بنزین در دو گزینه قیمت و مدیریت مصرف؛ راهکار نجات کدام است؟

باشگاه خبرنگاران جوان؛ محبوبه کباری - ناترازی بنزین در ایران دیگر فقط یک موضوع اقتصادی یا مربوط به انرژی نیست، بلکه به یک بحران چندلایه تبدیل شده است؛ بحرانی که به‌طور همزمان بر تولید، مصرف، واردات، کیفیت سوخت، فرسودگی ناوگان، نظام حمل‌ونقل عمومی، قاچاق و حتی الگوی سفر و رفتار مصرف‌کنندگان تأثیرگذار است.
در شرایطی که مصرف روزانه بنزین به تقریباً ۱۳۵ میلیون لیتر رسیده و حتی رکورد مصرف ۱۵۳ میلیون لیتر در یک روز به ثبت رسیده است، تولید داخل و ظرفیت‌های تأمین موجود پاسخگوی نیازها نیستند.
گزارش‌های کارشناسان نشان می‌دهد که ادامه این وضعیت کشور را ناچار به استفاده از ذخایر راهبردی و واردات محدود بنزین خواهد کرد و بدون اصلاح در سمت تقاضا، افزایش تولید به‌تنهایی نمی‌تواند این بحران را حل کند.
مسئله بنزین در ایران به مرحله‌ای رسیده که به گفته یاسر میرزایی، معاون سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی، باید درباره‌اش به‌طور جدی اقدام کرد و از اصطلاح «الان یا الان» استفاده نمود.
وی اظهار کرد که اگر یک سال پیش ناترازی بنزین بیشتر به‌عنوان یک مسئله بنیادی و قابل برنامه‌ریزی تلقی می‌شد، اکنون وضعیت به مرحله بحران رسیده و اولویت اصلی، مدیریت شرایط موجود و عبور از وضعیت غیرنرمال فعلی است.
این هشدار در شرایطی مطرح می‌شود که مصرف بنزین در میانگین یک ماه گذشته حدود ۱۳۵ میلیون لیتر در روز بوده است؛ رقمی که با توجه به شرایط کشور و پیش‌بینی افزایش تقاضا در ماه‌های آینده، به‌ویژه در انتهای شهریور و اوایل مهر، فشار بیشتری بر شبکه تأمین سوخت وارد خواهد کرد.
فاصله ۱۵ میلیون لیتری میان تولید و مصرف
به گفته میرزایی، متوسط تولید پالایشگاهی بنزین به‌طور تقریبی ۱۱۰ میلیون لیتر در روز است و حدود ۱۰ میلیون لیتر نیز از طریق استفاده از مواد اکتان‌افزا از پتروشیمی‌ها تأمین می‌شود.
با این وجود، روزانه حدود ۱۵ میلیون لیتر کمبود بنزین وجود دارد؛ شکافی که نشان‌دهنده فاصله قابل توجه بین ظرفیت فعلی تولید و سطح مصرف کشور است.
وضعیت ذخایر راهبردی بنزین مناسب نیست
این شکاف در شرایطی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند که واردات بنزین نیز با محدودیت‌هایی مواجه شده است.
میرزایی اعلام کرده که کشور به‌طور روزانه حداقل به واردات ۱۵ میلیون لیتر بنزین نیاز دارد، اما محدودیت‌های ناشی از شرایط جنگی، واردات از مسیر جنوبی را با مشکل روبه‌رو کرده و واردات از شمال نیز تحت تأثیر تحولات مرتبط با جنگ اوکراین و افزایش نیاز روسیه به فرآورده‌های نفتی به چالش کشیده شده است.
در چنین شرایطی، ذخایر راهبردی به یکی از ابزارهای کلیدی برای جبران کسری تبدیل شده‌اند؛ به‌طوری که به گفته معاون سازمان بهینه‌سازی، از ابتدای سال ۱۴۰۵ به‌طور مستمر از این ذخایر برداشت شده و وضعیت آن‌ها رضایت‌بخش نیست.
این امر یک زنگ خطر جدی برای سیاست‌گذاران به شمار می‌آید؛ چرا که ذخایر راهبردی به‌طور طبیعی برای رویارویی با شرایط اضطراری ایجاد شده و نمی‌توانند برای مدت طولانی به‌عنوان منبع جبران ناترازی ساختاری مورد استفاده قرار گیرند.
۸۵ میلیون لیتر از مصرف بنزین ناکارآمد است
اما بخش عمده بحران در سمت تقاضا قرار دارد. بر اساس مطالعات سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی، از مجموع مصرف روزانه ۱۳۵ میلیون لیتر بنزین، تقریباً ۸۵ میلیون لیتر مصارف ناکارآمد به حساب می‌آید.
