حمیدرضا شهرکی در تماس با ایسنا، با اشاره به اینکه افزایش ناگهانی قیمت اجاره بها در تهران، مشهد، اصفهان، تبریز و شیراز منجر به جابجایی دسته بزرگی از شاغلان، تحصیل‌کردگان و اقشار متوسط به مناطقی همچون پردیس، پرند، رباط‌کریم و صدرا شده است، تصریح کرد: با این حال، خدمات و فرصت‌های شغلی این افراد عمدتاً در هسته مرکزی کلان‌شهرها قرار دارد که این مسئله به شکل‌گیری سفرهای روزانه در ساعات شلوغ انجامیده و در بسیاری از مسیرها حجم مسافران از ظرفیت کل خطوط برون‌شهری دوربرد نیز عبور کرده است.

وی ادامه داد: همچنین، بار اصلی این ترددها بر دوش ناوگان‌هایی است که فاقد صلاحیت قانونی هستند. خودروهای شخصی فرسوده و فاقد بیمه سرنشین در صدر این فهرست قرار دارند و پس از آن ناوگان درون‌شهری قرار دارد که با وجود ممنوعیت عبور بین‌شهری به دلیل تقاضای بالا به این مسیرها نفوذ پیدا کرده است. در عین حال، قطارهای حومه‌ای به دلیل دسترسی محدود، سهم ناچیزی از این ترددها را به خود اختصاص می‌دهند. ناوگان برون‌شهری که به طور قانونی مسئولیت این مسیرها را بر عهده دارد، به دلیل کمبود صندلی و زمان‌های طولانی توقف در پایانه‌ها، کمترین سهم را در این داستان دارد.

این کارشناس حوزه حمل و نقل و لجستیک تأکید کرد: برای خروج از این وضعیت، در ابتدا باید ساختار سازمانی مورد بازبینی قرار گیرد. راه‌آهن با راه‌اندازی «شرکت قطارهای مسافری حومه‌ای»، مدیریت حومه‌ای را از شبکه دوربرد تفکیک کرده است در حالی که در بخش جاده‌ای، این مسئولیت هنوز در دست یک گروه کارشناسی دفتر حمل‌ونقل مسافر باقی مانده است. از این رو، پیشنهاد می‌شود تا این بخش به «دفتر حمل‌ونقل حومه‌ای» یا دست‌کم معاونت حمل و نقل حومه‌ای در زیرمجموعه دفتر حمل و نقل مسافر با اختیارات مناسب ارتقا یابد.

شهرکی همچنین اشاره کرد: وزارت کشور و وزارت راه و شهرسازی باید با تدوین یک شیوه‌نامه مشترک، به تدریج مدیریت مسیرها را به شرکت‌های مسافربری جاده‌ای و حومه‌ای ریلی واگذار کنند. در همین راستا، «قانون الزام به استفاده از صورت‌وضعیت مسافری و بارنامه» نیز باید به همراه صندلی‌های رزرو شده، ممنوعیت حمل مسافر ایستاده، نرخ‌های مصوب و بیمه آن به مرحله اجرا درآید.

شهرکی با تاکید بر اینکه در میدان الگوی حمل‌ونقل مطابق با تقاضا (DRT)، استفاده از وسایل نقلیه‌ای مانند ون، مینی‌بوس و میدل‌باس بهینه‌تر است، اظهار داشت: چرا که تجربیات بین‌المللی نشان می‌دهد الگوی درب‌به‌درب نامناسب است. بنابراین، پیشنهاد می‌شود الگوی «کریدور ثابت با سرشاخه‌های منعطف» پیاده‌سازی شود. به این ترتیب، مسیر اصلی ثابت باقی می‌ماند و فقط در زمینه جمع‌آوری و توزیع مسافران انعطاف وجود دارد. مسافران می‌توانند صندلی‌های خود را از قبل از طریق اپلیکیشن رزرو کنند و در «ایستگاه‌های مجازی ایمن» سوار شوند.

وی در توضیح این پیشنهاد خاطرنشان کرد: برای حفظ نظم این سیستم با هر رزرو «توکن دیجیتال سفر» صادر خواهد شد و مسافر به بدهی پویا خودرو متصل می‌شود و به این ترتیب بیمه به صورت فوری فعال می‌شود. اتصال این داده‌ها به دوربین‌های پلاک‌خوان و پلیس راه، امکان شناسایی خودروهای فاقد توکن را فراهم می‌سازد. همچنین، ناوگان برون‌شهری می‌تواند به عنوان شبکه تغذیه‌کننده‌ای برای قطارهای حومه‌ای عمل کند تا مسافران بتوانند با «بلیت واحد الکترونیک» و تنها با یک‌بار پرداخت، کل مسیر ریلی – جاده‌ای را طی کنند.

این کارشناس حوزه حمل‌ونقل و لجستیک در پایان خاطرنشان کرد: در نهایت، پیشنهاد می‌شود که اجرای این طرح در چهار مرحله انجام شود. نخست، تصویب شیوه‌نامه و آزمایش در مسیرهای تهران – پردیس و تهران – پرند، سپس اتصال به شبکه ریلی و آغاز تسهیلات ماده ۱۰؛ و بعد فعال‌سازی ماده ۱۲ و گسترش به سایر کلان‌شهرها. در نهایت، هدف نهایی، جایگزینی تدریجی خودروهای شخصی مسافربر و ناوگان درون‌شهری در مسیرهای حومه‌ای به سمت ایجاد یک زیست‌بوم ایمن، با احترام و خودکفایی است.

انتهای پیام