بر اساس اطلاعات ارائهشده توسط خبرگزاری مهر، شورای رقابت بهواسطه مصوبه شماره ۸۵۶ صادره در تاریخ ۳۰ تیرماه ۱۴۰۵، تحقیقاتی پیرامون احتمال ظهور رویههای ضدرقابتی در بازار خودرو و صنعت قطعهسازی را آغاز نموده است. این تصمیم به لحاظ اصولی قابل دفاع محسوب میشود؛ زیرا اساساً وجود رقابت در بازارها ضرورتی انکارناپذیر است و برای تضمین این مسئله، نظارت بر این بازارها اجتنابناپذیر خواهد بود. در واقع، نظارت بر رقابتی بودن بازارها، به نسبت مداخله در تصمیمگیریهای مستقیماً مرتبط با تولید و فعالیتهای تخصصی صنایع، یکی از دلایل اصلی تاسیس شورای رقابت به شمار میرود. این شورا به عنوان یک نهاد ناظر و تنظیمگر، متعهد است تا با تکیه بر شواهد و بدون پیشداوری، هرگونه عملکرد ضدرقابتی را مورد بررسی قرار دهد.
اکنون این سوال پیش میآید که آیا متن مصوبه همین رویکرد بیطرفانه را منعکس میسازد یا از ابتدا بر یک داستان خاص متکی شده است؟ بررسی متن مصوبه حاکی از این است که شورا تغییر در الگوی تأمین قطعات میان یکی از سازندگان قطعه و دو خودروساز بزرگ کشور را بهعنوان مبنای اصلی آغاز تحقیق معرفی کرده و احتمال ارتباط کاهش تولید سایپا بهطور غیرمستقیم با افزایش تولید ایران خودرو را مطرح کرده و آن را ناشی از رویههای انحصاری و ضدرقابتی میداند.
اگرچه شورا از واژه با احتیاط «ممکن است» استفاده کرده و وقوع هیچ تخلفی را تایید نکرده است، اما نحوه نگارش متن این سوال را به وجود میآورد که آیا دیگر فرضیات محتمل نیز به همان اندازه مورد توجه قرار گرفتهاند؟ یکی از اصول غیرقابل نقض در تحقیقات (از قضایی گرفته تا علمی) تلاش برای جلوگیری از تاثیرگذاری پیشفرضها بر فرایند تحقیق است و در غیر این صورت، هر تحقیق به جادهای یکطرفه منتهی خواهد شد که هرگز به مقصد نخواهد رسید.
شاکی کیست؟ متهم کدام است؟
در بیشتر پروندههای ضدانحصار در دنیا، شروع تحقیقات یا بر اساس شکایت یکی از فعالان بازار است یا بهواسطه شواهد مستند از اخلال در رقابت، نهادهای ناظر بدون وجود شکایت رسمی، اقدام میکنند. در این مورد، شکایتی رسمی از سوی سازندگان قطعه وجود ندارد و مصوبه هم مشخص نمیسازد که آیا تحقیق بر اساس شکایت یک ذینفع آغازشده یا به شواهد مستند و غیرقابل انکار شورا را به فرضیه مطرح در مصوبه و آغاز تحقیقات سوق داده است.
در بازاری که حدود ۱۲۰۰ سازنده قطعه در آن فعالیت دارند، رقبای موجود آگاهی فراوانی از فناوری، تحلیل قیمتها، هزینههای تولید و حدود قیمتهای متعارف یکدیگر دارند. اگر رویهای ضدرقابتی بهصورت گسترده و پیوسته در این صنعت وجود داشته باشد، انتظار طبیعی این است که نخستین معترضان خود فعالان بازار باشند؛ همانطور که در برخی صنایع دیگر، اختلافات رقابتی نخست از سوی رقبا مطرح شده است. با این وجود، تا به امروز شکایتی مستند و عمومی، یا حتی ادعای معتبری از سوی سازندگان قطعه در این خصوص ارائه نشده است.
از سوی دیگر، مدیران سایپا در ماههای اخیر عمده مشکلات تولید این شرکت را ناشی از عوامل داخلی دانستهاند؛ مسائلی مانند ثبت سفارش بیش از ظرفیت تولید، بدهیهای کلان به تامینکنندگان و شبکه بانکی، همچنین مشکلات ساختاری و مدیریتی. در شرایطی که مدیرعامل یک شرکت، بخش عمدهای از مشکلات تولید را ناشی از تصمیمات مدیریتی و مشکلات ساختاری میداند و ضمن آن، تاثیر انحصار بر کاهش تولید خودرو را رد کرده و بر مقابله با هر نوع انحصار تاکید میورزد، این اظهارات با پیشفرضهای موجود در این تحقیق احتمالی در تضاد است.
