درس تنگه هرمز برای چین؛ سرمایه‌گذاری میلیاردی در بنادر جهان

پس از بحث‌های طولانی درباره هدف جنگ آمریکا و اسرائیل با ایران، این جنگ در نهایت در تنگه هرمز به بن‌بست رسید.

این تحول بار دیگر نگاه‌ها را به دریاهای جهان و نقش حیاتی آن‌ها در تجارت به‌هم‌پیوسته جهانی معطوف کرده است. تقریباً هیچ کشوری نمی‌تواند خود را از تجارتی که از تعداد محدودی گلوگاه دریایی عبور می‌کند، مصون نگه دارد.

چین این درس را به‌خوبی آموخته است. حدود ۲۵ سال است که پکن در سراسر اقیانوس هند، خلیج فارس و دیگر نقاط جهان بنادر می‌سازد یا در آن‌ها سرمایه‌گذاری می‌کند. در مقابل، آمریکا تازه اکنون متوجه ابعاد این روند شده است.

برای نمونه، کیمبرلی گیلفویل، سفیر آمریکا در یونان، اخیراً پیشنهاد کرد چین بندر پیرائوس یونان را برای فروش بگذارد؛ بندری مهم که یکی از دروازه‌های اصلی ورود کالا به جنوب اروپا محسوب می‌شود.

مشخص نیست چرا چین باید این بندر را واگذار کند. پکن حدود یک دهه پیش، زمانی که یونان درگیر بحرانی عمیق اقتصادی بود، به‌طور قانونی در پیرائوس سرمایه‌گذاری کرد و در آن مقطع تقریباً همه جریان‌های سیاسی یونان از ورود سرمایه چین استقبال کردند.

اما این درخواست آمریکا بخشی از یک الگوی گسترده‌تر است: واشنگتن سال‌ها در حالی که چین آرام‌آرام یک امپراتوری دریایی گسترده می‌ساخت، نظاره‌گر بود و اکنون تلاش می‌کند نتیجه سال‌ها رابطه‌سازی نهادهای رسمی و شرکت‌های دولتی چین در شبکه‌ای عظیم از بنادر خارجی را معکوس کند.

دولت ترامپ علاوه بر پیرائوس، بر پاناما نیز به‌دلیل مالکیت چینی برخی بنادر مهم فشار وارد کرده و به پرو هشدار داده است که به‌دلیل رابطه‌اش با چین بر سر اَبربندر جدید چانکای ممکن است حاکمیت خود را از دست بدهد.

پیش از آن نیز در سال ۲۰۲۴، شرکت مالی توسعه آمریکا قصد داشت از یک توافق نیم‌میلیارددلاری برای توسعه بندری در کلمبو سریلانکا حمایت کند تا با پایانه کانتینری تأمین مالی‌شده توسط چین در همان منطقه مقابله کند؛ هرچند این معامله در نهایت به نتیجه نرسید.

چین در ۹۰ کشور بندر تأمین مالی کرده است

اگر آمریکا بخواهد بر سر تک‌تک بنادری که چین در آن‌ها سرمایه‌گذاری کرده رقابت کند، راه بسیار طولانی در پیش دارد.

بر اساس گزارش تازه AidData، نهادهای دولتی و شرکت‌های دولتی چین بین سال‌های ۲۰۰۰ تا ۲۰۲۵ حدود ۳۶۳ پروژه بندری را با وام یا کمک مالی به ارزش مجموع ۲۴ میلیارد دلار تأمین مالی کرده‌اند.

این پروژه‌ها ۱۶۸ بندر در ۹۰ کشور را شامل می‌شوند.

سال ۲۰۰۰ نقطه آغاز بررسی داده‌هاست، زیرا در همین دوره سیاست دولتی موسوم به «Go Out» در چین آغاز شد؛ سیاستی که نهادها و شرکت‌های دولتی را تشویق می‌کرد به‌جای تمرکز صرف بر داخل چین، وام، کمک و سرمایه‌گذاری خود را به کشورهای خارجی گسترش دهند.

داده‌ها تصویری تقریباً لحظه‌ای از حضور جهانی چین در بنادر ارائه می‌کنند و حتی پروژه‌هایی را شامل می‌شوند که به‌تازگی پیشنهاد شده‌اند اما هنوز بودجه دریافت نکرده‌اند.

