باشگاه خبرنگاران جوان؛ محبوبه‌کباری - در دو دهه گذشته، صنعت لکوموتیوسازی ایران تحولی چشمگیر داشته و از وضعیت وابستگی به واردات به مرحله طراحی، تولید، بازسازی و تعمیرات داخلی رسیده است. این تغییرات، ناشی از سرمایه‌گذاری‌های کلان، شکل‌گیری دانش فنی و پرورش نیروی انسانی ماهر به شمار می‌رود.
با این حال، این صنعت اکنون با یک تناقض جدی دست به گریبان است؛ از یک طرف، شبکه ریلی کشور با بحران کمبود لکوموتیو و ناوگان فرسوده روبروست و از طرف دیگر، بخشی از ظرفیت تولید لکوموتیوهای داخلی به دلیل عدم وجود سفارش‌های مداوم و کمبود منابع مالی در آستانه توقف است.
کارخانجات داخلی مانند مپنا و واگن پارس در سال‌های اخیر موفق شده‌اند قسمت قابل توجهی از زنجیره تولید لکوموتیو و تجهیزات ریلی را در داخل کشور تأسیس کنند. امروز این مجموعه‌ها علاوه بر تولید لکوموتیو، به طراحی و ساخت قطعات، بازسازی و تعمیر ناوگان و ارائه خدمات فنی نیز می‌پردازند.
بنابراین، مسئله اصلی صنعت لکوموتیوسازی کشور تنها «نبود توان تولید داخلی» نیست؛ بلکه چالش اصلی به عدم وجود سفارش‌های دائمی، تأمین مالی و ایجاد بازار قابل پیش‌بینی برای تولیدکنندگان داخلی مربوط می‌شود؛ مسئله‌ای که در صورت تداوم می‌تواند منجر به کاهش فعالیت کارگاه‌های تولیدی، خروج متخصصان و ازدست‌رفتن بخش مهمی از سرمایه‌های صنعتی کشور شود.
ظرفیتی که نباید فراموش شود
یکی از بارزترین مثال‌های ظرفیت ایجادشده در این صنعت، شرکت مهندسی و ساخت لکوموتیو مپناست. این شرکت از سال ۱۳۸۹ با توان تولید سالانه ۱۲۰ دستگاه لکوموتیو فعالیت خود را آغاز کرده است.
در حین بازدید وزیر راه و شهرسازی از این مجموعه در بهمن‌ماه ۱۴۰۳، مدیران مپنا گزارش دادند که ظرفیت تولید لکوموتیو این گروه به مراتب فراتر از میزان سفارش‌های دریافتی است. طبق اطلاعات ارائه‌شده در آن زمان، این مجموعه قابلیت انعقاد قرارداد سالانه برای تولید ۱۰۰ دستگاه لکوموتیو باری و بازسازی ۲۰۰ دستگاه لکوموتیو باری را داراست.
در همین بازدید، پنجاهمین لکوموتیو باری با توان ۳۰۰۰ اسب بخار نیز آزمایش شد؛ این موضوع گواهی بر این است که توان تولید داخلی در این بخش فراتر از ادعاهای صرفاً برنامه‌ریزی است و به مرحله واقعی تولید و ورود به شبکه ریلی رسیده است.
این ظرفیت‌ها در شرایطی پدید آمده‌اند که کشور به‌منظور توسعه حمل‌ونقل ریلی به ناوگان کشش بیشتری نیاز دارد. بدین ترتیب، حفظ خطوط تولید داخلی نه‌تنها حمایت از یک بنگاه اقتصادی به شمار می‌رود بلکه به‌عنوان بخشی از سیاست توسعه شبکه ریلی کشور در نظر گرفته می‌شود.
وزیر راه: کمبود ناوگان محسوس است
موضوع کمبود لکوموتیو حتی در بازدیدهای وزیر راه و شهرسازی از کارخانه مپنا نیز مورد تأکید قرار گرفته است.
در این بازدید، وزیر با پرسش هایی در خصوص وضعیت ناوگان ریلی، بر کمبود محسوس ناوگان و ضرورت ایفای نقش فعال گروه مپنا برای حل این مشکل تأکید کرد.
وزیر راه و شهرسازی از لکوموتیو MAP30، جدیدترین تولید شرکت مپنا با قدرت ۴۰۰۰ اسب بخار، نیز بازدید کرد. اهمیت این بازدید در این شرایط دوچندان می‌شود که از یک طرف مسئولان وزارت راه به کمبود لکوموتیو اشاره دارند و از طرف دیگر، بخشی از ظرفیت تولید همین ناوگان در داخل کشور به خاطر مشکلات تأمین مالی با وقفه مواجه شده است.
