حالا پس از گذشت چند ماه معاون سازمان توسعه تجارت ایران با تاکید بر اینکه باید برای تداوم تجارت به سراغ مسیرهای تجاری پایدار برویم، گفت: جنگ و موضوعات سیاسی حالِ حاضر دنیا روی توسعه کریدورهای تجاری در ایران سایه انداخته است.
امیر روشنبخش قنبری، معاون سازمان توسعه تجارت ایران در گفتوگو با ایلنا و در پاسخ به این سوال که «بسته شدن مقطعی مرزها ازجمله مرز ایران با عراق چه تاثیری بر حجم تجارت ما دارد؟» گفت: اصلیترین موضوع حالِ حاضر تجارت ما بحث کریدورهای تجاری و ارسال و دریافت کالاست.
افت 25 درصدی تجارت در 5 ماهه امسال
معاون سازمان توسعه تجارت ایران با بیان اینکه وقتی ظرفیت ارسال کالا کاهش پیدا کرده، به موازات آن، ظرفیتهای مربوط به تجارت هم کاهش پیدا کرده است، گفت: آمار گمرک هم تایید میکند که در 5 ماهه امسال حدوداً ۲۵ درصد تجارت ما هم در واردات و هم در صادرات افت داشته است.
روشنبخش قنبری با تاکید بر اینکه باید برای تداوم تجارت به سراغ مسیرهای تجاری پایدار برویم، گفت: جنگ و موضوعات سیاسی حالِ حاضر دنیا روی توسعه کریدورهای تجاری در ایران سایه انداخته است. از طرفی، شایعه بستن شدن مسیر ریلی با قزاقستان و ترکمنستان و ازسوی دیگر، بسته شدن مقطعی مرزهای شلمچه و چذابه، همه و همه موجب کاهش حجم تجارت کشور شده است.
ایستایی کامیونها در مرز به دلیل کمبود زیرساخت لجستیکی
معاون ارتقای کسب و کارهای بین المللی سازمان توسعه تجارت ایران در مورد کُندی صادرات یا واردات کالا در برخی مرزهای کشور ازجمله بازرگان، گفت: یکی از دلایل توقف کالاهای صادراتی در مرزها این است که پیش از این، یک رویهای تجاری وجود داشته و طبق آن تکرار میشده؛ به طور مثال، از مرز بازرگان یا در مرزهای پاکستان کلاً در طول یک روز ۲۰۰ تا تا ۲۵۰ کامیون وارد کشور مقصد میشده، اما این در حالی است که در شرایط کنونی، به جای 200 کامیون، 1200 کامیون در مرز وجود دارند که توان پذیرش این تعداد کامیون در کشور مقصد وجود ندارد.
روشنبخش قنبری ادامه داد: کشورهای مقصد به دلیل آنکه مشخص نیست این شرایط تا چه زمانی ادامه دارد، حاضر به توسعه زیرساخت نیستند. به همین دلیل، شاهد ایستایی کامیونها در اکثر مرزهای زمینی هستیم.
افزایش هزینه حمل کالا در کریدورهای تجاری
معاون سازمان توسعه تجارت ایران در مورد توقف کامیون ها در مرز ایران و پاکستان نیز گفت: بیشتر کالایی که از مرز پاکستان وارد کشور ما میشود، کالای ترانزیتی است که پیش از آن، چنین تجارتی با پاکستان وجود نداشته است و پاکستان اصلا مسیر ترانزیتی نبوده که رویههای ترانزیتی برای آن تعریف شده باشد.
روشنبخش قنبری افزود: چون پاکستان پیش از این تجربه ترانزیت نداشته، فعلا در فضای سعی و خطا این تجارت را با ما انجام میدهد، اما واقعیت این است که مسیر ما هم در واردات و هم در صادرات، مسیر کندی است زیرا رویههای تجاری کنونی پیش از این وجود نداشته و تعریف نشده بود.
به گفته وی، بیشترین کالاهای ما نیز از چین میآمده که به دلیل بسته شدن مسیر دریایی، تغییر مسیر داده و از کریدوری که از چین به اروپا میرود به کشورمان حمل میشود و ما در وسط این کریدور، باری را تحمیل کردهایم. در چنین مواقعی که باری به یک کریدور تحمیل میشود، حداقل 2 ماه طول میکشد تا آن کریدور خود را با آن حجم بار هماهنگ کند.
به همین دلیل، زمان تحویل کالا در ایران گاها تا ۱۰۰ روز نیز طول میکشد مضافا بر اینکه هزینه حملونقل نیز افزایش یافته است.
مرزهای زمینی کشش این حجم از بار را ندارد
معاون ارتقای کسب و کارهای بینالمللی سازمان توسعه تجارت در مورد دیپلماسی تجاری کشور، گفت: موضوع کریدورهای تجاری در اولویت دیپلماسی تجاری قرار دارد و تلاش میکنیم که مباحث مربوط به آن حوزه را حل کنیم و با کشورهای همسایه صحبت میکنیم تا هم هزینه حمل بار کم شود و هم مرزها باز باشد.
روشنبخش قنبری در پاسخ به این موضوع که «گفته شده در مرزها در حال حاضر ترافیک کالا وجود دارد،» گفت: ترافیک بار در اکثر مرزهای تجاری وجود دارد زیرا تصور کنید که قرار است 100 تن از ۱۵۵ میلیون تن کالای صادراتی ما در سال 1404 که از بنادر جنوبی کشور خارج میشده، به بارهای زمینی اضافه شود. مرزهای زمینی کشش این حجم از بار را نخواهند داشت.
معاون ارتقای کسب و کارهای بینالمللی سازمان توسعه تجارت در مورد جایگزینی بنادر شمالی با بنادر جنوبی نیز گفت: کشتیهای پهن پیکر 100 هزار تن کالا را در بنادر جنوبی تخلیه می کردند در حالی که کشتی های بزرگ در دریای شمال ظرفیتی بیش از 5 هزار تن کالا ندارند.
نظرات کاربران