تحولات صنعت خودروسازی ایران در هفت دهه/ عاملان کنونی وضعیت صنعت خودرو چه کسانی هستند؟
براساس گزارش ایسنا، صنعت خودروی ایران در حال حاضر، با گذشت نزدیک به هفت دهه فعالیت، با مجموعهای از چالشهای همزمان مواجه است. از یکسو، دو خودروساز بزرگ تحت فشار سنگین زیان انباشته، قیمتگذاری دستوری، تحریمها و کمبود نقدینگی هستند و از سوی دیگر، مصرفکنندگان از کیفیت نازل محصولات، خدمات ناکافی و سطح رضایت پایین از خودروهای داخلی گلهمندند.
در چنین فضای چالشبرانگیزی، علیرغم تلاشهایی که در سالهای اخیر مانند آزادسازی واردات خودرو، توسعه شرکتهای مونتاژ و ایجاد سامانههای مختلف فروش با هدف افزایش رقابت و بهبود وضعیت بازار انجام شده، مشکلات اساسی صنعت خودرو هنوز پابرجاست.
در سالهای اخیر، بخشی از مشکلات صنعت خودرو به تحریمهای بینالمللی و محدودیتها در همکاری با خودروسازان خارجی نسبت داده شده است، در حالی که برخی دیگر بر این باورند که عواملی مانند سیاستهای داخلی، شیوه حکمرانی، قیمتگذاری، الگوهای مدیریتی و قوانین متعارض مسئول اصلی این مسائلاند. همچنین فعالیت شرکتهای مونتاژ در سالهای اخیر و ادامه زیاندهی خودروسازان با زنجیره تأمین داخلی این سؤال را به وجود آورده است که آیا سیاستهای حمایتی و ارزی به درستی به توسعه صنعت خودرو کمک کردهاند یا خیر؟
در این راستا، ایسنا در گفتوگویی مفصل با امیرحسن کاکایی - عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت و کارشناس صنعت خودرو - به تحلیل ریشههای به وجود آمدن وضعیت کنونی صنعت خودرو، تأثیر سیاستگذاریهای داخلی و تحریمها، عملکرد شورای رقابت، آثار قیمتگذاری دستوری، وضعیت واردات خودرو و نیازهای اصلاح ساختار این صنعت پرداخته است که جزییات آن در ادامه آمده است.
صنعت خودروسازی کشور نزدیک به هفت دهه سابقه دارد و در این سالها فراز و نشیبهای بسیاری را تجربه کرده و از مونتاژ تا تولید انبوه پیشرفت کرده است. عمق ساخت داخل آن افزایش یافته و در گروهای مختلف نیز تجارب سودمندی کسب شده است؛ اما با این حال، شرایط فعلی این صنعت چندان رضایتبخش نیست. به عنوان مثال، خودروسازان با زیان انباشته رو به رو هستند و در مقابل، مصرفکنندگان از محصولات داخلی چندان راضی نیستند. نظر شما درباره عواملی که باعث بروز این وضعیت شده چیست؟
هنگامیکه درباره صنعت خودرو صحبت میکنیم، نباید آن را به عنوان یک مجموعه یکپارچه بشماریم. بیان اینکه صنعت خودرو زیانده است، دقیق نیست، زیرا تنها بخشی از این صنعت با زیان مواجه شده است.
به عنوان مثال، ما دو خودروساز بزرگ داریم که قرار بود در سالهای اخیر رشد کنند، اما به وضعیت زیاندهی دچار شدهاند. در عوض، شرکتهای مونتاژکننده در طی هشت سال گذشته، در سختترین دوره تحریمها، پیشرفت قابل توجهی داشتهاند که نشاندهنده یک تناقض جدی در سیاستگذاریها میباشد.
البته حتی اصطلاح «مونتاژکار» نیز کاملاً درست نیست، زیرا تمام خودروسازان فرآیند مونتاژ را انجام میدهند و تفاوت در این است که برخی از این شرکتها دارای برند، دانش فنی و زنجیره تأمین مستقل هستند، در حالی که برخی دیگر فاقد این ویژگیها هستند.
در ایران، دو شرکت ایرانخودرو و سایپا توانایی طراحی و زنجیره تأمین دارند. البته یک خودروساز خصوصی نیز در سالهای اخیر تلاش کرده است تا وارد این عرصه شود، ولی به نظر میرسد که او پس از ورود به این حوزه با دشواریهای زیادی روبرو شده است.
از سوی دیگر، تقریباً تمام شرکتهایی که در سه یا چهار سال اخیر فعالیت کردهاند، با برندهای خارجی همکاری داشتهاند و با وجود اینکه در یکی دو سال اخیر وضعیت تغییر کرده، اما در هشت سال گذشته این شرکتها سود قابل توجهی کسب کردهاند؛ در حالی که دو خودروساز بزرگ داخلی دچار زیان انباشته شدهاند.
به همین دلیل، زمانی که از صنعت خودرو صحبت میکنیم، به مجموعهای اشاره داریم که توان طراحی، توسعه و تولید داخلی دارد، نه فقط شرکتهایی که به مونتاژ خودرو پرداختهاند. با این حال، همین شرکتهایی که بیشترین توان داخلی را دارند، بیش از دیگران تحت فشار قرار گرفتهاند؛ در حالی که دهها شرکت دیگر ارز دریافت کردهاند.
