اصولاً برای کارت و کامیونهایی با این حجم طراحی نشدهاند. وقفههای طولانی مدت کامیونها در مرزهایی همچون بازرگان، ریمدان و میرجاوه، به یکی از چالشهای اساسی زنجیره حملونقل کالا تبدیل گشته است.
ادامه این وضعیت علاوه بر افزایش زمان جابجایی کالا، نگرانیهای زیادی را برای صاحبان کالا به دنبال داشته است؛ چراکه طولانی شدن روند ترخیص و جابهجایی میتواند به افزایش هزینههای انبارداری، معطلی ناوگان و حتی در برخی موارد خطر متروکه شدن کالا منجر شود. از سویی دیگر، توقف کامیونهای تجاری در صفهای طویل نیز به شدت هزینههای بالایی را برای فعالان حوزه حملونقل به همراه دارد.
کارشناسان در زمینه حملونقل بر این باورند که مرزهای زمینی کشور تا به حال با چنین حجم انبوهی از کامیونها مواجه نشدهاند و بنابراین زیرساختهای موجود در برخی پایانههای دو کشور مبدا و مقصد برای پاسخگویی به این شرایط جدید و تضمین تردد روان ناوگان کافی نیست.
ریمدان؛ مرز جدید کانون تقاضا
مرز ریمدان یکی از بارزترین نمونههای پیش آمده در این وضعیت است؛ مرز که به تازگی با افزایش چشمگیری در تقاضا برای صادرات کالا به پاکستان روبهرو شده است. این افزایش ناگهانی نیاز پاکستان برای واردات برخی کالاها، محدودیت پذیرش کامیون در طرف پاکستانی و کاهش فعالیت مرز میرجاوه، از مهمترین عوامل شکلگیری این صفهای طویل کامیونها در ریمدان به شمار میروند.
در واقع، بخشی از این افزایش تقاضا در این مرز به نیاز پاکستان برای تأمین بخشی از سوخت و انرژی مورد نیاز از ایران مرتبط میشود. پیش از آغاز جنگ، پاکستان بخش قابل توجهی از نیاز سوخت خود را از کشورهای عربی و از طریق حملونقل دریایی دریافت میکرد، اما با ایجاد محدودیتهای دریایی و اختلال در تنگه هرمز، بخشی از این تجارت با موانع مواجه شد و تمایل به استفاده از مسیرهای زمینی ایران رواج یافت.
علاوه بر این، نیمهفعال بودن مرز میرجاوه به علت مشکلات امنیتی نیز بر شدت ازدحام در ریمدان دامن زده است. پیش از این، بخش بزرگی از کامیونها از مرز میرجاوه عبور میکردند، اما با کاهش بارز ظرفیت پذیرش در این مرز، بخشی از بار و ناوگان به سمت ریمدان هدایت شده است.
انتقال بخشی از بار تجارت خارجی از دریا به جاده و ریل، اگرچه میتواند در کوتاهمدت به حفظ جریان تجارت کمک کند، اما در عین حال ضعف زیرساختهای برخی مرزها و محدودیت ظرفیت پایانههای مرزی را بیش از پیش نمایان کرده است. به عبارتی، مسیرهای جایگزین تنها در شرایطی قادرند نقش مؤثری در مواقع اضطراری ایفا کنند که زیرساختهای آنها از پیش برای افزایش ناگهانی تقاضا آماده شده باشد؛ در غیر این صورت، جابهجایی فشار از یک شیوه به شیوه دیگر تنها محل ایجاد گلوگاه را دچار تغییر میکند.
گلوگاه حیاتی در طرف پاکستانی: ظرفیت ۳۰۰ تا ۴۰۰ کامیون
محدودیت در ظرفیت پذیرش در طرف پاکستانی نیز یکی دیگر از حلقههای کلیدی این زنجیره به شمار میرود. طبق اعلام مسئولان سازمان راهداری، طرف پاکستانی در بهترین شرایط توان پذیرش حدود ۳۰۰ تا ۴۰۰ کامیون در روز را دارد، در حالی که حجم تقاضای حال حاضر به مراتب بیشتر از ظرفیت موجود است.
این محدودیت در شرایطی بیشتر جلوه میکند که ریمدان تنها مسیر عبور کامیونهای صادراتی نیست و همزمان بخشی از کالاهای وارداتی و کالاهای اساسی مانند برنج نیز از این طریق به کشور وارد میشوند. همچنین، بخشی از بارهای ترانزیتی که از کراچی به این مسیر راه پیدا میکنند، از همین مرز عبور خواهند کرد.
از این رو، افزایش همزمان جریان صادرات، واردات و ترانزیت در مرزی که زیرساختهای آن متناسب با حجم بالا نیست، طبیعی است که روی شکلگیری صفهای طولانی و افزایش زمان توقف ناوگان تأثیر گذار باشد.
