باشگاه خبرنگاران جوان؛ محبوبه‌کباری - مجتبی یوسفی، نماینده کمیسیون عمران مجلس در برنامه میز اقتصاد، به تعرفه‌های جاری واردات خودرو اشاره کرد و گفت: در حال حاضر، تعرفه واردات یک خودروی لوکس مانند لندکروز با موتور ۳۵۰۰ سی‌سی حدود ۱۴۰ درصد است و درباره همین تعرفه نیز نگرانی‌هایی داریم و به نظر ما این نرخ بسیار بالا است.
وی ادامه داد: در مقابل، تعرفه‌های مربوط به خودروهای هیبریدی و اقتصادی همچون تویوتا کرولا و النترا در حدود ۱۵ درصد و تعرفه خودروهای برقی تنها ۴ درصد تعیین شده است؛ اما با یکسان‌سازی تعرفه، تمامی این خودروها مشمول تعرفه ۱۰۰ درصدی خواهند شد.
عضو کمیسیون عمران مجلس بیان کرد: این اقدام در واقع به نفع واردکننده خودروی لوکس مانند لندکروز خواهد بود و به افزایش قیمت خودروهای اقتصادی منجر می‌شود، که این نخستین اشتباه در این زمینه است.
یوسفی با اشاره به تذکری که در جلسه گذشته مجلس مطرح کرد، یادآور شد: نباید اجازه بدهیم خودرویی مانند کرولا با قیمت ۲۰ هزار دلار، پس از ورود به کشور و بررسی در کمیته ارزش‌گذاری، ارزش آن تا ۱۴ هزار دلار کاهش یابد و سپس با افزایش تعرفه، مجدداً گران شود؛ این مسأله باعث خواهد شد که حتی خودروسازان داخلی و مونتاژکاران نیز قیمت محصولات خود را بالا ببرند.
وی تصریح کرد: در این شرایط، ارزش خودروهای اقتصادی که مردم مانند پراید و پژو پارس از آن استفاده می‌کنند، بدون دلیل افزایش می‌یابد و همچنین هزینه‌های نگهداری و قطعات نیز به شکل نامعقولی بالا می‌رود؛ به طور مثال، برای خرید یک حلقه لاستیک باید حدود ۱۰ میلیون تومان هزینه کنند.
۳۰ میلیارد دلار منابع در ۵ سال به صنعت خودرو اختصاص یافت
یوسفی در ادامه سخنانش، به وضعیت صنعت خودرو اشاره کرد و گفت: موضوع تنها مختص به مدیران خودرو نیست؛ بلکه مسئله اساسی این است که طی پنج سال گذشته، حدود ۳۰ میلیارد دلار به حوزه صنعت خودرو اختصاص یافته، اما همچنان مشکلات اساسی این بخش برطرف نشده است.
وی افزود: امروز در حوزه خودروهای تجاری نیز با همین مشکلات مواجه‌ایم؛ ما با ناوگانی در بخش اتوبوس‌ها و کشنده‌ها مواجه هستیم که نیاز جدی به نوسازی دارد.
وی به تعداد کامیون‌های فرسوده کشور اشاره کرد و گفت: هم‌اکنون حدود ۱۱۰ هزار کامیون داریم که باید نوسازی شوند. با توجه به اینکه مصرف گازوئیل کشور در بخش‌های درون‌شهری و برون‌شهری به حدود ۶۶ میلیون لیتر در هر روز می‌رسد، باید بررسی شود که چرا مالکان کامیون و اتوبوس نمی‌توانند خودروهای خود را به‌روز کنند.
یوسفی ادامه داد: یک کامیون با کیفیت پایین در داخل کشور بین ۲۰ تا ۲۵ میلیارد تومان به رانندگان تحویل داده می‌شود و قیمت یک اتوبوس نیز حدود ۳۵ تا ۴۰ میلیارد تومان است. طبیعی است که با چنین هزینه‌هایی، برای بسیاری از مالکان امکان نوسازی ناوگان وجود نخواهد داشت.