عملکرد زنجیره تأمین قطعهسازی تحت نظر است
نکته دیگری که در متن مصوبه به آن کمتوجهی شده، سازوکار انتخاب تأمینکنندگان است. در صنعت خودروسازی، قطعهساز معمولاً بهصورت یکجانبه وارد زنجیره تأمین نمیشود؛ بلکه خودروساز است که در خصوص انتخاب پیمانکار، میزان سفارشات، ادامه یا قطع همکاری و حتی جایگزینی تأمینکنندگان تصمیمگیرنده است. بنابراین هرگونه تغییر در میزان خرید یا فروش قطعات، ماهیتی دوطرفه دارد و تجزیه و تحلیل آن بدون بررسی رفتار هر دو طرف رابطه تجاری، تصویر ناقصی از واقعیت ارائه میدهد. بر اساس دادههای رسمی صنعت خودرو که بهصورت عمومی در دسترس است، تولید شرکت سایپا از سال ۱۴۰۳ روند کاهشی داشته است و اگر برای وجود رفتار ضدرقابتی پیوسته فرض معتبر باشد، سوال این است که چرا در این مدت از ظرفیت تغییر تامینکنندگان یا تنوعبخشی به شبکه تأمین استفاده نشده است؛ چرا که انتخاب و استمرار همکاری با سازندگان قطعات، اساساً در اختیار خودروسازان قرار دارد.
ماهیت فنی صنعت قطعهسازی بهطوری که در مصوبه ذکر شده، تطابق کاملی ندارد. بخش عمدهای از قطعات خودرو برای یک پلتفرم یا محصول خاص طراحی شدهاند و انتقال ظرفیت تولید از یک خودروساز به خودروساز دیگر، نیازمند انجام تغییرات مهندسی، طراحی و تولید قالبهای جدید، تغییر در خطوط تولید، اجرای آزمونهای کیفی متعدد برای دریافت مجوز تولید و عقد قراردادهای جدید است. این فرآیند معمولاً امکانپذیر نیست که در مدت زمان کوتاه انجام شود. بنابراین، نسبت دادن نوسانات مقطعی تولید یک خودروساز به تغییر فوری در تولید یک قطعهساز، دستکم نیازمند مدارک فنی مستند است. در سوی دیگر، شرکتهای خودروسازی مانند سایپا علاوه بر امکان استفاده از ظرفیت سازندگان داخلی، از یک شبکه متنوعی از تأمینکنندگان داخلی و خارجی برخوردارند و همواره جایگزینی یک تامینکننده برای آنها ممکن است.
همچنین صنعت قطعهسازی تحت نظارت کامل است. تمامی معاملات میان خودروسازان و سازندگان قطعه با استفاده از سازوکارهای رسمی و قانونی ثبت و پیگیری میشود: اطلاعات معاملات بهطور کلی در سامانه کدال بررسی میشوند، تمامی فاکتورها و قراردادها توسط سازمانهایی مانند سازمان امور مالیاتی یا حسابرسان رسمی تجزیه و تحلیل میشود و وزارت صمت و نهادهای ناظر در جریان تمامی تعاملات و معاملات بین شرکتها قرار دارند. بدیهی است که این ناظران متعدد و مختلف در صورت مشاهده کوچکترین تخلفی، موظف به مداخله رسمی و علنی هستند. در موارد مشابه، عوامل مؤثر شامل شواهدی از سوءاستفاده از موقعیت، تبعیض در معاملات، قیمتگذاری غیرمتعارف یا تخلف از قواعد رقابتی است؛ مسائلی که در صورت اثبات، نهادهای نظارتی و قضایی میتوانند به آن رسیدگی کنند. با این حال، تاکنون گزارشی رسمی و مستند از احراز چنین تخلفی ارائه نشده است.