در برابر هر نمونه جنجالی و مشهور مانند پیرائوس، بندر بزرگی با سرمایه چینی در نقاط کمتر مورد توجه جهان وجود دارد؛ از تما در غنا و کریبی در کامرون گرفته تا وام جدیدی که برای بندر موآرا در برونئی شناسایی شده است.

امروز برای تقریباً تمام قدرت‌های بزرگ جهان، از چین و آمریکا گرفته تا اتحادیه اروپا، سیاست اقتصادی، سیاست صنعتی داخلی و امنیت ملی بیش از هر زمان دیگری از زمان جنگ جهانی دوم با یکدیگر گره خورده‌اند.

اما چین در این رقابت از بقیه جلوتر است.

در حالی که آمریکا سال‌ها درباره «چرخش به سمت هند و اقیانوس آرام» سخن گفته، در عمل ــ همان‌طور که تحولات هفته‌های اخیر نشان داده ــ بخش بزرگی از تمرکزش همچنان بر خاورمیانه و مناطق پیرامونی بوده است.

چین در همان مدت، صبورانه تقریباً در تمام گوشه‌های جهان سرمایه‌گذاری کرده و از منافع اقتصادی، دیپلماتیک و ژئوپلیتیکی آن بهره برده است.

سرمایه‌گذاری بندری در ابتدا بیشتر اقتصادی بود

در مراحل اولیه، تأمین مالی ساخت یا توسعه بنادر خارجی راهی برای چین بود تا ذخایر دلاری مازاد خود را سرمایه‌گذاری کند و بازده مالی مناسبی به دست آورد.

کشورهای درحال‌توسعه به‌شدت به زیرساخت نیاز داشتند و بسیاری از مؤسسات غربی یا تحت هدایت غرب، سال‌ها پیش از تأمین مالی پروژه‌های بزرگ ساخت‌وساز فاصله گرفته بودند.

چین در این شرایط خود را به‌عنوان شریکی مایل و توانمند معرفی کرد.

هرچند هر از گاهی گزارش‌هایی درباره احتمال ایجاد پایگاه‌های دریایی چین در کشورهای خارجی منتشر می‌شود، ارزیابی ما این است که راهبرد پکن در طول زمان پیچیده‌تر و ظریف‌تر شده است.

چین اکنون کمتر به دنبال کسب حاکمیت مستقیم بر قلمرو خارجی است و بیشتر می‌خواهد امنیت راهبردی خود را تضمین کند.

این امنیت بر مجموعه‌ای از نقاط دسترسی و مراکز ارتباطی استوار است؛ مکان‌هایی که تجارت، ارتباطات، داده، سرمایه و نفوذ از طریق آن‌ها جریان پیدا می‌کند.

به همین دلیل، تأمین‌کنندگان مالی رسمی چین increasingly پروژه‌های بندری را در کنار سرمایه‌گذاری‌های دیگر، مانند معادن مواد معدنی حیاتی، قرار می‌دهند.

مالکیت کم‌سروصداتر و دارای ظاهر تجاری نیز بسیار آسان‌تر از حضور آشکار یک پایگاه بزرگ نظامی قابل دفاع است.

دسترسی راهبردی الزاماً به معنای مستقر کردن چند ناوشکن موشک‌انداز نیروی دریایی چین نیست. در آینده شاید وجود یک بندر خارجی تحت مالکیت و مدیریت چین، همراه با حضور پلیس چینی یا حتی یک مرکز تجاری پهپادی، برای تأمین بخشی از همان اهداف کافی باشد.

بندرها برای تجارت، داده و نفوذ

چین همچنان بنادری را تأمین مالی می‌کند که هم بتوانند حجم عظیم صادرات این کشور را دریافت کنند و هم واردات کالاهای حیاتی مانند سویا، مواد معدنی راهبردی، گاز طبیعی مایع، نفت و دیگر مواد اولیه را تسهیل کنند.

این بنادر برای گسترش منافع تجاری چین در خارج و افزایش سود وام‌دهندگان این کشور طراحی شده‌اند؛ موضوعی که به اعتقاد ما در کشورهای ثروتمندی که میزبان سرمایه‌گذاری بندری چین هستند، همچنان انگیزه اصلی است.