وی همچنین افزود: در حال حاضر ما حدود ۲۶ هزار دستگاه مینی‌بوس داریم که نیازمند نوسازی هستند. از این رو، تا زمانی که مشکل نوسازی ناوگان و تأمین خودروهای مناسب حل نشود، نمی‌توان انتظار داشت که اهداف کاهش مصرف سوخت و اجرای ماده ۴۷ تحقق یابد.
عضو کمیسیون عمران مجلس تأکید کرد: نمی‌توان از یک سو ناوگان فرسوده را بدون برنامه‌ریزی مناسب رها کرد و از سوی دیگر به سراغ افزایش قیمت گازوئیل و بنزین رفت و گفت که سوخت ارزان است و باید گران شود.
انتقاد از نحوه ارزش‌گذاری خودروهای وارداتی و مونتاژی
یوسفی در ادامه با انتقاد از شیوه قیمت‌گذاری خودروهای وارداتی و مونتاژی گفت: در بهمن‌ماه سال ۱۴۰۴، نمونه‌هایی از قیمت‌گذاری خودروها را بیان کرده بودم و اکنون نیز شاهد نمونه‌ای دیگر هستیم.
وی توضیح داد: کمیته ارزش‌گذاری که شامل بخش‌هایی از وزارت صمت، گمرک و دیگر دستگاه‌های مرتبط است، مسئولیت تعیین ارزش خودروهای وارداتی را بر عهده دارد.
عضو کمیسیون عمران مجلس افزود: برای مثال، یک خودروی RX طبق اظهار مدیران خودرو، پیش از بهمن‌ماه سال ۱۴۰۴ با ارزش ۲۳۷ هزار یوان به عنوان مبنای ورود و دریافت ارز اعلام شده بود، اما پس از بازنگری و اصلاحیه‌های کمیته ارزش‌گذاری گمرک، این رقم به ۱۳۶ هزار یوان کاهش یافت.
یوسفی تأکید کرد: یکی از علل گرانی خودروهای مونتاژی و حتی خودروهایی مانند دنا همین شیوه قیمت‌گذاری است. به عنوان مثال، خودروی RX و برخی مدل‌های دیگر سال‌ها با قیمت‌های بالاتری ارزش‌گذاری شده‌اند، در حالی که کمیته ارزش‌گذاری گمرک، پس از بررسی ورودی خودرو، ارزش آن را به طور قابل توجهی کاهش داده است.
وی خاطرنشان کرد: این اختلاف در ارزش‌گذاری باید به صورت شفاف برای عموم توضیح داده شود، زیرا نحوه تعیین ارزش خودروهای وارداتی و تأثیر آن بر قیمت نهایی خودرو ارتباط مستقیم با هزینه‌ای دارد که مصرف‌کننده می‌پردازد.
۳۰ میلیارد دلار ارز دادیم، اما خودرو را با قیمت بالاتر و کیفیت پایین‌تر تحویل گرفتیم
یوسفی با اشاره به اختصاص حدود ۳۰ میلیارد دلار ارز به صنعت خودرو طی پنج سال، خاطرنشان کرد: با وجود این میزان حمایت ارزی، امروز در حوزه خودروهای تجاری، اتوبوس‌ها و کشنده‌ها نیز با مشکلات جدی مواجه هستیم و بخش بزرگی از ناوگان کشور نیازمند نوسازی است.
وی اظهار کرد: هم اکنون حدود ۱۱۰ هزار کامیون داریم که باید نوسازی شوند. اگر مصرف گازوئیل کشور در بخش‌های درون‌شهری و برون‌شهری در حدود ۶۶ میلیون لیتر در هر روز است، باید پرسیده شود که چرا مالکان کامیون یا اتوبوس قادر به نوسازی خودروهای خود نیستند.