این رقم حاکی از آن است که مشکل تنها در کمبود تولید نیست؛ بلکه بخش قابل توجهی از سوخت موجود در فرآیندی مصرف می‌شود که از جنبه اقتصادی و انرژی کارآمد نیست.
بخشی از این اختلاف به کیفیت و تکنولوژی خودروها و سایر عواملی مانند فرسودگی ناوگان، الگوی رانندگی، وضعیت معابر و ساختار حمل‌ونقل وابسته است.
آیا ورود خودروهای جدید می‌تواند بحران بنزین را برطرف کند؟
یکی از راهکارهای مطرح برای کاهش مصرف سوخت، افزایش واردات خودروهای کم‌مصرف است؛ اما از دیدگاه میرزایی، این سیاست به‌تنهایی نمی‌تواند مشکل را حل کند.
او توضیح می‌دهد که حتی اگر با فرض در دسترس بودن منابع ارزی، سالانه یک میلیون خودرو وارد کشور شود، فرآیند جایگزینی یا اصلاح مصرف ناوگان حدود ۲۰ میلیون خودروی موجود تقریباً دو دهه به طول می‌انجامد. لذا واردات خودرو ممکن است بخشی از راه‌حل باشد، اما نمی‌تواند جایگزین یک برنامه جامع برای نوسازی ناوگان شود.
میرزایی با اشاره به وجود حدود ۳۵ تا ۳۶ میلیون دستگاه خودرو در کشور، عنوان کرد که حدود ۴۰ تا ۵۰ درصد این ناوگان دچار فرسودگی است.
این آمار نشان می‌دهد که یکی از مهم‌ترین دلایل مصرف بالای سوخت، نه تنها قیمت بنزین، بلکه کیفیت و عمر ناوگان حمل‌ونقل است.
مسئله تنها به خودروها محدود نمی‌شود؛ رفتار مصرفی و نظام حمل‌ونقل نیز تأثیرگذارند
بخش دیگر مصرف ناکارآمد به ساختار حمل‌ونقل و رفتار سفر مربوط می‌شود.
میرزایی به ترافیک بالای سفرهای جاده‌ای در آخر هفته‌ها، به‌ویژه به سمت استان‌های شمالی، اشاره کرد و تأکید کرد که این نوع سفرها در افزایش مصرف سوخت نقش به‌سزایی دارد.
گرچه او تأکید می‌کند که نباید مردم را مقصر دانست؛ زیرا رفتار مردم تا حد زیادی نتیجه سیاست‌گذاری است. زمانی که حمل‌ونقل عمومی کافی، ارزان و در دسترس نباشد، و زیرساخت‌های مناسب برای سفرهای ریلی و عمومی توسعه نیابند، طبیعی است که بخش زیادی از سفرها با خودروهای شخصی صورت گیرد.
از این منظر، اصلاح مصرف بنزین بدون بهبود حمل‌ونقل عمومی، توسعه زیرساخت‌های ریلی، و کاهش وابستگی به خودروهای شخصی و برنامه‌ریزی شهری، عملاً نادیده‌انگاشتن بخشی از موضوع خواهد بود.
افزایش قیمت؛ روشی واقعی یا فقط بخشی از راهکار؟
یکی از محورهای اصلی مورد بحث در این نشست، وضعیت قیمت بنزین بود.
میرزایی بر این باور است که مسأله بنزین در نهایت یک موضوع اقتصادی است و حتی بسیار از راهکارهایی که به نظر غیرقیمتی می‌آیند، در عمل آثار قیمتی دارند.
از دیدگاه او، سیاست‌گذار با دو مسیر اصلی روبه‌رو است: کاهش سهمیه یا تخصیص بهینه سوخت.
در سناریوی تخصیص بهینه، پیشنهاد شده است که حدود ۳۰ میلیون لیتر بنزین برای حمل‌ونقل عمومی کنار گذاشته شود و نزدیک به ۹۰ میلیون لیتر دیگر در اختیار عموم قرار گیرد تا امکان انتقال سهمیه میان مصرف‌کنندگان فراهم شود؛ به این معنا که افرادی که به سهمیه خود نیاز ندارند، می‌توانند آن را به افرادی که نیاز بیشتری دارند منتقل کنند.
این پیشنهاد به‌دنبال تغییر در نحوه تخصیص یارانه سوخت است، نه صرفاً افزایش قیمت آن.