اما در کنار بازده مالی، چین چیزهای دیگری هم به دست می‌آورد: نفوذ، اعتبار و داده.

همه این فعالیت‌های اقتصادی در دوره‌ای انجام می‌شود که نیروی دریایی چین نیز چه از نظر تعداد و چه از نظر کیفیت، با سرعت چشمگیری در حال گسترش است.

شبکه جهانی زنجیره تأمین دریایی چین که بر بنادر خارجی پکن استوار شده، یک مزیت ژئوپلیتیکی مهم ایجاد می‌کند: شبکه لجستیکی موازی و مستقلی که کمتر در معرض دخالت نهادهای تحت رهبری غرب قرار دارد.

چنین شبکه‌ای به چین اجازه می‌دهد در صورت وقوع درگیری احتمالی، درباره مقابله نظامی با محاصره دریایی یا استراتژی‌های مهار در زنجیره جزایر فکر کند.

چین فقط در خود گلوگاه‌های دریایی بندر نساخته یا تأمین مالی نکرده، بلکه در مناطق اطراف آن‌ها نیز حضور دارد؛ از جمله در پاناما.

داده‌های ما نشان می‌دهد هرچه میزان مشارکت اقتصادی رسمی چین در یک بندر بیشتر باشد، احتمال مشاهده نوعی فعالیت نظامی چین در آن بندر نیز افزایش پیدا می‌کند.

برای نمونه، بیش از نیمی از بنادری که در مجموعه داده ما دارای سهم مالکیت چینی یا هنگ‌کنگی هستند، میزبان کشتی‌های نیروی دریایی چین نیز بوده‌اند.

از «بندر-پارک-شهر» تا «بندر-راه‌آهن-معدن»

مدلی که چند دهه پیش در توسعه اقتصادی داخلی چین با عنوان «بندر-پارک صنعتی-شهر» موفق بود، اکنون در خارج از کشور به مدل «بندر-راه‌آهن-معدن» تبدیل شده است.

برای نمونه، دولت‌های چین، تانزانیا و زامبیا در سپتامبر ۲۰۲۵ قراردادی ۱.۴ میلیارد دلاری امضا کردند تا شرکت مهندسی و ساخت‌وساز عمرانی چین، راه‌آهن تانزانیا-زامبیا و تجهیزات آن را بازسازی کرده و بهره‌برداری از آن را نیز در اختیار بگیرد.

این مسیر حمل‌ونقل به مناطق غنی از مواد معدنی زامبیا متصل خواهد شد و در نهایت به بندر دارالسلام در تانزانیا می‌رسد.

به‌طور فزاینده‌ای، بنادر تأمین مالی‌شده توسط چین تنها نقطه آغاز شبکه‌ای بزرگ‌تر از مسیرهای زمینی هستند که مناطق محصور در خشکی را به شهرهای ساحلی متصل می‌کنند.

چین یک «بسته کامل» به کشورها ارائه می‌دهد

یکی از مزیت‌های اصلی چین، علاوه بر سرعت، انعطاف‌پذیری و دسترسی به منابع بزرگ سرمایه، این است که می‌تواند مجموعه کاملی از خدمات را به کشور میزبان ارائه کند.

بررسی ما نشان می‌دهد حدود ۳۵ درصد پروژه‌های بندری یا تأسیسات بندری که از سوی نهادهای رسمی چین تأمین مالی شده‌اند، هم‌زمان شامل نوعی مالکیت یا کنترل عملیاتی چینی نیز هستند.

یعنی یک شرکت چینی ممکن است فقط بندر را نسازد؛ بلکه پس از ساخت، خود آن را اداره کند، جرثقیل‌های عظیم ساحلی و اسکنرهای گمرکی را تأمین کند، یک پلتفرم لجستیکی رایگان در اختیار بندر بگذارد و شرکت‌های بزرگ کشتیرانی و لجستیکی چین را نیز وارد کند.

حضور همین شرکت‌ها تضمین می‌کند بندر در مسیرهای اصلی کشتیرانی قرار گیرد و به شبکه تجارت جهانی متصل شود.

اما این مدل برای کشور میزبان و همچنین رقبای دریایی چین، جنبه‌های منفی احتمالی نیز دارد.