اکنون بیش از ۱۰۰ پروانه بهرهبرداری خودروسازی در کشور وجود دارد و حدود ۳۰ شرکت در زمینه خودروهای سواری فعالیت میکنند که در سالهای گذشته نیز ارز دریافت کردهاند. اگرچه شرایط امسال متفاوت شده و تخصیص ارز محدودتر است، اما در سالهای گذشته این شرکتها به طور رسمی ارز دریافت کرده بودند. با این حال، تمام نگاهها و انتقادها متوجه ایرانخودرو و سایپا بوده و همین دو شرکت تحت بیشترین فشار قرار گرفتهاند؛ در حالی که انتظار داریم محصولاتی با کیفیت از آنها تولید شود.
نکته جالب این است که اگر مسئول کنترل کیفیت در ایرانخودرو متوجه شود که قطعهای نیازمند استانداردهای لازم نیست و به همین دلیل خط تولید متوقف شده، اولین اقدام این است که قطعه مذکور باید به تأمینکننده بازگردانده شود. اما سؤال اینجاست که در این میان، قطعه جایگزین از کجا باید تأمین شود؟ نتیجه طبیعی چنین تصمیمی، وقفه در تولید است و در چنین شرایطی، این تصور به وجود میآید که خودروساز عمداً تولید را کاهش میدهد تا قیمتها بالا برود.
چند سال پیش را به خاطر بسپارید؛ زمانی که حدود ۲۰۰ هزار خودرو در پارکینگها باقی مانده بود. در آن زمان، انواع اتهامها از جمله احتکار به خودروسازان نسبت داده شد، در حالی که در واقع بحران جهانی کمبود تراشه و شیوع ویروس کرونا منجر به عدم رسیدن بسیاری از قطعات به کشور شده بود. با این وجود، باز هم تصور بر آن بود که خودروسازان خودروها را احتکار کردهاند.
این تناقضها مدتهاست که وجود دارد و تنها در دورانهایی، مانند دهه ۱۳۷۰، سیاستهای صنعتی خیرخواهانهای داشتیم که به رشد صنعت خودرو انجامید، ولی در دهه ۱۳۸۰ با افزایش درآمدهای نفتی و ایجاد پدیده بیماری هلندی، شرایط تغییر کرد و منجر به این شد که هر فرد یا شرکتی که به دنبال ارز بیشتر بود، به سمت مونتاژ رفت و رشد کرد؛ در حالی که مجموعههایی که به توان داخلی اتکا داشتند، به تدریج ضعیف شدند.
در سال ۱۳۸۹، وزیر وقت به طور ناگهانی به یکی از تعمیرگاههای مرکزی مراجعه کرد و در آنجا به وی نشان داده شد که این قطعه با نام و نشان ایرانی وارد شده، در حالی که واقعاً از چین آمده است؛ دلیل این کار این بود که بهترین راه این بود که اجناس به نام کالای ایرانی از چین وارد شود تا از رانت ارزی بیشتری برخوردار شوند.
اکنون، چرا ما به چنین شرایطی دچار شدهایم؟ یکی از دلایل اصلی، ازابتدای دهه ۱۳۹۰، کشور با شدیدترین تحریمها روبهرو شد؛ تحریمهای که به طور خاص برای تضعیف صنعت کشور طراحی شده بودند. از یکسو، از سال ۱۳۹۷ صنایع مربوط به خودرو به طور رسمی در لیست تحریمها قرار گرفتند و از سوی دیگر، واردات خودرو آزاد اعلام شد. این تناقضها نه تنها در داخل کشور، بلکه در بافت سیاستهای تحریمی نیز قابل تأمل است و نیاز به بررسی دارد. به عبارتی، سیاستگذاران داخلی و خارجی، هر دو در زمینهسازی این وضعیت نقش داشتهاند.
آیا واقعاً امروز میتوان گفت واردات خودرو بهطور کلی آزاد است؟
بله، به طور کلی آزاد است.
یعنی ما میتوانیم به طور مستقیم از تویوتا خرید کرده و خودرو وارد کنیم؟
خیر؛ دلیل این موضوع فقط تحریمها نیست. مسائلی مثل FATF و برخی محدودیتهای دیگر نیز در این زمینه مؤثر هستند. وقتی این مشکلات برطرف شوند، میتوانیم درباره آثار آن صحبت کنیم، اما در حال حاضر چنین شرایطی هنوز محقق نشده است. در گذشته، برخی خودروسازان ایرانی ارتباط مستقیم با تولیدکنندگان خارجی داشتند، اما امروز نه تنها این ارتباط برقرار نیست، بلکه هر دو طرف به ناچار برای ارتباط با یکدیگر از واسطهها استفاده میکنند (عمدتاً در چین) تا ارتباطات مستقیمی که به وضوح قابل مشاهده باشد، برقرار نشود.
نمونهای از آن، در سالهای اخیر، نام برندهایی مثل «چری» به حداقل رسیده و همان محصولات با نشان تجاری و برند متفاوت ارائه میشوند که این وضعیت ناشی از محدودیتهای ناشی از قوانین و شرایط بینالمللی است.
به عنوان مثال، خودروهای تویوتا از طریق ۳۴ شرکت واردکننده به کشور وارد میشوند، اما این خودروها مستقیماً از شرکت تویوتا خریداری نمیگردند و به همین دلیل، قیمتها میان این شرکتها تفاوتهای قابل توجهی پیدا میکند. بخشی از این وضعیت ناشی از تحریمهاست و نمیتوان آن را نادیده گرفت، اما مجموعهای از سیاستهای داخلی نیز در شکلگیری این شرایط مؤثر بودهاند.