در حقیقت، مسأله ریمدان صرفاً به افزایش تعداد کامیونها محدود نمیشود، بلکه عدم هماهنگی بین حجم تقاضا و ظرفیت زیرساختهای مرزی، موجب شده که این گلوگاه به چالشی برای صاحبان کالا و شرکتهای حملونقل تبدیل شود.
بازرگان؛ صف ۵۵۰۰ کامیون در یکی از کلیدیترین مرزهای تجاری
این وضعیت البته منحصر به مرزهای شرقی نیست. در مرز بازرگان نیز فشار بر شبکه زمینی حملونقل به وضوح دیده میشود؛ مرزی که یکی از مهمترین مبادی تجارت خارجی ایران است و در حال حاضر با افزایش حجم ورودی و خروجی ناوگان روبرو شده است.
پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حملونقل اتاق تهران در گفتگو با خبرنگار مهر درباره چالشهای ناشی از توقف طولانی کامیونهای تجاری در مرزها اظهار داشت: با توجه به اینکه تجارت دریایی کشور هنوز به روال عادی بازنگشته است، اهمیت حملونقل جادهای و ریلی افزایش یافته و این دو موضوع در شرایط فعلی بسیار حائز اهمیتاند.
وی ادامه داد: در مرزهای شرقی کشور، بخشی از جابهجایی کالا به صورت شرقی انجام میشود و هم اکنون در برخی نقاط مرز شاهد تجمع ورودیها هستیم. به عنوان مثال، مرز ریمدان به دلیل اینکه هنوز به این اندازه کامیون وارد این مرز نشده است، زیرساخت و آمادگی لازم برای پذیرش این میزان کامیونهای تجاری را ندارد.
سنندجی خاطرنشان کرد: مرز ریمدان فعلاً یک مسیر خاکی و یکی از گذرگاههای کوچک است و باید برای مواجهه با این شرایط چارهای اندیشید. به هر حال، برای حل این مشکل در حال برنامهریزی هستیم و هفته گذشته نیز به ما اطلاع داده شد که مرز ریمدان به صورت ۲۴ ساعته فعالیت خواهد کرد.
وی افزود: وضعیت مشابهی نیز در مرز بازرگان وجود دارد و طبیعتاً ظرفیت ورودی و خروجی مرزها با توجه به شرایط و اوضاع کنونی با چالشهایی روبهرو شده است.
رئیس کمیسیون حملونقل اتاق تهران تصریح کرد: حدود یک ماه پیش یا سه هفته قبل از مرز بازرگان بازدیدی داشتیم و در آن زمان نزدیک به ۵۵۰۰ خودرو در نوبت بودند. برای مدیریت این وضعیت، سامانهای برای نوبتدهی فراهم کردهاند که کامیونها میتوانند از طریق آن نوبت دریافت کنند و سپس به آنها اعلام خواهد شد که برای مثال دو روز بعد در ساعت معین برای عبور از مرز مراجعه کنند.
وی به واقعیت این وضعیت اشاره کرد و گفت: وقتی شاهد هستیم که حدود ۵ هزار تا ۵۵۰۰ دستگاه خودرو در صف عبور از مرز قرار دارند، با توجه به مسائل و مشکلات موجود در حوزه حملونقل دریایی و جابجایی از مسیر دریا، این فشار به مرزهای زمینی و ریلی منتقل میشود و بنابراین شاهد تجمع کامیونها در این بخشها هستیم.
راهکارهای عبور از گلوگاههای مرزی چیست؟
سنندجی با تأکید بر نیاز به افزایش ظرفیت عملیاتی مرزها تصریح کرد: مرزها باید به حتم به صورت ۲۴ ساعته فعال شوند. همچنین ممکن است برای جابهجایی کالاهای اساسی، مسیر خاصی در نظر گرفته شود. به باور من این تمهیدات باید برای آنها برنامهریزی شود؛ تمامی این مباحث منتقل شده و در حال برنامهریزی برای عملیاتی کردن این اقدامات هستند تا این موارد محقق شود.
این بیانات در حالی مطرح میشود که انتقال بخشهایی از بار تجارت خارجی از دریا به جاده و ریل، اگرچه در کوتاهمدت میتواند به حفظ پایداری جریان تجارت کمک کند، اما همزمان ضعف زیرساختهای برخی مرزها و محدودیت ظرفیت پایانههای مرزی را بیشتر نمایان کرده است.
به عبارتی، مسیرهای جایگزین تنها زمانی میتوانند در شرایط اضطراری نقش خود را ایفا کنند که زیرساختهای آنها قبلًا برای افزایش ناگهانی تقاضا پیشبینی شده باشد؛ در غیر این صورت، انتقال فشار از یک روش حملونقل به روش دیگر صرفاً محل ایجاد گلوگاه را تغییر میدهد.