حق بهره‌برداری، اختیار عملی قابل‌توجهی ایجاد می‌کند؛ از کنترل سامانه‌های زمان‌بندی و تخصیص اسکله‌ها گرفته تا هماهنگی لجستیک و مدیریت روزمره بندر.

چنین شرایطی اکنون در پیرائوس وجود دارد.

در بسیاری از موارد، شرکت‌های دولتی چین که حق بهره‌برداری به دست می‌آورند، می‌توانند بر مسیرهای کشتیرانی اثر بگذارند، به شرکت‌های وابسته اولویت بدهند یا جریان ترافیک را به‌گونه‌ای تنظیم کنند که با اهداف تجاری یا سیاست خارجی چین هماهنگ باشد.

وقتی این اختیارات با مالکیت سهام ترکیب شوند، نفوذ چین بیشتر می‌شود و وابستگی تجاری بلندمدت عمیق‌تر خواهد شد.

برتری چین فقط در بندر و کشتی نیست؛ در داده هم هست

سهم عظیم چین از صنعت تولید تجهیزات دریایی، همراه با ارائه پلتفرم‌های لجستیکی رایگان مانند LOGINK و سایر سامانه‌های نرم‌افزاری، باعث شده برخی بنادر به اکوسیستم بسته و یکپارچه‌ای از سخت‌افزار و نرم‌افزار چینی وابسته شوند.

این سامانه‌ها تا حد زیادی خودکارند، بر اساس استانداردهای چینی طراحی شده‌اند و تأمین مالی، طراحی و بهره‌برداری آن‌ها نیز توسط نهادهای چینی انجام می‌شود.

در نتیجه، ورود محصولات یا خدمات شرکت‌ها و کشورهای رقیب دشوارتر می‌شود.

بنابراین چین علاوه بر برتری در سخت‌افزارهای دریایی و تعداد کشتی‌ها، در رقابت جهانی دریایی مزیت دیجیتال و اطلاعاتی نیز به دست آورده است.

آمریکا هشدار می‌دهد؛ چین بندر می‌سازد

آمریکا اکنون با انرژی زیادی تلاش می‌کند کشورهای دیگر را از واگذاری بنادر ــ و به تعبیر واشنگتن بخشی از حاکمیتشان ــ به چین منصرف کند.

اما مشکل اینجاست که آمریکا کمتر توانسته نشان دهد در مقابل چه چیزی برای ارائه دارد.

پکن به کشورهای دیگر زیرساخت، سرمایه، توسعه اقتصادی و تجارت پیشنهاد می‌دهد؛ به بیان ساده، چشم‌اندازی برای رشد.

در مقابل، آمریکا اغلب هشدارهایی با لحنی تهدیدآمیز صادر می‌کند.

این وضعیت تا حدی بازتاب عدم تعادل قدرت دریایی آمریکاست. توان دریایی آمریکا تقریباً به‌طور کامل بر قدرت نظامی تکیه دارد و بخش تجاری آن بسیار ضعیف‌تر است.

آمریکا تعداد کمی کشتی تجاری می‌سازد، ناوگان غیرنظامی نسبتاً کوچکی دارد و حتی برای بازسازی بنادر و زیرساخت‌های دریایی داخل خاک خود با مشکلات جدی مواجه است؛ چه رسد به ساخت یا تأمین مالی بندر در کشورهای دیگر.

تنگه هرمز؛ نمونه‌ای از اهمیت شبکه دریایی

در همین حال، تنگه هرمز اکنون باز است، اما عبور از آن به تأیید ایران بستگی دارد.

اگر برنامه‌ریزان نظامی غرب همیشه انتظار داشتند ایران در صورت حمله یا احساس تهدید، علیه تنگه اقدام کند، به نظر نمی‌رسد نیروهای دریایی غرب آمادگی زیادی برای چنین سناریویی داشته باشند.

ابتدا حوثی‌ها در دریای سرخ و سپس ایران نشان دادند که گلوگاه‌های دریایی و تجارت حیاتی عبوری از آن‌ها می‌توانند در برابر تهدیدهای متعارف و نامتقارن آسیب‌پذیر باشند؛ از پهپاد گرفته تا قایق‌های تندرو و مین‌های دریایی.

