به نقل از خبرنگار مهر، بخش قابل توجهی از دادوستد ایران با کشورهای همسایه بهواسطه جاده و ناوگان کامیونی و در چارچوب ترانزیت انجام میشود. با این حال، در ماههای اخیر و تحتتأثیر شرایط گوناگون داخل کشور و فضای منطقه، در برخی موارد اختلالاتی در تنگه هرمز و تجارت دریایی باعث شد بخش بزرگی از جابهجاییها به مسیرهای دیگر، بهخصوص حملونقل ریلی و بهویژه جادهای، منتقل شود؛ اما در عمل، انتقال ترانزیت به جاده، به دلیل گرفتاریهای جدی نظیر معطلی طولانی کامیونها در مبادی ورودی و خروجی مرزهای کشورها، انگیزه را برای رانندگان و همچنین صاحبان بار به شکل محسوسی کاهش داده است.
ماهانه بیش از ۱۰ میلیون دلار؛ فقط برای توقف در مرزها
در این میان، مهمترین نکته این است که توقف ناوگان در مرزها تنها گریبان رانندگان را نمیگیرد و به یک ماجرای صرفاً صنفی محدود نمیشود؛ بلکه کل زنجیره حملونقل، شرکتهای فعال در سطح بینالمللی، صاحبان کالا و حتی روند اقتصادی کشور را تحتتأثیر قرار میدهد. البته تأخیر و ماندگاری کامیونها پشت مرز نیز هزینههای سنگینی بر دوش فعالان این حوزه میگذارد؛ بهطوری که احسان ملکزاده، رئیس هیئتمدیره انجمن صنفی شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران، اگر هزینه روزانه هر کامیون را حدود ۱۰۰ دلار در نظر بگیریم، ماهانه بیش از ۱۰ میلیون دلار صرفاً بابت توقف کامیونها در مرزها برآورد میشود.
ملکزاده در ادامه، با اشاره به افزایش معطلی کامیونها در مرزهایی مانند رازی و بازرگان، توضیح داد: این توقفها علاوه بر اینکه کرایه حمل را بالاتر میبرد، باعث ماندگاری طولانیتر کامیونها و در پی آن انباشت کانتینرها در مرزها میشود؛ موضوعی که در نهایت، قیمت تمامشده کالا را به شکلی محسوس افزایش میدهد.
وی اضافه کرد: پرداختن بیش از حد به مرزهای محدودی مثل بازرگان و مسیر مرسین ترکیه، مشکلات موجود را تشدید کرده است و برای کاهش فشار باید بار ترانزیتی میان بنادر و مرزهای جایگزین توزیع شود؛ با وجود این، تا امروز اقدام مؤثر و قابل اتکایی برای تحقق این هدف دیده نشده است.
رئیس هیئتمدیره انجمن صنفی شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران همچنین به شرایط کریدورهای منتهی به پاکستان اشاره کرد و گفت: تعداد قابل توجهی از کامیونها در مرزهای این کشور متوقف میمانند و این معطلیها بیشتر از جنس مشکلات مقررات ترانزیتی و نبود زیرساختهای لازم است.
ملکزاده درباره مسیر ترکمنستان نیز گفت: هرچند ترانزیت از مرز سرخس دوباره فعال شده است، اما آن هماهنگی لازم میان دستگاههای دولتی—از جمله گمرک و شرکت ملی پخش—به اندازه کافی برقرار نیست. در چنین شرایطی، بخش خصوصی برای رفع موانع پیشآمده نیازمند حمایت و همراهی جدی دستگاههای اجرایی است.
توقف کامیونها در مرز؛ هزینههای سنگین بر پیکره تجارت
البته این توقفها فقط بخش کوچکی از خسارتها را تشکیل میدهد؛ چراکه با به پایان رسیدن زمان قانونیِ در اختیار داشتن ناوگان، شرکتهای حملونقل وارد فاز هزینههای مضاعف میشوند. از سوی دیگر، صاحبان کالا به علت عقب افتادن زمان تحویل محموله، زیانهای جدی و ملموسی را تجربه میکنند.
