ایرباس و بوئینگ را فراموش کنید؛ اوجگیری امبرائر
برخی هواپیماهای مسافربری نامهایی کاملاً کاربردی و متشکل از حروف و اعداد دارند؛ برای نمونه، A380 ایرباس. گاهی نیز غولهای صنعت هوافضا میکوشند مفهومی والاتر را منتقل کنند. نام «دریملاینر» برای بوئینگ 787 تصویری از آسایش مدرن ارائه میدهد؛ A320neo ایرباس نیز استفاده این هواپیما از جدیدترین فناوریهای هوانوردی را برجسته میکند. امبرائر، سومین سازنده بزرگ جتهای مسافربری جهان، رویکردی صریحتر دارد. این شرکت از سال ۲۰۱۷ جت منطقهای کممصرف E2 خود را با نام «شکارچی سود» بازاریابی کرده است.
این شرکت برزیلی از نظر اندازه تنها کسری از ایرباس و بوئینگ است. با این حال، چند سال فوقالعاده را پشت سر گذاشته است. تقاضا نهفقط برای هواپیماهای مسافربری کوچکتر آن، بلکه برای جتهای خصوصی و نظامی عرضهشده از سوی این شرکت نیز بهشدت افزایش یافته است. امبرائر در سال ۲۰۲۱ در مجموع ۱۴۱ فروند هواپیما تحویل داد. این رقم ممکن است امسال به ۲۵۵ فروند برسد. این شرکت در ۲۴ ژوئیه گزارش داد که ارزش سفارشهای معوق آن به رکورد ۳۴.۵ میلیارد دلار رسیده است. فرانسیسکو گومز نتو، مدیرعامل امبرائر، در آینده فرصتی برای «رشد قابلتوجه» میبیند. سرمایهگذاران نیز با او همنظرند. از ابتدای سال ۲۰۲۱، قیمت سهام این شرکت تقریباً ۱۰ برابر شده و با فاصله زیادی از سهام ایرباس یا بوئینگ پیشی گرفته است (نمودار را ببینید). اکنون برخی گمانهزنی میکنند که امبرائر ممکن است برای ورود به بازار جتهای بزرگتر خیز بردارد و رودررو با دو غول صنعت هوافضا رقابت کند.
امبرائر از چند عامل مساعد بهره میبرد. شرکتهای هواپیمایی این روزها برای دریافت یک هواپیمای بزرگ باریکپیکر از ایرباس یا بوئینگ باید هشت تا ۱۰ سال منتظر بمانند. این دو شرکت، در نتیجه افزایش تقاضا برای سفرهای هوایی و اختلالهای دیرپای زنجیره تأمین که سابقه آنها به همهگیری کووید-۱۹ بازمیگردد، در مجموع ۱۶ هزار جت مسافربری در فهرست سفارشهای معوق خود دارند. این وضعیت موجب جهش تقاضا برای E2 کوچکتر شده است؛ هواپیمایی که میتوان آن را در کمتر از دو سال تحویل داد.
ران باور از شرکت لیزینگ آزورا، که بیش از ۵۰ فروند E2 سفارش داده است، میگوید افزایش تمایل به سفر مستقیم میان فرودگاههای کوچکتر، بهجای عبور از قطبهای عظیم هوایی، تقاضا برای هواپیماهای کوچکتر جهت پرواز در مسیرهای جدید را بیشازپیش تقویت خواهد کرد. تنها رقیب مستقیم این هواپیما از نظر اندازه، A220 ایرباس است؛ آن هم در بازاری که امبرائر پیشبینی میکند طی دو دهه آینده به ۸۵۰۰ فروند از این نوع هواپیما نیاز داشته باشد. همانطور که آقای گومز نتو اشاره میکند، حتی اگر رقم واقعی تنها نصف این تعداد باشد و امبرائر نیز نیمی از سفارشها را به دست آورد، این تقاضا همچنان ظرفیت تولید شرکت را برای ۲۰ سال مشغول خواهد کرد. افزون بر این، جت کوچکتر E175 امبرائر، بهدلیل توافقنامههای چانهزنی جمعی با اتحادیههای خلبانان که حداکثر اندازه هواپیماهای قابل استفاده را محدود میکنند، تنها هواپیمای در حال تولیدی است که در اختیار شرکتهای هواپیمایی منطقهای تغذیهکننده مسیرها در آمریکا قرار دارد.
