بر اساس گزارش ایسنا، آبان‌ماه سال گذشته، موضوع بازنگری و بهبود استانداردهای کیفی و کاهش مصرف سوخت خودروهای ساخت داخل با تذکر و تعیین مهلت از سوی ریاست‌جمهوری مطرح گردید.
در آن مقطع، پزشکیان اعلام کرد که «در جلسه هیئت دولت به خودروسازان هشدار دادم که چنانچه در یک دوره منطقی موتورهای خودروها اصلاح نشوند و مصرف سوخت به سطح معقولی نرسد، ناچار خواهیم بود در سیاست تخصیص ارز و صدور مجوز تولید تجدیدنظر کنیم و در صورت لزوم، تکنولوژی‌های روز دنیا را به خدمت بگیریم؛ دولت به حمایت از این مسیر آمادگی دارد.»
بیشتر بخوانید:
اخطار پزشکیان به خودروسازان
اکنون نزدیک به یک سال از آن زمان می‌گذرد و همچنان ابهامی درباره میزان تحول در کیفیت و فناوری موتورهای خودروهای داخلی وجود دارد و تغییرات در قوای محرکه صنعت خودروسازی ایران همچنان چالش‌برانگیز است. مشکل مصرف سوخت و فاصله زیاد فناوری در این صنعت به‌عنوان دغدغه‌ای جدی برای سیاست‌گذاران و خودروسازان باقی مانده است.
هشدار رئیس‌جمهور در سال گذشته که به انتقادات وسیع از افزایش مصرف سوخت خودروهای داخلی و تبعات اقتصادی و محیط‌زیستی آن مربوط می‌شد، به یک اولتیماتوم روشن برای خودروسازان منجر گردید.
با این حال، بررسی واقعیت‌های فنی و ساختاری صنعت خودروسازی ایران نشان می‌دهد که غلبه بر این بحران نیازمند تغییرات اساسی و عمیق اقتصادی و صنعتی است و صرفاً به ابلاغیه‌های دستوری و فشارهای زمانی محدود نمی‌شود.
به‌طور متوسط، مصرف سوخت خودروهای بنزینی در سطح جهانی حدود هفت لیتر است، در حالی که این میانگین برای کشورهای ژاپن ۵.۴ لیتر، هلند ۵.۵ لیتر، فرانسه ۵.۸ لیتر و انگلیس و آلمان ۶.۷ لیتر می‌باشد. با این حال، در ایران این رقم به ۹.۲ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر می‌رسد که نشانه‌ای از فاصله قابل‌توجه با میانگین جهانی است.
وابستگی به پلتفرم‌های قدیمی، ناتوانی در اجرای پروژه‌های انتقال فناوری، مانند موتورهای کم‌مصرف به دلیل محدودیت‌های بین‌المللی و انزوای تدریجی زنجیره تأمین داخلی از تحولات جهانی، به همراه ابهاماتی در مورد انحصار در صنایع و بازار خودروسازی، موانع بزرگی را در تحقق اهداف کاهش مصرف سوخت به وجود آورده‌اند.
میانگین مصرف سوخت خودروهای بنزینی در سطح جهانی حدود هفت لیتر است و این رقم برای ایران به ۹.۲ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر می‌رسد که نشانه‌ای از فاصله قابل‌توجه با میانگین جهانی است.در سال‌های اخیر، فناوری‌های بین‌المللی موتور و قوای محرکه، پیشرفت‌های قابل‌توجهی داشته و به‌سمت تلفیق با فناوری‌های دیجیتال، هیبریدی و سیستم‌های پیشرفته با مصرف ترکیبی حرکت کرده است، اما در ایران به علت عدم ارتباط با مراکز تحقیق و توسعه معتبر جهانی، این پیشرفت‌ها متوقف شده است. اما چرا؟
مشاهده وضعیت خودروهای داخلی نشان می‌دهد که در دهه‌های اخیر، کارخانجات خودروسازی بیشتر متمرکز بر تغییرات ظاهری، به‌روزرسانی‌های نرم‌افزاری و کاهش حجم موتورهای قدیمی بوده‌اند بدون اینکه راندمان حرارتی را ارتقاء دهند و محصولات پرتیراژ هنوز بر اساس ساختارهای پیشرانه‌ای متعلق به دهه‌های گذشته تولید می‌شوند.
برخلاف تصورات برخی از مسئولان صنعت خودرو مبنی بر دستیابی به خودکفایی کامل در بخش‌های پیشرفته و قوای محرکه، صنعت خودروسازی جهانی دارای ماهیتی شبکه‌ای و پیوسته است. حتی خودروسازان مطرح در کشورهای صنعتی نیز برای تضمین توجیه مالی پروژه‌ها و تقسیم هزینه‌های تحقیق و توسعه، بخش‌های حساسی مانند سیستم‌های الکترونیکی تزریق سوخت و انتقال قدرت اتوماتیک را به‌طور مشترک و با تکیه بر مقیاس جهانی پیش می‌برند.
به عنوان مثالی، بسیاری از محصولات خودروسازی تویوتا در حال حاضر در چین تولید می‌شوند و کشورهای آمریکای شمالی و جنوبی، از جمله ایالات متحده و برزیل، بخشی از خط تولید BMW در قاره خود را شامل می‌شوند، در حالی که آمریکا خود میزبان برندهای خودروساز بزرگ نیز هست و همزمان خودروهای آلمانی برند BMW را نیز تولید می‌کند.
این میانگین برای کشورهای ژاپن ۵.۴ لیتر، هلند ۵.۵ لیتر، فرانسه ۵.۸ لیتر و انگلیس و آلمان ۶.۷ لیتر بوده و این در حالی است که توان و قدرت موتور این خودروها در مقایسه با موتورهای مورد استفاده در ایران به مراتب بیشتر است.اما در ایران، محدودیت‌های بازارهای منطقه‌ای و عدم توانایی در جذب سرمایه‌گذاری مشترک خارجی به دلیل انزوای اقتصادی و بن‌بست‌های بانکی، سرمایه‌گذاری در خطوط تولید موتورهای مدرن را به وضعیتی بحرانی می‌رساند و تجربه تحریم‌های سال ۱۳۹۷ نشان داد که پروژه‌های مشترک با معتبرترین مراکز مهندسی حتی با بروز مشکلات سیاسی متوقف شده و کارخانه‌های داخلی را به ادامه مونتاژ مدل‌های نسل‌های گذشته محکوم کرده است.
در نتیجه، تجزیه و تحلیل شرایط کنونی خودروهای داخلی در خیابان‌ها نشان‌دهنده این است که برای تحقق هدف کاهش مصرف سوخت و نوین‌سازی ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای، فرآیندی مهندسی، نیازمند سرمایه‌گذاری و زمان بوده و باید با همکاری شرکت‌های خارجی و بین‌المللی، آزادسازی فضای مدیریتی بنگاه‌ها و تدوین یک نقشه‌راه ملی گره‌گشایی شود.
در نهایت، اگر مجریان صنعت خودرو قصد دارند بحران بالارفتن بی‌رویه مصرف بنزین و هدررفت سرمایه‌های ملی در ناوگان خودرویی کشور را حل کنند، باید مسیر واقعی اتصال صنعت خودروسازی به فناوری‌های جهانی را هموار کنند و بستر لازم برای انتقال استانداردهای فنی گیربکس‌ها و موتورهای روز را فراهم نمایند و از مدیریت دستوری به سمت سیاست‌گذاری حمایتی و تنظیمی تغییر رویکرد دهند.
انتهای پیام
نظرات کاربران