وی افزود: یک کامیون با کیفیت پایین بین ۲۰ تا ۲۵ میلیارد تومان در کشور به راننده تحویل داده می‌شود و قیمت یک اتوبوس نیز بین ۳۵ تا ۴۰ میلیارد تومان است. همچنین در حال حاضر حدود ۲۶ هزار دستگاه مینی‌بوس در کشور داریم که به نوسازی نیازمند هستند.
عضو کمیسیون عمران مجلس تصریح کرد: در چنین شرایطی نمی‌توان ماده ۴۷ را اجرایی کرد و از یک سو ناوگان فرسوده را نوسازی نکرد و از سوی دیگر بر عدم افزایش قیمت گازوئیل و بنزین تأکید کرد.
درخواست ورود دستگاه‌های نظارتی به نحوه تخصیص ارز خودرو
یوسفی با تأکید بر لزوم بررسی نحوه تخصیص ارز به صنعت خودرو بیان کرد: امروز یکی از موضوعاتی که باید به آن توجه شود، رفتن به سراغ سایر شرکت‌ها و مجموعه‌های فعال در صنعت خودرو و بررسی شیوه دریافت ارز و عملکرد آن‌هاست.
وی ادامه داد: همچنین شنیده‌ام یکی از مالکان خودروهای مونتاژی من را تهدید کرده که از من به دیوان شکایت می‌کند؛ جالب است که من از این موضوع استقبال می‌کنم و حاضرم در دستگاه قضایی حاضر شوم.
عضو کمیسیون عمران مجلس افزود: ما در این پرونده مدعی هستیم و معتقدیم دستگاه‌های نظارتی، دادستان و قوه قضاییه باید به این موضوع ورود کنند تا مشخص شود که این ۳۰ میلیارد دلار که طی پنج سال به حوزه خودرو اختصاص یافته یا حدود ۱۰.۵ میلیارد دلار که به خودروهای سواری مونتاژکاران داده شده، چگونه هزینه شده است.
یوسفی تأکید کرد: چندین نمونه دیگر نیز در این زمینه وجود دارد و ضروری است که دستگاه‌های نظارتی و مدعی‌العموم به این موضوع ورود کنند و اطلاعات مربوط به میزان ارز دریافتی شرکت‌ها و نحوه عملکرد آن‌ها به روشی شفاف در اختیار مردم قرار گیرد.
یوسفی: مدیران خودرو ۶ میلیارد دلار ارز گرفته است
وی با اشاره به برخی شرکت‌های خودروساز و مونتاژکار گفت: بر اساس آمارهای موجود، مدیران خودرو تقریباً ۶ میلیارد دلار ارز دریافت کرده است؛ همچنین کرمان موتور طی پنج سال حدود ۲.۸ میلیارد دلار ارز دریافت کرده و بهمن موتور نیز حدود ۱.۸ میلیارد دلار ارز به دست آورده است.
عضو کمیسیون عمران مجلس افزود: سایر شرکت‌ها نیز هر کدام کمتر از یک میلیارد دلار ارز دریافت کرده‌اند و ضروری است مجموع این ارقام و عملکرد شرکت‌ها به دقت بررسی و شفاف‌سازی گردد.
یوسفی با ابراز نارضایتی از نتایج این حمایت‌ها، گفت: بخشی از ارز را اختصاص دادیم، اما در عوض خودرو را با قیمت بالاتر و کیفیت پایین‌تری تحویل گرفتیم؛ در حالی که مصرف بنزین و میزان آلایندگی این خودروها نیز افزایش یافته است و کیفیت آن‌ها نیز کاهش یافته است.
وی تأکید کرد: بنابراین ضروری است که در کنار بررسی موضوع تعرفه واردات خودرو، عملکرد شرکت‌های دریافت‌کننده ارز نیز به دقت مورد بررسی قرار گیرد و دستگاه‌های نظارتی در مورد میزان ارز تخصیص‌یافته، قیمت تمام‌شده خودروها، کیفیت محصولات، میزان مصرف سوخت و قیمت نهایی خودرو برای مردم توضیحات کاملی ارائه دهند.