زمانی که تحریمها هشت یا ده سال ادامه یابد، نمیتوان آنها را صرفاً به عنوان یک مشکل موقتی تلقی کرد؛ بلکه باید به آنها به عنوان بخشی از شرایط محیطی نگاه کرد. اینکه تصمیمسازان باید در راستای رفع تحریمها اقدام کنند، یک موضوع جداگانه است، ولی تمامی ما از فعالان صنعتی تا شما بهعنوان مصرفکنندگان، ناچار به پذیرش واقعیت موجود در حیطهی تحریمها هستیم.
متأسفانه در سالهای اخیر، بسیاری از سیاستمداران ما حاضر به پذیرش این واقعیتها نبوده و همچنان بر روی همان مسیر گذشته پا فشاری میکنند که نتیجه آن به وضعیت فعلی منجر شده است.
به عنوان مثال در سال ۱۳۸۶، هنگامی که در جلسات تدوین استراتژی صنعت خودرو حضور داشتم، یکی از فرضهای اصلی این بود که ایران به سازمان تجارت جهانی (WTO) خواهد پیوست، صادرات گستردهای خواهد داشت و ارتباطات بینالمللی توسعه پیدا خواهد کرد. بر اساس این فرضیات، هدف تولید سالانه سه میلیون دستگاه خودرو در سند راهبردی صنعت پیشبینی گردید.
آن زمان این هدف براساس محاسبات مشخص تعیین شده بود، اما آیا شرایط کشور با این فرضیات همراستا پیش رفته است؟ جالب اینجاست که تصویب نهایی آن سند نزدیک به هشت سال به طول انجامید و در نهایت زمانی ارائه شد که تقریباً تمام پیشفرضهای آن تغییر کرده بود. با این حال، این سند بدون توجه به واقعیتهای جدید، مبنای تصمیمگیری قرار گرفت.
شما در صحبتهایتان به سیاستگذاریهای حاکمیتی اشاره کردید؛ سیاستگذاریهایی که فقط به دولت محدود نمیشود و نهادهایی مانند مجلس و سایر ارکان تصمیمگیر نیز در آن مؤثرند.
از یک طرف، مصرفکنندگانی وجود دارند که استفادهکنندگان نهایی خودرو هستند و از طرفی، صنعت خودروسازی و زنجیره تأمین آن نیز در بعضی بخشها توانستهاند عملکرد قابل قبولی ارائه دهند. با این حال، مردم از کیفیت خودروها نارضایتی دارند. حتی مردم ترجیح میدهند خودروهای تولید شده در سالهای ۱۳۹۷ و ۱۳۹۸ را بخرند و تمایل بیشتری به نتایج جدید تولید شده ندارند که نشاندهنده کاهش کیفیت برخی قطعات یا فرآیند تولید و مونتاژ نسبت به گذشته است.
همچنین در استانداردهای جهانی، از هر ۱۰۰ دستگاه خودرو صفرکیلومتر، بهطور متوسط تنها یک دستگاه به شبکه خدمات پس از فروش مراجعه میکند، در حالی که این نسبت در ایران به بیش از پنج درصد میرسد. به نظر میرسد در برخی بخشها نظارت کافی وجود ندارد یا الزامات تولید بهدرستی رعایت نمیشود. چرا خودرویی با این کیفیت به دست مصرفکننده میرسد؟
ابتدا باید یک سؤال اساسی مطرح کنیم؛ چه کسی مسئول نظارت است؟ شما به درستی میان سیاستگذار و تولیدکننده تفکیک قائل شدید، ولی در عین حال این فرض را مطرح کردید که تولیدکننده کاملاً مستقل است و میتواند بدون تأثیرپذیری از سیاستهای حاکمیتی هر تصمیمی که میخواهد بگیرد.
فرض کنید که تولیدکننده در انجام وظایف خود کوتاهی کرده باشد؛ آیا در این کشور نهادهای نظارتی وجود ندارند؟ اگر وجود دارند، چرا مسئولیت خود را بهدرستی ایفا نمیکنند؟ مسئله اینجاست که منافع ذینفعان مختلف به یکدیگر گره خورده است.
ما سیاستهای کلی اصل ۴۴ را داریم که بهصراحت تأکید میکند صنایعی همچون خودرو باید خصوصیسازی شوند. ایرانخودرو و سایپا از نظر قانون تجارت و بورس، شرکتهای خصوصی محسوب میشوند، اما آیا واقعاً به صورت خصوصی اداره میشوند؟
در خصوص ایرانخودرو، در یک سال اخیر مدیریت آن تا حدی به بخش خصوصی واگذار شده، ولی هنوز نمیتوان گفت این شرکت کاملا با اصول بخش خصوصی اداره میشود. حتی اگر ۱۵ سال گذشته را مبنا قرار دهیم، در اوج تحریمها تعداد استانداردهای صنعت خودرو از حدود ۵۶ مورد به ۸۵ مورد افزایش یافته، اما آیا کیفیت به همان نسبت بهبود یافته است؟ این پرسشی جدی است.
از سوی دیگر، در ماده ۹۰ سیاستهای اصل ۴۴ تأکید شده است که اگر دولت با قیمتگذاری دستوری موجب زیان یک شرکت خصوصی گردد و این زیان به طور مستند اثبات شود، ملزم است در سال مالی بعد آن را جبران کند.
حدود هشت سال است که ایرانخودرو و سایپا بهطور رسمی زیانده بودهاند. سؤال اینجاست که در این مدت چند بار هیئتمدیره این شرکتها از دولت خواستهاند که خسارت ناشی از قیمتگذاری دستوری را جبران کند؟
به اندازهای که من مطلع هستم، تنها یک بار چنین درخواستی مطرح شده و به محض ارسال آن نامه، مدیرعامل مربوطه مدت کوتاهی بعد برکنار شد. دلیل آن هم مشخص بود؛ زیرا مدیران این شرکتها عملاً منصوب دولت بودند و امکان پیگیری جدی چنین موضوعاتی را نداشتند. با این حال، در دوره اخیر که مدیریت ایرانخودرو به طرز قابل توجهی تغییر کرده، وضعیت متفاوت است، اما ما درباره سالهایی صحبت میکنیم که مدیریت این شرکتها مستقیماً تحت کنترل دولت بود.