عامل دیگر، جهش فروش جتهای خصوصی است که از زمان همهگیری آغاز شده و همچنان ادامه دارد. امبرائر بر بازار مدلهای کوچک و متوسط تسلط دارد. فنوم 300 این شرکت، که ظرفیت حمل حداکثر ۱۰ مسافر را دارد، ۱۴ سال است پرفروشترین هواپیمای رده خود بوده است. رونق هزینههای دفاعی در سراسر جهان نیز سفارشها برای KC-390، یک هواپیمای ترابری نظامی، را افزایش داده است. همچنین اکنون که شمار بسیار زیاد استارتاپهای فعال در حوزه تاکسیهای پرنده به تعداد انگشتشماری از شرکتهای دارای شانس واقعی بقا کاهش یافته، سهام کنترلی امبرائر در شرکت تاکسی پرنده EVE نیز سرمایهگذاری امیدوارکنندهتری به نظر میرسد.
با این همه، آقای گومز نتو معتقد است که باید «شرکت را برای چرخه جدیدی از محصولات آماده کند که از رشدی بلندپروازانهتر پشتیبانی خواهد کرد». یکی از گزینهها، ساخت یک جت خصوصی بزرگ است. گامی جسورانهتر و پرمخاطرهتر، توسعه یک جت تجاری بزرگتر برای رقابت با ایرباس و بوئینگ خواهد بود؛ شرکتهایی که انتظار میرود در اواخر دهه ۲۰۳۰ جایگزینهایی برای هواپیماهای باریکپیکر اصلی خود عرضه کنند. تا زمانی که مدلهای کنونی فروش خوبی دارند، هیچیک از این دو شرکت انگیزه زیادی برای سرمایهگذاریهای بزرگ ندارد؛ وضعیتی که میتواند فرصتی برای امبرائر ایجاد کند.
شکستن سلطه این انحصار دوقطبی اقدامی عظیم خواهد بود. تلاش بمباردیه برای انجام این کار، این شرکت را تا آستانه ورشکستگی پیش برد و در نهایت به فروش اجباری این برنامه در سال ۲۰۱۸ با مبلغی اسمی به ایرباس انجامید؛ برنامهای که در آنجا به A220 تبدیل شد. گیوم فاری، مدیرعامل ایرباس، به امبرائر هشدار داده است که «دوباره فکر کند». با این حال، پاداش تصاحب حتی سهم کوچکی از بازاری که بوئینگ اندازه آن را طی دو دهه آینده ۳۶ هزار جت برآورد میکند نیز بسیار بیشتر از پاداش ساخت یک جت خصوصی جدید خواهد بود. ران اپستین از بانک آو آمریکا میگوید چنین اقدامی امبرائر را به «سطح بعدی» خواهد برد.
ممکن است امبرائر هرگز دوباره چنین فرصتی برای بهکارگیری تجربه خود در ساخت و بازاریابی جتهای تجاری به دست نیاورد. آقای گومز نتو اشاره میکند که این شرکت طی حدود ۲۰ سال، نزدیک به ۲۰ هواپیمای جدید را گواهی کرده است؛ عملکردی چشمگیر. اعتبار این شرکت به این معناست که مشتریان بالقوه آن را جدی خواهند گرفت. با این حال، به گفته آلبرتو والریو از بانک یوبیاس، امبرائر برای تأمین بخشی از حدود ۱۰ میلیارد دلاری که توسعه هواپیمای جدید هزینه خواهد داشت، باید شریکانی پیدا کند؛ از جمله شاید یک سازنده موتور و دیگر تأمینکنندگان، و نیز مشتریان و سرمایهگذاران خارجی.
گفته میشود این پرسش که آیا امبرائر باید به مصاف این انحصار دوقطبی برود یا نه، در داخل شرکت موجب اختلافنظر شده است. خوشبختانه، امبرائر برای تصمیمگیری زمان زیادی در اختیار دارد. چنانکه آقای گومز نتو تأکید میکند: «ما با شرایطی که اکنون داریم کاملاً راحت هستیم.» ■