سرنوشت کانتینرهای ایرانی در پاکستان چیست؟
علاوه بر صفهای کامیون، سرنوشت کانتینرهای ایرانی باقیمانده در پاکستان نیز به یکی از چالشهای کلیدی زنجیره لجستیک کشور تبدیل شده است. برخی از این کانتینرها که در جریان اختلالات حملونقل دریایی در پاکستان ماندهاند، هنوز نیاز به تعیین تکلیف و انتقال به کشور دارند.
سنندجی در پاسخ به سؤالی در خصوص وضعیت کانتینرهای ایرانی باقیمانده در پاکستان و اینکه آیا این کانتینرها به کشور منتقل شدهاند یا همچنان در پاکستان حضور دارند، اطلاعاتی داد و اظهار کرد: در حال برنامهریزی برای انتقال این کانتینرها هستیم. جلسهای با مدیران گمرک و مدیران مرتبط در کراچی و مجموعههای معادل آن برگزار شده و هماهنگیهای لازم برای جابهجایی کانتینرهای باقیمانده صورت گرفته است.
رئیس کمیسیون حملونقل اتاق تهران بر لزوم مراجعه صاحبان کانتینرها و صاحبان کالا به اتاق بازرگانی تهران تأکید کرد تا بر اساس برنامهریزیهای انجامشده، بتوانیم صاحبان کالا را شناسایی کنیم؛ در واقع، صاحبان کالا باید خود برای انجام این فرآیند مراجعه نمایند، زیرا عملیات اجرایی جابهجایی و ارائه مدارک باید توسط آنها صورت پذیرد. لذا ضروری است صاحبان کالا بتوانند در این امر مشارکت کنند تا به تسریع این روند کمک کنیم.
سنندجی در خاتمه افزود: انتقال بخشی از کانتینرهای ایرانی از پاکستان به کشور در حال انجام است، اما تعداد زیادی از کانتینرها هنوز در پاکستان وجود دارند و برای جابهجایی این تعداد کانتینر، صاحبان کالا حتماً باید درخواست خود را ثبت کنند تا این انتقال صورت گیرد.
ادامه معطلی کامیونها در مرزها نه تنها در جریان تجارت اختلال ایجاد میکند، بلکه هزینههای حملونقل و لجستیک را افزایش داده که در نهایت به قیمت نهایی کالا منتقل شده و فشار بیشتری بر مصرفکننده نهایی وارد میآورد
زنگ خطر در مرزهای زمینی؛ افزایش معطلی کامیونها هزینه تجارت را به شدت بالا میبرد
آنچه اکنون در مرزهای زمینی کشور شاهد هستیم، فقط یک ازدحام موقتی در صف کامیونها نیست؛ بلکه نشانهای است از میزان آمادگی شبکه لجستیکی ایران برای مدیریت شوکهای ناگهانی در تجارت خارجی. اختلال در مسیر دریایی، بخشی از بارها را به سمت جاده و ریل راند و افزایش تقاضا در مرزهایی همچون ریمدان و بازرگان، ناتوانی ظرفیت زیرساختهای موجود را به روشنی نمایان کرده است.
از طرفی، صاحبان کالا با افزایش هزینه و زمان توقف مواجهاند و از طرف دیگر، ناوگان تجاری نیز با معطلی طولانی و افزایش هزینههای عملیاتی درگیری دارند.
در چنین شرایطی، ایجاد فعالیت شبانهروزی در مرزها، طراحی مسیرهای خاص برای کالاهای اساسی، تقویت زیرساختهای پایانههای مرزی، افزایش هماهنگی با کشورهای همکار تجاری و تسریع در تعیین تکلیف کانتینرهای باقیمانده در دیگر کشورها، از جمله اقداماتی است که میتواند منجر به جلوگیری از تبدیل یک اختلال در مسیر دریایی به بحران در زنجیره حملونقل زمینی گردد.
تجربههای اخیر نشاندهنده این واقعیتاند که فقط در صورت پیشبینی آمادهسازی مسیرهای جایگزین برای شرایط عادی و غیرعادی، این مسیرها میتوانند در بطن تجارت خارجی کشور مؤثر واقع شوند؛ زیرا این احتمال وجود دارد که هر اختلال در بحث حملونقل دریایی، بار دیگر فشار جدیدی را بر مرزهای زمینی وارد کند.
در نهایت، استمرار معطلی کامیونها در مرزها نه تنها به اختلال در روند تجارت و افزایش زمان ترخیص و جابجایی کالا منجر میشود، بلکه بر هزینههای حملونقل و لجستیک نیز میافزاید؛ هزینههایی که در نهایت به قیمت نهایی کالا منتقل میشود و فشار بیشتری را بر روی مصرفکنندههای نهایی تحمیل میکند.
نظرات کاربران