طبق قوانین تجارت، مدیرعامل در برابر سهامداران مسئول است و حق ندارد به عمد به آنها زیان وارد کند و اگر به دلیل اجرای دستورات دولت، شرکت دچار ضرر میشود، باید این مسئله را بهصورت رسمی اعلام کند و از دولت جبران خسارت بخواهد.
منازعات موجود نشان میدهد که صنعت خودرو در ایران انحصاری شده و یکی از مسائل اخیر، بحث محدودیت تردد خودروهای مناطق آزاد در شهرهای اطراف است. برای بسیاری از مردم این سؤال وجود دارد که چرا یک خودروساز داخلی باید نگران استفاده مردم از خودروهای وارداتی در محدودههای اطراف مناطق آزاد باشد و حتی نسبت به آن اعتراض کرده و مانع اجرای آن گردد؟
این شکایت مربوط به منطقه آزاد انزلی است و دیوان عدالت اداری نیز درباره آن رأی صادر کرده است. بنابراین، این بحث صرفاً به خواسته یک شرکت خودروساز محدود نمیشود و باید در چارچوب قانون مورد بررسی قرار گیرد.
موضوع اصلی این است که در قوانین موجود، با مجموعهای از قوانین متعارض مواجه هستیم. همین تعارضها باعث بروز وضعیتی شده است که امروز شاهد آن هستیم. اگر به سؤال قبلی شما برگردم، باید بگویم یکی از دلایل اصلی این است که هیئتمدیره ایرانخودرو یا سایپا اختیارات لازم برای تصمیمگیری در خیلی از حوزهها را ندارد.
از سوی دیگر، همان نهادهای نظارتی که باید مانع تولید خودروهای بیکیفیت شوند، گاهی خود جزئی از این چرخه معیوب را شکل میدهند. اگر بخواهند مانع ورود یک قطعه بیکیفیت شوند، ناگزیرند تولید را کاهش دهند. کاهش تولید نیز بازار را با کمبود عرضه و تنش قیمتی مواجه میکند و درنهایت همان مجموعه باید در نقطه دیگری پاسخگوی تبعات این تصمیم باشد. به همین دلیل، تمام اجزای این زنجیره ناچار به همکاری با یکدیگر هستند؛ حتی اگر تمایلی به این وضعیت نداشته باشند.
به عنوان مثال، زمانی که قرار بود تولید پراید متوقف شود، در داخل سایپا از این تصمیم استقبال شد؛ زیرا پراید عملاً به یک محصول زیانده تبدیل شده بود و مدیران از نگهداری آن خودداری میکردند و این موضوع درباره برخی دیگر از محصولات نیز صادق است. برای نمونه، تولید برخی وانتها برای خودروساز هم صرفه اقتصادی ندارد و اگرچه ممکن است خود شرکت علاقهمند به توقف این تولید باشد، اما به دلیل نیاز بازار، دولت اجازه توقف تولید را نمیدهد و واقعیت این است که مجموعهای از عوامل و تصمیمات در کنار یکدیگر، وضعیت فعلی را ایجاد کردهاند.
ما باید به قانون ساماندهی صنعت خودرو که در سال ۱۴۰۱ اجرایی شد، بازگردیم. پیش از آن نیز مدتها درباره این موضوع بحث و بررسی صورت گرفته بود. زمانی که عنوان «قانون ساماندهی صنعت خودرو» مطرح میشود، انتظار افکار عمومی این است که وضعیت صنعت خودرو سامان پیدا کند.
اگر امروز از خود بپرسیم که وضعیت صنعت خودرو در چهار سال گذشته بهبود یافته یا بدتر، پاسخ چندان امیدوارکننده نیست. حتی شرایط نسبت به گذشته بهتر نشده است و این موضوع نشاندهنده آن است که قانون به اهداف تعیین شدهاش نرسیده و در اجرا یا حتی در مبانی آن، اشکالاتی وجود داشته است.
به موضوع مناطق آزاد و شورای رقابت برمیگردیم. شورای رقابت حدود ۱۵ سال است که در این حوزه فعالیت میکند. اساساً این شورا با چه هدفی تأسیس شد؟ قرار بود رقابت را در بازار تقویت و با انحصار مقابله کند. سؤال اینجاست؛ آیا در تحقق این هدف موفق بوده است؟
شما خودتان معتقدید که بازار خودرو همچنان انحصاری است. البته من باور دارم که این تعبیر از نظر فنی نیاز به توضیح دارد، اما به هر حال شما به عنوان یک خبرنگار و شهروند چنین نگرشی دارید. اگر واقعاً انحصار وجود دارد، باید پذیرفت که شورای رقابت در تحقق مأموریت اصلی خود موفق نبوده است.
سؤال بعدی این است که شورای رقابت به چه ابزارهایی میخواست این مأموریت را به انجام برساند؟ مهمترین ابزار آن، قیمتگذاری بود. آیا قیمتگذاری توانست بازار را سامان دهد؟ آیا موجب کاهش قیمتها شد؟ پاسخ من منفی است. نه بازار کنترل شد و نه قیمتها کاهش پیدا کرد.