بحران در زنجیره تأمین: صداهایی که نادیده گرفته میشوند
یکی از مهمترین خلأهای مصوبه، عدم توجه به مشکلات مالی زنجیره تأمین است. طی ماههای اخیر، سازندگان قطعه، کمبود نقدینگی و مطالبات معوق از خودروسازان را بهعنوان اصلیترین مانع استمرار تولید عنوان کردهاند؛ موضوعی که بارها از سوی تشکلهای صنفی، مدیران صنعتی، مسئولان دولتی و حتی نمایندگان مجلس نیز مطرح شده است. مدیرعامل سایپا در آخرین کنفرانس مطبوعاتی خود به کمبود نقدینگی و بدهیهای سنگین این شرکت به زنجیره تأمین و شبکه بانکی اشاره کرده است. با این وجود، این عامل مهم هیچگونه اشارهای در متن مصوبه ندارد. در صورتی که هدف، شناسایی عوامل محدودکننده رقابت و تولید است، نادیده گرفتن بحران نقدینگی زنجیره تأمین منطقی به نظر نمیرسد؛ بحرانی که تقریباً تمامی فعالان صنعت آن را تصریح کردهاند. به عبارتی دیگر، وضعیت نامناسب شرکت سایپا، ناتوانی در پرداخت مطالبات و فشار بر زنجیره تأمین، میتواند خود عامل ایجاد رویههای ضد رقابتی باشد و به نظر میرسد شورای رقابت باید به این موضوعات نیز توجه نماید. ورشکستگی بالقوه تولیدکنندگان قطعات به دلیل عدم پرداخت مطالبات، فشار برای تأمین قطعات بدون پرداخت بدهیها یا کاهش همکاری با سازندگان قطعه معترض به عدم تسویه، همگی مواردی هستند که میتوانند مانع از یک رقابت واقعی و سالم شوند.
اعتبار هر تحقیق، بهمراتب بیشتر از آنکه به آغاز آن وابسته باشد، به جامعیت فرضیههای انتخابی که برای آزمون انجام میشود، مرتبط است. اگر از ابتدا برخی از عوامل تأثیرگذار نادیده گرفته شوند، حتی دقیقترین بررسیها هم میتوانند به تصویر نادرستی از واقعیت منجر گردند. بنابراین اگر شورای رقابت به دنبال شناسایی علل بروز یک مشکل و ارائه راهحلهای عملی است، لازم است در زمان آغاز یک فرضیه، سایر عوامل احتمالی مؤثر در بروز آن مشکل را در نظر گرفته و سپس با تحقیق اصولی و دقیق، هر یک از آن عوامل را با دقت بررسی کند و سهم هر یک در ایجاد چالشهای موجود را ارزیابی نماید.
پاسخ درست، ناشی از پرسش درست است
طرح این ملاحظات بهمعنای انکار لزوم تحقیق نیست؛ بلکه تأکید بر ضرورت انجام تحقیقاتی جامع، بیطرف و مبتنی بر تمامی فرضیههای قابل بررسی است. برخلاف آنچه از متن مصوبه برداشت میشود، تغییر در الگوی تأمین قطعات میان یکی از سازندگان قطعه و دو خودروساز بزرگ کشور بهتنهایی نه دلیلی برای تصور رفتارهای ضدرقابتی است و نه حتی میتواند بهعنوان دلیل ارتباط علی و معلولی مطمئن قلمداد گردد. این تغییرات ممکن است ناشی از مجموعهای از عوامل قراردادی، مدیریتی، فنی و مشابه باشند و فرض کردن ارتباط میان این دو از همان آغاز یک تحقیق، بدون توجه به سایر عوامل، اقدامی تحلیلگرانه محسوب نمیشود.
شورای رقابت به عنوان نهاد تنظیمگر تنها زمانی میتواند به نتایجی معتبر و قابل اعتمادی دست یابد که تمامی فرضیههای مؤثر را با یک معیار یکسان مورد بررسی قرار دهد؛ نه آنکه از شروع کار، یک روایت خاص را مبنای تحلیل خود قرار دهد و سایر متغیرها را در حاشیه بگذارد. تنظیمگری موفق زمانی محقق میشود که نهاد ناظر بهجای حرکت از یک فرضیه بهسوی جمعآوری شواهد، از مجموعه شواهد بهسوی کشف حقیقت پیش برود. این دو رویکرد از یکدیگر متمایز هستند؛ تفاوتی که نهایتاً بر اعتبار نهاد ناظر و اعتماد فعالان اقتصادی به فرآیندهای تنظیمگری تأثیرگذار خواهد بود.
