احسان ملک‌زاده، که در مقام رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران فعالیت می‌کند، در گفت‌وگویی با خبرنگار مهر، بر لزوم به‌روزرسانی ناوگان تجاری و کامیون‌های مورد استفاده در حمل‌ونقل بین‌المللی تأکید کرده و از ارائه پیشنهاداتی به سازمان توسعه تجارت به منظور تسهیل این فرایند خبر داد. وی بیان داشت: یکی از موانع اصلی در این زمینه، الزام به خرید کامیون‌های قدیمی و ارائه گواهی اسقاط برای ثبت سفارش است؛ مسأله‌ای که باعث ایجاد بازار خرید و فروش خودروهای فرسوده شده است.

او افزود: انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران به تازگی در خصوص نوسازی ناوگان این بخش با سازمان توسعه تجارت مکاتبه کرده و نظرات خود را به آنها ارسال داشته است. این پیشنهادات در آیین‌نامه مشوق‌های بند «پ» نیز گنجانده شده، اما چالش اصلی همچنان به فرایند اسقاط کامیون‌های فرسوده مرتبط می‌شود.

ملک‌زاده تأکید کرد: در شرایط کنونی، آن دسته از متقاضیان نوسازی ناوگان ملزم هستند یک کامیون قدیمی خریداری کنند، آن را برای اسقاط ارائه دهند و گواهی اسقاط دریافت کنند تا بتوانند درخواست ثبت سفارش نمایند. این روند به طور غیرمستقیم بازار مناسبی برای کامیون‌های مستعمل و فرسوده ایجاد کرده است.

وی ادامه داد: پیشنهاد ما این بود که بر اساس متن صحیح قانون، امکان پرداخت پنج درصد از ارزش گمرکی یا حداقل دریافت گواهی مربوط به این مبلغ به وجود آید تا متقاضیان بتوانند در زمان مناسب کامیونی برای اسقاط پیدا کرده و مراحل قانونی نوسازی را به انجام رسانند.

ممنوعیت فروش کامیون‌های وارداتی به مدت ۱۰ سال

رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران به نگرانی‌هایی که درباره چگونگی استفاده از کامیون‌های وارداتی مطرح است، اشاره کرد و خاطرنشان ساخت: یکی از دغدغه‌های سازمان، این است که کامیون‌های وارداتی احتمالاً خرید و فروش شوند و الزاماً در راستای افزایش بهره‌وری حمل‌ونقل بین‌المللی مورد بهره‌برداری قرار نگیرند. لذا ما پیشنهاد کرده‌ایم که فروش این کامیون‌ها به مدت ۱۰ سال ممنوع گردد.

وی اظهار داشت: اما حتی اگر در داخل کشور تجارتی صورت گیرد، در نهایت نوسازی ناوگان انجام خواهد شد. به‌طور تقریبی، نزدیک به ۶۰۰ تا ۷۰۰ هزار کامیون در کشور فعال است و اگر فرض کنیم ۱۰ تا ۲۰ درصد از این ناوگان نوسازی شده باشد، با توجه به اینکه هنوز این رقم به حد کافی محقق نشده، فرصت‌های زیادی برای نوسازی وجود دارد.

ملک‌زاده تأکید کرد: نوسازی ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای مسئله‌ای ضروری است و باید شرایطی فراهم گردد تا کامیون‌های ایرانی با توان بیشتری در خارج از مرزها کار کنند.

وی در پاسخ به این سوال که آیا فرسودگی کامیون‌ها می‌تواند محدودیتی بر تردد آن‌ها در کشورهای دیگر ایجاد کند، گفت: بدون شک همین‌طور است. کشورهای مختلف معمولاً استانداردهای خاصی برای جابجایی انواع وسایل نقلیه تجاری دارند که باید رعایت شوند. به عنوان نمونه، کشورهای اروپایی دارای معیارهای خاصی هستند و کامیون‌ها باید شرایط مشخص‌شده را داشته باشند تا بتوانند در این کشورها تردد کنند.

رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران یادآور شد: عموماً کامیون‌هایی که در جاده‌های بین‌المللی فعالیت می‌کنند، استانداردهای لازم را دارا هستند، اما با توجه به الزامات مختلف کشورهای مقصد، در صورت عدم رعایت این الزامات، احتمال محدودیت در تردد کامیون‌ها وجود خواهد داشت.

فشار بر حمل‌ونقل جاده‌ای؛ توقف ۸ هزار کامیون در مرز بازرگان

وی به افزایش فشار بر شبکه حمل‌ونقل جاده‌ای در سطح کشور اشاره کرد و اضافه کرد: متأسفانه در حال حاضر فشار بر این بخش به طور چشمگیری افزایش یافته است. اختلالات در بخش هوایی و تأثیر تحریم‌ها بر این حوزه، همراه با چالش‌های موجود در بخش ریلی، باعث انتقال بخش زیادی از بار به حمل‌ونقل جاده‌ای شده است.

ملک‌زاده تأکید کرد: حمل‌ونقل جاده‌ای نیز دارای ظرفیت‌ها و محدودیت‌های خاصی است و به دنبال افزایش میزان تردد کامیون‌ها، به طور طبیعی با ترافیک و توقف‌هایی در مرزها مواجه خواهیم بود. هم‌اکنون حدود ۸ هزار کامیون در مرز بازرگان متوقف‌اند و وضعیت مشابهی نیز در دیگر مرزها وجود دارد. این ایست‌ها به مرحله هشدار رسیده و مسئولان باید برای رفع این مسائل اقدام کنند.