از سال ۱۴۰۱ نیز سیاستهای جدیدی به مرحله اجرا درآمد. قرار بود سامانه یکپارچه فروش خودرو، بازار را سامان دهد، رقابت در واردات خودرو شکل گیرد، رضایت مصرفکننده افزایش یابد و خودروهای اقتصادی در اختیار آنان قرار بگیرد. آیا چنین اهدافی محقق شد؟ خیر!
نکته مهم این است که این تصمیمگیریها در حوزه سیاستگذاری، قانونگذاری و اجرا قرار داشت و ارتباطی با تولیدکنندگان نداشت. برای مثال، قوه قضائیه در سال گذشته توانست با استناد به قانون، مجوز واردات ۱۰ هزار دستگاه کشنده دستدوم را صادر کند. بنابراین، در شرایطی که قانون اجازه داده، اقدام نیز ممکن است. دلیل اصلی ناکامیها این است که اساس سیاستها از دیدگاه اقتصادی در مسیر درست نبوده و به جای اینکه مسئولان در مورد نتایج این سیاستها پاسخگو باشند یا بپذیرند که بعضی تصمیمها نادرست بوده، هر بار سیاست جدیدی به میان میآید.
نمونهای از موضوع مناطق آزاد را در نظر بگیرید. فلسفه ایجاد مناطق آزاد، توسعه اقتصادی، جذب سرمایهگذاری و افزایش صادرات بود، اما اکنون این مناطق بیشتر به سکویی برای واردات تبدیل شدهاند.
در ابتدا، محدوده فعالیت مناطق آزاد تعریف مشخصی داشت، اما بهتدریج دامنه آن گسترش پیدا کرد و اگر مجموع شعاعهای ۲۰۰ کیلومتری که گفته شده را برای این مناطق لحاظ کنیم، در واقع تمامی نقشه جغرافیایی ایران را در بر میگیرد و از سوی دیگر، تعداد مناطق آزاد و مناطق ویژه اقتصادی نیز در سالهای اخیر بهطور مداوم افزایش یافته است؛ موضوعی که نیاز به بررسی دارد و میتوان درستی یا نادرستی آن را از منظر قانونی و اقتصادی مورد ارزیابی قرار داد. اما به جای اینکه مشکلات اصلی حل شود، تنها دامنه سیاستهای قبلی گسترش یافته است و اگر قرار است تصمیمی اتخاذ شود، باید شفاف و منسجم باشد.
به بیان دیگر، اگر سیاست کشور حرکت به سمت اقتصاد آزاد است، باید این سیاست بهطور کامل اجرایی شود؛ نه اینکه تنها در یک بخش آزادسازی صورت گیرد و در سایر بخشها همچنان محدودیت وجود داشته باشد.
بر اساس آمار رسمی، در فاصله سالهای ۱۳۸۹ تا ۱۳۹۸، تقریباً یک میلیون خودروی وارداتی در کشور پلاکگذاری شد.
بله، بیشترین میزان واردات مربوط به سال ۱۳۹۱ و حدود ۱۱۰ هزار دستگاه بود.
اما پس از تشدید تحریمها، واردات به شدت کاهش یافت؛ به طوری که در سال ۱۳۹۸ تنها حدود ۸۰۰۰ دستگاه، در سال ۱۳۹۹ حدود ۲۰۰۰ دستگاه، در سال ۱۴۰۰ ۶۴۰ دستگاه و در سال ۱۴۰۱ تنها ۴۰۰ دستگاه وارد کشور شد. اما از سال ۱۴۰۲، واردات دوباره آغاز شده و به حدود ۱۱ هزار دستگاه رسید و در سال ۱۴۰۳ به حدود ۶۰ هزار دستگاه افزایش یافت و سال گذشته نیز تقریباً ۷۵ هزار دستگاه خودرو وارد شد.
حتی اگر فرض کنیم که واردات به ۳۰۰ هزار دستگاه در سال برسد، همچنان مشکل اساسی صنعت خودرو حل نخواهد شد. آیا با افزایش واردات، مشکلاتی مانند کمبود ارز، ناترازی انرژی، محدودیت انرژی و چالشهای ساختاری دیگری که دامنگیر صنعت است، برطرف میشود؟ پاسخ من منفی است. این مشکلات همچنان پابرجا خواهند ماند.
از سوی دیگر، تجربه نشان داده که بخش عمدهای از خودروهای وارداتی نیز اقتصادی نبودهاند. به واقع، این واردات بیشتر به گردش منابع ارزی و تأمین نیازهای دهکهای پردرآمد جامعه منجر شده است. البته با این موضوع مخالف نیستم؛ طبعی است که افرادی که توان مالی بیشتری دارند، از خودروهای با کیفیتتر استفاده کنند. ولی مردم عادی نیز حق دارند که از خودروهای مناسب، شغل پایدار و خدمات مطلوب برخوردار باشند.
اگر قرار است واردات کاملاً آزاد شود، باید تمامی قواعد بازار نیز آزاد باشند. ارز باید آزاد باشد، قیمتگذاری نیز آزاد شود و تمامی عوامل در شرایط یکسانی به فعالیت بپردازند. در این صورت میتوان درباره شکلگیری رقابت واقعی صحبت کرد.
ولی اگر بخواهیم تنها بخشی از بازار را آزاد کنیم و همزمان در دیگر بخشها محدودیتها و کنترلها را حفظ کنیم، نتیجه آن اختلال در نظام حکمرانی اقتصادی خواهد بود و به همین دلیل است که میگوییم رقابت باید در چارچوب سیاستی پایدار شکل بگیرد، نه اینکه صرفاً در یک دوره زمانی خاص نمود پیدا کند. واردات ممکن است در کوتاهمدت برخی از جوانب بازار را تحت تأثیر قرار دهد، اما به تنهایی نمیتواند مشکلات ساختاری صنعت خودرو را حل کند.