طبق چارچوب مقررات موجود، هر روز تأخیر در خروج کامیون از مرز، بیش از ۱۰۰ دلار هزینه اضافی برای صاحبان کالا ایجاد میکند؛ رقمی که در بسیاری از قراردادهای بینالمللی میتواند مستقیماً سود صادرات یا واردات را تحت تأثیر قرار دهد. بسیاری از کالاها باید در موعد تعیینشده به بازار مقصد برسند و هر نوع تأخیر، افزون بر افزایش هزینه حمل، ارزش اقتصادی محموله را پایین میآورد، فرصتهای تجاری را از بین میبرد و حتی اعتبار تجاری صادرکنندگان و واردکنندگان را نیز تحت فشار قرار میدهد.
بر مبنای گفتههای عضو انجمن صنفی شرکتهای حملونقل بینالمللی خراسان رضوی، یکی از اصلیترین گلایهها این است که هزینههای توقف ناوگان چگونه و با چه سازوکاری به شرکتهای حملونقل تحمیل میشود. به گفته وی، شرکتها در ایجاد این تأخیرها نقشی ندارند، اما با اتکا به ضوابط موجود، پس از پایان زمان قانونی، ناچارند هزینههای ناشی از توقف کامیونها را بپردازند.
نوریان با مرور مقررات حاکم بر تردد ناوگان بینالمللی گفت: براساس قواعد جاری، بعد از پایان مهلت معافیت ۴۸ یا ۷۲ ساعته، مسئولیت پرداخت حق توقف ناوگان بر دوش شرکت حملونقل قرار میگیرد؛ در حالی که منشأ اصلی این تأخیرها عملاً خارج از اختیارات و مسئولیت این شرکتها است.
وی افزود: مطابق آخرین بخشنامه سازمان راهداری و حملونقل جادهای، حق توقف ناوگان بینالمللی روزانه ۲۰۰ دلار تعیین شده و این مبلغ مستقیم از شرکت حملونقل مطالبه میشود.
عضو انجمن صنفی شرکتهای حملونقل بینالمللی خراسان رضوی همچنین توضیح داد که در بسیاری از مواقع صاحبان کالا تمایلی به پذیرش چنین هزینههایی ندارند؛ در نتیجه شرکتهای حملونقل ناگزیرند از ابتدا احتمال تحمیل این مبالغ را در محاسبات اقتصادی و تعیین نرخ حمل لحاظ کنند. نتیجه نهایی این فرایند، بالا رفتن هزینه تمامشده حملونقل و افزایش هزینه مبادلات تجاری است.
نوریان با تأکید بر اینکه طبق قوانین موجود، کامیونها پس از ورود به مرز باید در کوتاهترین زمان ممکن تشریفات قانونی را پشت سر بگذارند و از مرز خارج شوند، گفت: فلسفه ایجاد پایانههای مرزی تسهیل عبور کالا و انجام تشریفات گمرکی است، نه توقف چندروزه ناوگان. با این حال، به دلیل برخی مسائل مدیریتی و اجرایی، در برخی شرایط کامیونها گاه بین یک هفته تا ۱۰ روز در پارکینگهای مرزی متوقف میمانند.
وی میگوید در چنین وضعیتی، بعد از اتمام مهلت معافیت، شرکت حملونقل ناچار است برای چهار تا پنج روز توقف، رقمی در حدود ۷۰۰ تا ۸۰۰ دلار پرداخت کند؛ رقمی که در صورت اجرای کامل بخشنامههای مربوط به حق توقف میتواند حتی بیشتر از این هم شود.