نیاز کشور به لکوموتیو؛ فراتر از ظرفیت فعلی ناوگان
تناقض بین نیاز و تولید زمانی آشکارتر می‌شود که آمارهای مربوط به ناوگان را جمع‌بندی کنیم.
در «برنامه جهشی ترانزیت» که به‌صورت مشترک از سوی راه‌آهن و شرکت ساخت تهیه شده، برای دستیابی به هدف جابه‌جایی ۱۵۶ میلیون تن بار و ۳۷ میلیون مسافر در سال ۱۴۰۵، پیش‌بینی شده است خرید ۷۹۱ لکوموتیو باری، ۳۶۶ لکوموتیو مانوری و ۸۷ لکوموتیو مسافری انجام شود.
از این رو، مجموع نیاز پیش‌بینی‌شده در این برنامه به ۱۲۴۴ دستگاه لکوموتیو جدید در بخش‌های باری، مانوری و مسافری می‌رسد.
علاوه‌براین، افزایش ۵۵۰ دستگاه لکوموتیو تا پایان برنامه هفتم توسعه نیز به‌عنوان یک هدف قابل توجه در نظر گرفته شده است.
این آمارها نشان می‌دهد که حتی با احتساب هدف حداقلی تر برنامه هفتم، بازار بالقوه صنعت لکوموتیوسازی کشور در سال‌های آتی بزرگ‌تر از آن است که بتواند خطوط تولید داخلی را برای سال‌ها فعال نگه دارد.
ذاکری: ۵۵۰ لکوموتیو باید وارد ناوگان شود
جبارعلی ذاکری، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی، نیز در ماه‌های اخیر بر ضرورت گسترش ناوگان ریلی و تأمین لکوموتیو تأکید کرده است.
به گفته ذاکری، شرکت‌های سرمایه‌گذاری و سازندگان فعّال در بخش ریلی بر اساس این تفاهم‌نامه متعهد به ساخت و تأمین ناوگان ریلی شده‌اند.
او گفت بخشی از این سرمایه‌گذاری به واگن‌های فله‌بر و ایجاد تأسیسات مربوط به غلات و بخشی دیگر به تأمین ناوگان باری و مسافری و خرید لکوموتیو اختصاص یافته است.
ذاکری تأکید کرده است که طبق برنامه هفتم توسعه، حدود ۵۵۰ دستگاه لکوموتیو باید به ناوگان کشور ملحق شود و شرکت‌های سرمایه‌گذاری به تأمین حدود ۱۳۰ دستگاه لکوموتیو متعهد شده‌اند.
این مسئول افزود که با امضای تفاهم‌نامه‌ها، تولید ۵۰ دستگاه لکوموتیو و در ماه بعد ۸۰ دستگاه دیگر با مشارکت یک شرکت خصوصی و تولیدکنندگان داخلی و خارجی به‌صورت مشارکتی انجام خواهد شد.
مدیرعامل راه‌آهن پیش‌بینی کرده که تقریباً ۳۰ درصد از تکالیف برنامه هفتم در این حوزه تا پایان سال جاری نهایی خواهد شد و به‌تدریج وارد شبکه حمل‌ونقل ریلی می‌شود.
اظهارات فوق نشان می‌دهد که راه‌آهن به‌لحاظ برنامه‌ریزی، نیاز به افزایش ناوگان کشش را پذیرفته و برای تأمین بخشی از این نیاز، تفاهم‌نامه‌هایی منعقد کرده است. با این حساب، سؤال اصلی همچنان پابرجاست: **اگر کشور نیاز به صدها دستگاه لکوموتیو جدید دارد، چرا نباید ظرفیت‌های تولید داخلی موجود با قراردادهای پایدار و منابع مالی مشخص فعال شود؟
سرمایه‌گذاری ۶۴ همتی؛ بخشی ریالی و بخشی ارزی
ذاکری در تشریح ابعاد این تفاهم‌نامه همچنین بیان کرد که بخشی از منابع سرمایه‌گذاری به‌صورت ارزی و بخشی دیگر به‌صورت ریالی است و ارزش کل آن حدود ۶۵ همت و معادل ۷۵۰ میلیون دلار برآورد می‌شود.
وی یکی از نقاط قوت این تفاهم‌نامه‌های جدید را ورود واگن‌های DMU یا واگن‌های خودکششی دیزلی به ایران برشمرد و افزود که این واگن‌ها نیاز به کشنده جداگانه ندارند و می‌توان از ظرفیت آنها در مسیرهای کوتاه و بلند بهره برد.