ما نمیتوانیم از یک سو تولیدکننده داخلی را با انواع محدودیتها مواجه سازیم و از سوی دیگر، رقبای خارجی را به عرصه رقابت وارد کنیم بدون اینکه آنها با همین محدودیتها مواجه شوند. مثال روزهای اخیر مبنی بر اینکه اگر واردات خودرو محدود شود، منابع ارزی وارد کشور نخواهد شد، نشان میدهد که میتوان مسیر دیگری را نیز انتخاب کرد. اگر واردکننده به دنبال سودآوری است، لزوماً این سود نباید فقط از طریق واردات خودرو حاصل شود. به جای این، میتوان اجازه داد که همان منابع صرف واردات تجهیزاتی، ماشینآلات یا قطعات موردنیاز صنعت شود و سپس این تجهیزات در اختیار تولیدکنندگان داخلی قرار داده شوند. در این صورت هم سرمایهگذار سود خواهد برد، هم منابع در اقتصاد کشور به گردش درآمده و هم بخش صنعت و مولد تقویت خواهد شد.
بنابراین، سیاستگذاری باید از مسیر توسعه صنعتی انجام شود، نه صرفاً از طریق واردات خودرو؛ و باید هرگونه رانت، چه در داخل و چه در خارج حذف شود؛ اما اینکه درهای کشور را بهطور کامل باز کنیم و تولیدکننده داخلی را بدون هیچ حمایتی در مقابل رقبایی که حتی اقتصادهای بزرگ دنیا هم در رقابت با آن با چالش مواجه هستند، قرار دهیم، منطقی نیست.
ما به جای اینکه ایرانخودرو و سایپا را که میتوانستند به شرکتهای رقابتپذیر تبدیل شوند، در مسیری مشابه رنو-نیسان قرار دهیم و با همکاری شرکتهایی مانند پژو، سیتروئن یا رنو به غولهای صنعتی منطقه تبدیل کنیم، این ظرفیت را از بین بردهایم. بخشی از این وضعیت حاصل سیاستگذاریهای داخلی بوده و بخشی دیگر به تحریمها برمیگردد؛ تحریمهایی که نمیتوان نادیده گرفت.
همه میدانند که ایرانخودرو با پژو و سایپا با سیتروئن قراردادهای مشترکی امضا کردهاند. جالب اینجاست که در همان بازهی کوتاهی که روابط بینالمللی بهبود یافته بود، این همکاریها نتایج امیدوارکنندهای هم به همراه داشت. حدود یک سال صرف آمادهسازی مقدمات شد و نزدیک به یک سال دیگر نیز اجرای عملی پروژهها به طول انجامید که در آن مدتکوتاه دستاوردهای خوبی حاصل شده بود.
بنابراین، اگر فضای همکاریهای بینالمللی واقعاً آزاد باشد، صنعت خودروی ایران توانایی فعالیت و رقابت را داشته و از این بابت مشکلی وجود ندارد. مسئله این است که اصولا این آزادی وجود ندارد. این محدودیت را صنعت خودرو ایجاد نکرده است. چه کسی برجام را برهم زد؟ ما که نبودیم؛ این اقدام از سوی آمریکا به وقوع پیوست.
چه کسی باعث شد شرکتهایی مانند پژو، سیتروئن و حتی رنو ناچار به خروج از ایران شوند؟ من از نزدیک در جریان این قراردادها بودم. به عنوان مثال، قرارداد سال ۱۳۹۶ ایرانخودرو و پژو بهگونهای تنظیم شده بود که تحریمها را به عنوان مصداق «فورس ماژور» نمیشناخت و از نظر حقوقی، پژو حق خروج از قرارداد را نداشت. با این حال، در دور جدید تحریمها، آنچه به «تحریمهای ثانویه» معروف شد، به گونهای طراحی گردید که ادامه همکاری برای شرکتهای خارجی عملاً غیرممکن شد؛ به طوری که حتی اگر متحمل زیان میشدند، ناچار به ترک ایران بودند. بنابراین، فرضی که گاهی به میان میآید که ما در فضایی آزاد فعالیت میکنیم، اساساً نادرست است.
حالا باید تصمیم بگیریم. اگر معتقدیم که نتایج تحریمها غیرقابل قبول است که طبیعتاً هم هست و ما آثار آن را در تمامی بخشهای اقتصاد، از جمله تورم، مشاهده میکنیم، باید برای رفع آن راهحلی پیدا کنیم و اگر کسی راهکاری برای رفع تحریمها دارد، باید آن را بیان کند؛ ولی شخصاً در شرایط فعلی امیدی به رفع سریع تحریمها نمیبینم.
در این بین، برخی میگویند که باید صنعت خودرو را مانند برخی کشورها تعطیل کنیم. مثلاً از مالزی یا حتی از انگلستان نام میبرند. البته در رابطه با انگلستان، باید توضیح داد که این کشور تقریباً دو دهه قبل مسیر متفاوتی را در پیش گرفت و اکنون بسیاری از برندهایش تحت مالکیت شرکتهای خارجی، به ویژه چینی، قرار دارند. حتی پیشبینی میکنم که طی چهار یا پنج سال آینده، صنعت خودروی آلمان نیز به دلیل فشار رقابت شدیدی که از سوی خودروسازان چینی متحمل میشود، بخش مهمی از جایگاه فعلیاش را از دست خواهد داد.