با این حال، بریتانیا اوایل امسال آخرین حضور دائمی نیروی دریایی خود در خلیج فارس را پایان داد و آمریکا نیز درست پیش از آغاز جنگ، آخرین مین‌روب‌های متعارف خود را به کشور بازگرداند.

چین در مقابل، حضور تجاری خود در منطقه را افزایش داده است.

از سال ۲۰۱۸، پکن به یکی از وام‌دهندگان بسیار فعال در بخش دریایی خاورمیانه، به‌خصوص کشورهای خلیج فارس، تبدیل شده است.

چین در تأمین مالی بندر کانتینری خلیفه در امارات متحده عربی، بندر جدید دوحه در قطر، بندر دقم در عمان و بندر گوادر در غرب پاکستان نقش داشته است؛ گوادر در مسیر دسترسی به تنگه هرمز قرار دارد.

کاخ سفید در فوریه ۲۰۲۶ برنامه‌ای با عنوان «طرح اقدام دریایی آمریکا» منتشر کرد که مجموعه اقدامات واشنگتن برای بازگرداندن بخشی از برتری دریایی خود را، عمدتاً از طریق کشتی‌سازی، تشریح می‌کند.

اتحادیه اروپا نیز اخیراً راهبرد بندری جداگانه‌ای ارائه کرده است.

اما در حال حاضر، راهبردهای امنیت ملی و اقتصادی آمریکا، اتحادیه اروپا یا حتی هند ــ که خود یکی از سرمایه‌گذاران منطقه‌ای در بنادر خارجی است ــ از نظر میزان هماهنگی و هم‌راستایی با اهداف کلان، قابل مقایسه با چین نیستند.

آمریکا دیگر نمی‌تواند خود را از شبکه چین جدا کند

حضور تقریباً همه‌جانبه چین در مهم‌ترین بنادر جهان به این معناست که آمریکا، چه در دوران صلح و چه در زمان جنگ، نمی‌تواند خود را به‌طور کامل از زنجیره‌های تأمین چینی جدا کند.

بنابراین واشنگتن ناچار است درباره اینکه کجا و در چه حوزه‌ای با چین رقابت کند، انتخاب‌های دقیق‌تری داشته باشد.

برخی سیاست‌گذاران آمریکایی اکنون تقریباً تمام تمرکز خود را بر احیای کشتی‌سازی گذاشته‌اند، اما هرچند کشتی‌سازی اهمیت زیادی دارد، تنها بخشی از مسئله است.

استیون کارمل، مدیر دریایی آمریکا، اخیراً گفته است:

«کشتی‌سازی به‌تنهایی قدرت دریایی ایجاد نمی‌کند؛ این سامانه‌های دریایی هستند که قدرت دریایی می‌سازند.»

برتری عظیم و هماهنگ چین در این سامانه‌ها، آن هم در مقیاس جهانی و هماهنگ با اولویت‌های اقتصادی، تجاری و امنیت ملی پکن، صرفاً با تهدید، فشار و سرزنش آمریکا قابل عقب راندن نیست.

این موضوع به‌ویژه درباره کشورهای ثالثی صدق می‌کند که میزبان بنادر هستند و نفوذ آمریکا در آن‌ها ممکن است رو به کاهش باشد.

در سه قرن گذشته، ابتدا بریتانیا و سپس آمریکا امپراتوری‌های قدرتمند دریایی خود را تنها با ناوهای جنگی نساختند. پایه موفقیت آن‌ها مفاهیمی مانند اعتماد، قابلیت اتکا، پاسخگویی، ایجاد فرصت و حاکمیت قانون بود که نیروی دریایی نیز از آن حمایت می‌کرد.

مهم نیست که این آرمان‌ها همیشه به‌طور کامل در عمل اجرا نشدند.

چین ظاهراً همین درس را آموخته و طی تنها ۲۵ سال، یک شبکه دریایی سرتاسری و جهانی ایجاد کرده است؛ شبکه‌ای که اکنون در برخی زمینه‌ها حتی مؤثرتر از کشورهایی عمل می‌کند که روزگاری این مدل را بنیان گذاشتند.

شبکه جهانی بنادر چین اکنون به لنگری برای امنیت راهبردی پکن تبدیل شده است؛ نوعی بیمه برای مقابله با بحران‌هایی که ممکن است در آینده از راه برسند.