به گفته ذاکری، ورود ۳۰۰ دستگاه واگن پیش‌بینی‌شده می‌تواند ظرفیت ناوگان مسافری کشور را حدود ۳ درصد افزایش دهد؛ ظرفیتی که به‌ویژه در مسیرهایی که امکان افزایش ظرفیت جابه‌جایی بار وجود دارد و هم‌زمان نیاز به جابه‌جایی مسافر نیز احساس می‌شود، قابل‌استفاده خواهد بود.
مدیرعامل راه‌آهن ابراز امیدواری کرده است که با افزایش ظرفیت ریلی در بخش مسافری، ضمن پاسخگویی به نیاز مردم، زمینه انتقال بخشی از سفرها از جاده به ریل و در نتیجه کاهش تصادفات جاده‌ای را فراهم کند.
این رویکرد نشان می‌دهد که توسعه ناوگان ریلی تنها یک موضوع صنعتی نیست و آثار آن به حوزه‌هایی نظیر کاهش مصرف سوخت، کاهش وقوع سوانح جاده‌ای، افزایش بهره‌وری حمل‌ونقل بار و مسافر و توسعه ترانزیت نیز تعمیم پیدا می‌کند.
قرارداد ۴۰ دستگاه MAP30؛ حلقه مفقوده تولید داخلی
در میان برنامه‌های اعلام‌شده برای گسترش ناوگان، وضعیت قرارداد تولید ۴۰ دستگاه MAP30 مپنا با راه‌آهن دارای اهمیت خاصی است.
شرکت مپنا این لکوموتیو را با توان ۴۰۰۰ اسب بخار طراحی و تولید کرده و قراردادی برای ساخت ۴۰ دستگاه آن با راه آهن منعقد کرده است. با وجود حمایت راه‌آهن و تأکید مدیرعامل بر اجرای این پروژه، پیشرفت کار به علت کمبود منابع مالی متوقف مانده است.
اهمیت این قرارداد تنها به تولید ۴۰ دستگاه لکوموتیو محدود نمی‌شود. اجرای آن می‌تواند بخشی از نیاز ناوگان باری کشور را تأمین کرده و همچنین سفارش لازم برای فعال نگه‌داشتن بخشی از ظرفیت تولید داخلی را فراهم آورد.
در شرایطی که مسئولان به نیاز کشور به صدها دستگاه لکوموتیو اشاره می‌کنند، کارخانه‌هایی نظیر مپنا و واگن پارس ظرفیت تولید و نیروی انسانی متخصص را دارند و محصولاتی چون MAP24 و MAP30 نیز در داخل طراحی و ساخته شده‌اند.
حتی وزیر راه و شهرسازی در بازدید از مپنا به کمبود محسوس ناوگان و نقش کلیدی این مجموعه در حل این مشکل تأکید کرده است.
با این وجود، قرارداد تولید ۴۰ دستگاه MAP30 با راه‌آهن همچنان در انتظار تأمین منابع مالی است.
این تناقض به‌خوبی نشان می‌دهد که مشکل صنعت لکوموتیوسازی ایران، فقدان توان تولید نیست؛ بلکه چالش اصلی فاصله بین نیاز اعلام‌ شده کشور، درخواست‌های منطبق و تأمین مالی است.
اکنون تصمیم‌گیرندگان باید یک اقدام حیاتی انجام دهند. تأکید بر حمایت از تولید داخلی، ملی بودن مپنا و ضرورت توسعه ناوگان زمانی به تشخیص واقعی منجر خواهد شد که قراردادهای موجود روشن شده، تأمین مالی آنها صورت گرفته و سفارش‌های چندساله و قابل پیش‌بینی برای تولیدکنندگان داخلی ایجاد شود.
اگر این تصمیم در حال حاضر اتخاذ نشود، ممکن است در سال‌های آتی کشور برای تأمین دقیقاً همان لکوموتیوهایی که امروز قادر به ساخت آنها در داخل هستیم، نیازمند پرداخت هزینه‌های بسیار بیشتری برای واردات و وابستگی خارجی شود.
صنعت ریلی ایران برای رشد در بخش بار، مسافر و ترانزیت به لکوموتیو نیاز دارد و صنعت لکوموتیوسازی کشور نیز برای ادامه حیات به سفارشات و سرمایه‌های مالی نیازمند است؛ بنابراین نقطه اتصال این دو نیاز، یک اقدام ساده اما حیاتی است: حفظ ظرفیت تولید داخلی قبل از آنکه هزینه احیای آن به مراتب فزاینده شود.