حال چند فرض وجود دارد؛ اگر صنعت خودرو را رها کنیم، قرار است چه صنعتی جایگزین آن شود؟ سرانجام کشور به اشتغال صنعتی نیاز دارند. ممکن است بیان شود که به جای آن، صنعت فناوری اطلاعات یا صنایع دیگر را توسعه میدهیم. خوب، فرض کنیم چنین تصمیمی گرفته میشود، ولی سرمایه مورد نیاز آن از کجا تأمین خواهد شد؟
اگر کشور چنین تصمیمی را اتخاذ نماید، حداقل باید این سیاست را بهوضوح اعلام کند. مثلاً به صنعت خودرو بگویند که از امروز سیاست کشور تغییر کرده و اقتصاد در این بخش آزاد خواهد بود. در این صورت، خودروساز باید بتواند ارز مورد نیاز برای تولید را از بازار آزاد تأمین کند، به همان صورتی که واردکننده این امکان را دارد. اگر قرار است درآمدهای صادراتی نفت، فولاد و دیگر بخشها در اقتصاد توزیع شود، تولیدکننده داخلی نیز باید از همان فرصتها بهرهمند گردد.
در بسیاری از کشورهای دنیا که بازار خودرو به تعادل رسیده و با مشکلات کنونی صنعت خودروی ایران مواجه نیستند، بخش مهمی از نیازهای حملونقل از طریق ناوگان عمومی، حملونقل ریلی و خودروهای تجاری تامین میشود.
اما به نظر میرسد که سیاستگذاری در ایران طی سالهای گذشته بیشتر بر توسعه خودروهای سواری متمرکز بوده است. آیا بهتر نبود به جای تمرکز بر توسعه خطوط مونتاژ خودروهای سواری، آن هم در شرایطی که بسیاری از محصولات شباهت زیادی به یکدیگر دارند؛ سرمایهگذاریها به سمت توسعه ناوگان حملونقل عمومی، خودروهای تجاری و زیرساختها هدایت میشد؟
این نکته به طور کامل درست است. نکته جالب این است که این موضوع در اکثر برنامههای توسعه کشور نیز مورد تأکید قرار داشته است؛ بنابراین، سؤال اساسی این نیست که آیا این سیاست درست بوده یا خیر؛ سؤال این است که چرا با وجود تصریح قانون، این سیاستها هیچ مقدار بهدرستی پیادهسازی نشدهاند.
به همین دلیل است که میگوییم مشکل ما کمبود قانون نیست؛ مشکل اصلی در اجراست. اگر به فضای عمومی دقت کنید، مشاهده میکنید که نمایندگان مجلس یا بسیاری از مسئولان همواره درباره واردات خودرو یا صنعت خودرو بحث میکنند، ولی کمتر کسی در مورد وضعیت حملونقل ریلی، اتوبوسها یا ناوگان عمومی به مطالبات میپردازد. در حالی که اگر قرار است از منظر منافع ملی به موضوع نگاه کنیم، توسعه حملونقل عمومی باید در صدر اولویتهای کشور قرار گیرد.
ما در کشور سرمایهگذاریهای بسیار زیادی در زمینه حملونقل ریلی و صنایع مرتبط انجام دادهایم. ایران حداقل چهار شرکت بزرگ واگنسازی دارد که هنوز هم فعال هستند، اما متأسفانه کمتر کسی از ظرفیتهای آنها مطلع است.
بنابراین، ما در سیاستگذاری مرتکب اشتباه شدهایم. اگر قرار بود اولویتی تعیین شود، باید تمرکز اصلی بر توسعه خودروهای تجاری، ناوگان حملونقل عمومی، اتوبوس، کامیون، کشنده و حملونقل ریلی میبود، نه اینکه تمام توجه کشور به خودروهای سواری معطوف گردد.
امروز وضعیت حملونقل شهری نیز این واقعیت را نشان میدهد. به عنوان مثال، بخش بزرگی از جابجایی بار در شهرها با موتورسیکلت انجام میشود؛ نه بهخاطر اینکه این روش مطلوب است، بلکه به این دلیل که نظام حملونقل شهری کارآمد نیست و نیازهای موجود را برطرف نمیسازد. در نتیجه، ناوگان حملونقل عمومی، اتوبوسها، کامیونها و سایر خودروهای تجاری، سال به سال فرسودهتر شده و سرمایهگذاریهای لازم برای نوسازی آنها انجام نشده است.
دلیل این وضعیت نیز روشن است. توسعه حملونقل عمومی به ویژه در حوزه ریل و اتوبوس، به طور مستقیم به منافع عمومی مربوط میشود و تأمین مالی آن بر عهده دولت است. اما در عمل، دولت بخش قابل توجهی از درآمدهای خود را از محل خودروهای سواری و تعرفههای مربوط به آنها تأمین میکند. به همین دلیل، در طول زمان نگاه سیاستگذاران بهتدریج از توسعه زیرساختهای حملونقل عمومی فاصله گرفته است.
اجازه دهید یک مثال بزنم؛ موضوع هدفمندی یارانهها، زمانی که این طرح اجرایی شد، قرار بود بخشی از منابع حاصل از آن صرف توسعه حملونقل عمومی، از جمله اتوبوس، راهآهن و سایر زیرساختها شود. این موضوع در قانون نیز پیشبینی شده بود.
اما در عمل چه اتفاقی افتاده است؟ به خاطر کسری منابع و مشکلات مالی، بخش زیادی از این تعهدات هرگز عملی نگردید. من شخصاً از نزدیک در جریان برخی از این مسائل بوده و شاهد بودهام که چگونه وعدههای داده شده، محقق نشدهاند.