افزایش حداقل ۲۵ درصدی هزینه حملونقل
پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حملونقل اتاق بازرگانی، در گفتوگو با خبرنگار مهر درباره وضعیت ترانزیت از مرزها و تداوم معطلی طولانی کامیونها بیان کرد: مسئله توقف کامیونها در مرزها فقط در حد فرسودگی ناوگان و اثرات مستقیم آن خلاصه نمیشود. یکی از مهمترین عوامل ایجاد این تأخیرها، ظرفیت، امکانات و تجهیزات گمرکی در مرزها است.
سنندجی ادامه داد: برای نمونه، مرز ریمدان با پاکستان در مقایسه با مرز میرجاوه از میزان پیشرفت و تجهیزات کمتری برخوردار است؛ بنابراین در زمان عبور، وقتی در دو سوی مرز زیرساختهای کافی وجود نداشته باشد، روند تردد کامیونها کند میشود. از همین رو، مشکل را نمیتوان تنها به یک سمت مرز نسبت داد، بلکه هر دو طرف در شکلگیری این روند کند دخیل هستند.
وی افزود: در مرز بازرگان نیز علاوه بر چالشهای زیرساختی، موضوع مهم دیگری مطرح است که به روابط و مسائل دیپلماسی میان دو کشور مربوط میشود. به این معنا که هم در سمت ترکیه گاهی با مسائل و چالشهای مرزی مواجه هستیم و هم در سمت ایران، نیاز به مدیریت و برنامهریزی دقیقتر احساس میشود.
رئیس کمیسیون حملونقل اتاق بازرگانی در جمعبندی گفت: بدیهی است توقف طولانیمدت کامیونها هزینههای سنگینی بر ناوگان حملونقل تحمیل میکند و این هزینهها در شرایطی که تردد به صورت روان انجام شود، تفاوت چشمگیری دارد. برآوردها نشان میدهد این توقفها حداقل ۲۰ تا ۲۵ درصد بر هزینههای حملونقل اثر خواهد گذاشت.
توقف در مرزها؛ چه زمانی به سفره مردم میرسد؟
به گزارش مهر، بررسیها نشان میدهد توقف طولانیمدت کامیونها در مرزهای کشور دیگر صرفاً یک دغدغه صنفی برای رانندگان یا شرکتهای حملونقل نیست، بلکه به یکی از گلوگاههای اصلی تجارت خارجی ایران تبدیل شده است. این تأخیرها علاوه بر تحمیل هزینههای سنگین به ناوگان حملونقل، شرکتهای حملونقل بینالمللی و صاحبان کالا را نیز تحت فشار قرار میدهد؛ در نتیجه هزینه تمامشده واردات و صادرات بالا میرود، قدرت رقابت کالاهای ایرانی در بازارهای منطقهای کاهش پیدا میکند و فرصتهای تجاری نیز یکی پس از دیگری از دست میرود.
کارشناسان ریشه این چالش را در مجموعهای از عوامل جستوجو میکنند؛ ضعف زیرساختهای مرزی، نبود هماهنگی کافی میان دستگاههای اجرایی، کندی تشریفات گمرکی، تمرکز بار در برخی مرزها و نیز چالشهای دیپلماتیک با کشورهای همسایه. بنابراین، حل این مسائل فقط به سود فعالان حملونقل تمام نمیشود، بلکه اثر مستقیمش به اقتصاد خانوار هم میرسد. چون افزایش هزینههای حمل و ترانزیت، در نهایت به قیمت کالاها افزوده میشود و این هزینه در مسیر توزیع به مصرفکننده نهایی منتقل خواهد شد.
در چنین شرایطی، تداوم توقف کامیونها در مرزها میتواند به افزایش قیمت کالاهای مصرفی و در نتیجه تشدید فشار بر معیشت مردم منجر شود؛ موضوعی که ضرورت تسریع در اصلاح زیرساختهای مرزی، ایجاد هماهنگی میان دستگاههای مسئول و توسعه دیپلماسی حملونقل را بیش از پیش برجسته میکند.