وی ادامه داد: از مسئولان درخواست می‌شود که با ورود جدی به این موضوع و با استفاده از ظرفیت‌های دیپلماتیک، با کشورهای همسایه گفتگو کنند تا ظرفیت پذیرش کامیون‌ها در مرزهای مشترک افزایش یافته و فرآیند تردد ناوگان تسهیل شود.

رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران به تفاوت در روند پذیرش کامیون‌ها برای ورود و خروج از مرزها اشاره نمود و گفت: معمولاً فرایند پذیرش کامیون‌ها وقتی که به کشور وارد می‌شوند، سریع‌تر انجام می‌شود. ما نیز در تلاشیم تا ورود کامیون‌های ورودی به کشور را تسریع کرده و فرآیند ورود آنها را تسهیل نماییم، تا در زمان خروج، با وجود صف‌های طولانی و توقف‌ها، رانندگان حداقل هنگام بازگشت با حداقل صفوف مواجه شوند.

توقف کانتینرهای ایرانی در پاکستان؛ معطلی ۲۵ روزه رانندگان در مرز ریمدان

ملک‌زاده به وضعیت کانتینرهای ایرانی در پاکستان اشاره کرد و گفت: متأسفانه کانتینرهای ایرانی همچنان در پاکستان معطل مانده و مشخص نیست چه زمانی این مشکل رفع خواهد شد.

او در پاسخ به پرسشی در مورد عدم همکاری پاکستان برای ترخیص این کانتینرها تصریح کرد: در حال حاضر مرز میرجاوه بسته است و تنها مسیر ورودی و خروجی ایران با پاکستان، مرز ریمدان است که این مرز نیز از نظر استانداردها برای مدیریت چنین حجمی از ترددها مناسب نیست و اساساً برای تحمل این فشار طراحی نشده است.

رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران تأکید کرد: مرز ریمدان حتی فاقد امکانات ابتدایی مرزی است و متأسفانه رانندگان ایرانی معمولاً بین ۲۰ تا ۲۵ روز پشت این مرز معطل می‌مانند. این مدت طولانی توقف، مشکلات زیادی برای رانندگان و شرکت‌های حمل‌ونقل به‌وجود آورده است.

توقف کامیون‌ها در مرزها خطر حوادث بزرگ را افزایش می‌دهد

وی به پیامدهای ناشی از توقف طولانی‌مدت کامیون‌ها در مرزها اشاره کرد و خاطرنشان کرد: چندی پیش، آتش‌سوزی کوچکی در اسلام‌قلعه رخ داد که خوشبختانه مهار شد و به یک حادثه بزرگ‌تر تبدیل نشد. اما انباشت حجم زیادی از کامیون‌ها در پشت مرزها و توقف‌های طولانی‌مدت آنها می‌تواند شرایطی را به وجود آورد که بروز یک جرقه یا حادثه کوچک به مشکلات وسیع‌تری منجر شود.

ملک‌زاده همچنین افزود: احتمال بروز آتش‌سوزی ممکن است به بی‌احتیاطی رانندگان یا عوامل دیگر مربوط باشد، اما مسئله اصلی این است که تجمع کامیون‌ها و توقف‌های طولانی‌مدت آنها در مرزها، امکان بروز حوادث و افزایش خسارت‌ها را به شدت افزایش می‌دهد.

توقف کامیون‌ها در مرزها به بازارهای صادراتی ایران آسیب زده است

وی با توضیح دیگر پیامدهای توقف کامیون‌ها در مرزها بیان کرد: یکی از نتایج سوء این وضعیت، افزایش قیمت تمام‌شده کالاهاست. به علاوه، برخی از بازارهای صادراتی خود را از دست داده‌ایم و هزینه‌های حمل‌ونقل نیز افزایش یافته است.

رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران گفت: در حال حاضر، کرایه حمل از بنادر ترکیه به ایران به تقریباً ۷ هزار و ۹۰۰ تا ۸ هزار دلار افزایش یافته است. یکی از مشکلات کلیدی در این وضعیت، عدم دسترسی به کامیون‌های کافی برای حمل بار به سمت ایران است. این مشکل تا حد زیادی به توقف‌های طولانی‌مدت کامیون‌ها در پشت مرزها و کاهش دسترسی به ناوگان حمل‌ونقل مربوط است.

افزایش هزینه لجستیک و تأثیرات آن بر قیمت تمام‌شده کالاها

وی به سؤالی درباره تأثیر افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل بر قیمت تمام‌شده کالاها پاسخ داد و گفت: در گذشته، بر وفق عرف بین‌المللی، هزینه‌های حمل‌ونقل، بیمه و سایر هزینه‌های جانبی معمولاً حداکثر ۱۰ درصد از ارزش کالا را شامل می‌شد، اما اینک هزینه‌های لجستیک به طرز قابل‌توجهی افزایش یافته است.

ملک‌زاده تصریح کرد: البته رشد هزینه‌های لجستیک تنها مختص ایران نیست و در کشورها دیگر نیز به دلیل افزایش نرخ سوخت و سایر شاخص‌های هزینه‌ای، هزینه‌های حمل‌ونقل و جابجایی کالا افزایش یافته است. با این حال، متوقف شدن کامیون‌ها در مرزها و اختلال در روند جابجایی بار فشار مضاعفی بر هزینه‌های حمل‌ونقل کشور خواهد آورد.

رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران در پایان فرمود: تسهیل فرایند نوسازی ناوگان تجاری، افزایش ظرفیت پذیرش کامیون‌ها در مرزهای مشترک، رفع موانع تردد در مسیرهای بین‌المللی و ارتقاء رایزنی‌های دیپلماتیک با کشورهای همسایه، از جمله اقداماتی هستند که می‌توانند به بهبود شرایط حمل‌ونقل بین‌المللی و کاهش مشکلات پیش‌روی شرکت‌ها و رانندگان کمک نمایند.