نتیجه چنین وضعیتی این است که امروز وقتی درباره خودکفایی در بخشهای مختلف، از جمله کشاورزی یا صنعت، صحبت میکنیم، بدون در نظر گرفتن الزامات اقتصادی آن، در نهایت برای جبران کمبود منابع، از محل درآمدهای سایر بخشها هزینه میکنیم.
برای مثال، سال گذشته بخشی از منابعی که از محل اسقاط خودرو بهدست آمدهبود، صرف مصارف دیگر شد. این نمونهای از سیاستگذاری نادرست است؛ یعنی منابعی که باید در همان حوزه هزینه شوند، به دلیل عدم تعادل در سیاستهای کلان به بخشهای دیگر انتقال مییابند و نکته مهم این است که این مشکلات فقط به صنعت خودرو محدود نمیشوند. در حوزههای بسیاری، ما قوانین و سیاستهای کلان را اصلاح نکردهایم و همین عامل باعث شده است تا مسائل مختلف به یکدیگر گره بخورند.
از دیدگاه شما، عوامل اساسیای که سبب بروز این وضعیت شده چیست؟
ریشه بیشتر مسائل مطرح شده به سه عامل اصلی ضعف سیاستگذاری، فقدان نظارت مؤثر و تحریمها باز میگردد و علاوه بر این، شورای رقابت نیز نتوانسته نقش مؤثری ایفا کند؛ البته نه به دلیل ضعف اعضای آن، بلکه به این دلیل که ابزارهای لازم برای انجام وظایفش در اختیار ندارد. وظیفه اصلی این شورا ایجاد رقابت است، اما در عمل، مهمترین ابزاری که در اختیارش قرار دارد، قیمتگذاری است و آن هم نه بهطور کامل!
به عنوان مثال، آیا میتوانید نمونهای از یک انحصار بزرگ در کشور را ذکر کنید که شورای رقابت توانسته باشد آن را از بین ببرد؟ در صنعت فولاد، در مخابرات و در خودرو، آیا واقعاً چنین دستاوردی وجود داشته است؟ من چنین نمونهای نمیشناسم و مشکل این است که از نظر قانونی اختیارات کافی به آنها داده نشده است.
به همین خاطر است که من معتقدم مشکل ما تنها محدود به صنعت خودرو نیست. کشور نیاز به تحولی اساسی در نظام اداری و شیوه سیاستگذاری دارد و با ادامه روند فعلی، حتی اگر واردات خودرو افزایش یابد و خودروهای ارزان به کشور وارد شوند، نهتنها رفاه پایداری برای مردم به ارمغان نخواهد آورد، بلکه بازاری واقعی و رقابتی نیز شکل نخواهد گرفت.
به منظور شفافسازی موضوع، مثالی از صنعت گاز ارائه میکنم. سالهای متمادی گاز را با قیمت یارانهای در اختیار همگان قرار دادیم و تصور کردیم این سیاست به رفاه عمومی منجر میشود. اما امروز با وجود اینکه ایران یکی از بزرگترین دارندگان ذخایر گاز در جهان است، در تأمین نیاز صنایع با مشکل مواجه هستیم و این دقیقاً همان ناپایداری است که من به آن اشاره میکنم.
درباره واردات خودرو و مناطق آزاد نیز همین وضعیت برقرار است. برخی فکر میکنند که آزادسازی واردات بهتنهایی سبب ایجاد رقابت و کاهش قیمتها خواهد شد، در حالی که اگر این منطق درست بود، باید در بازار مسکن نیز شاهد چنین نتیجهای بود. در حالی که هیچ ارتباطی میان مسکن و تعرفه واردات وجود ندارد، اما هر روز این بخش از دسترس عموم خارجتر میشود.
متأسفانه امروز ذهن جامعه به گونهای شکل گرفته که گویی تنها راهحل مشکلات، واردات است، در حالی که مسئله اصلی در جای دیگری قرار دارد.
نخستین گام این است که اطلاعات صحیح و دقیقی در اختیار مردم قرار گیرد؛ زیرا تصمیمگیری درست بدون داشتن اطلاعات درست ممکن نیست. پس از آن باید تصمیمهای قاطع اتخاذ شود. اگر قرار است تعرفهها کاهش یابد، این اقدام باید شفاف، قطعی و از ابتدای سال مشخص گردد؛ نه اینکه فعالان اقتصادی ماهها در بلاتکلیفی باقی بمانند.
علاوه بر این، اگر تصمیمی اتخاذ میشود، باید برای همه یکسان باشد. نمیتوان برای یک منطقه یا گروه خاص امتیاز ویژهای در نظر گرفت و سایرین را مطلع نکرد. اگر قرار است مناطق آزاد از مزیتی برخوردار شوند، باید این موضوع بهطور شفاف و برای همه فعالان اقتصادی اعلام گردد.
بهعنوان مثال، در روزهای ابتدایی سال جاری، برخی افراد از آغاز پیشفروش خودرو در مناطق آزاد مطلع شدند، در حالی که دیگران هیچ اطلاعاتی نداشتند. اگر چنین موضوعی صحت داشته باشد، غیرقابل قبول است؛ زیرا همه فعالان اقتصادی باید با اطلاعات یکسان برخوردار باشند.
در پایان، باید این واقعیت را قبول کرد که صنعت خودروی ایران با وجود تمامی مشکلات، یکی از توانمندترین صنایع کشور میباشد و اگر سیاستهایی هماهنگ، پایدار و بدون تناقض وضع شود، این صنعت میتواند مسیر خود را پیدا کند. آنچه امروز بیش از هر چیز نیاز داریم، انسجام در تصمیمگیری و پرهیز از سیاستهای متناقض است.
انتهای پیام