از سوی دیگر، عماد رفیعی، مدیر امور مصرف شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی، تأکید دارد که تصور تأثیر قابل توجه افزایش قیمت بنزین بر تورم باید مورد بازنگری قرار گیرد.
به گفته او، در سال‌های گذشته با وجود ثبات در قیمت بنزین، اقتصاد ایران همچنان با تورم‌های شدید مواجه شده و هزینه ارزی واردات بنزین و خرید مواد پتروشیمی می‌تواند خود به یک عامل فشار اقتصادی تبدیل شود.
چرا افزایش تولید به‌تنهایی کافی نیست؟
یکی از نکات کلیدی مطرح‌شده در این جلسه، محدودیت‌های اقتصادی و زمانی توسعه ظرفیت پالایشی است.
رفیعی معتقد است که معضل ناترازی بنزین را نمی‌توان صرفاً با افزایش تولید حل کرد.
به گفته او، برای ساخت یک پالایشگاه یا پتروپالایشگاه ۲۰۰ هزار بشکه‌ای به حدود ۶ میلیارد دلار سرمایه و حداقل ۶ سال زمان نیاز است. بنابراین حتی اگر کشور منابع لازم برای افزایش ظرفیت پالایشی را به‌دست آورد، این راهکار نمی‌تواند پاسخگوی بحران فوری کنونی باشد.
در عوض، مدیریت تقاضا می‌تواند در کوتاه‌مدت تأثیر بیشتری داشته باشد؛ شامل توسعه حمل‌ونقل عمومی، نوسازی ناوگان، افزایش سهم خودروهای کم‌مصرف و دوگانه‌سوز، اصلاح الگوی مصرف و کاهش سفرهای غیرضروری با خودروهای شخصی.
در سمت عرضه نیز شرایط جنگی اخیر فشار مضاعفی بر تولید وارد کرده است.
رفیعی خاطرنشان کرد که پالایشگاه لاوان با ظرفیت ۵۰ هزار بشکه در روز به‌طور مستقیم آسیب دیده و نیمی از ظرفیت خود را از دست داده است.
علاوه بر این، آسیب به انبار نفت ری و پالایشگاه‌های گازی پارس جنوبی باعث کاهش حدود ۲۳۰ هزار بشکه‌ای تولید روزانه میعانات گازی شده که با بازسازی تأسیسات، نزدیک به ۵۰ هزار بشکه از این ظرفیت مجدداً به مدار تولید بازگشته است.
با این حال، پالایشگاه ستاره خلیج فارس با ظرفیت ۴۸۰ هزار بشکه به فعالیت خود ادامه داده و به گفته رفیعی، با تصمیمات مدیریتی از اختلال در تأمین خوراک آن جلوگیری شده است.
قاچاق تنها بخشی از مسئله ناترازی است
در کنار تمام این مسائل، اسدی بر لزوم توجه چندبعدی به بحران تأکید کرد.
از نظر او، قاچاق سوخت، فرسودگی خودروها، سیاست‌گذاری در زمینه واردات و تولید خودرو، توسعه حمل‌ونقل عمومی، سوخت‌های جایگزین و اصلاح قیمت باید به طور همزمان در سیاست‌گذاری در نظر گرفته شوند.
او اشاره کرد که طبق ارقام ارائه‌شده، قاچاق سوخت بین ۲۰ تا ۲۵ میلیون لیتر در روز گزارش شده که حدود ۸۰ تا ۹۰ درصد این مقدار مربوط به گازوئیل است و نمی‌توان تمامی ناترازی بنزین را به قاچاق نسبت داد.
ناترازی بنزین؛ نتیجه انباشت چند سال سیاست‌گذاری
در حقیقت، بحران بنزین به نتیجه انباشت چندین سال سیاست‌گذاری ناهماهنگ برمی‌گردد؛ از تولید خودروهای پرمصرف و تاخیر در اسقاط خودروهای فرسوده گرفته تا ضعیف بودن حمل‌ونقل عمومی، ناترازی قیمت سوخت، محدودیت واردات و نبود سیاست پایدار برای سوخت‌های جایگزین.
ناترازی بنزین به نقطه‌ای رسیده که دیگر نمی‌توان آن را با یک تصمیم جداگانه حل کرد. افزایش قیمت، کاهش سهمیه، افزایش واردات، گسترش پالایشگاه‌ها یا واردات خودرو، هر یک فقط بخشی از مسأله را مدنظر قرار می‌دهند و هیچ‌یک به‌تنهایی نمی‌توانند شکاف بین مصرف و تولید را ببندند.
واقعیت این است که کشور با مصرف روزانه حدود ۱۳۵ میلیون لیتر، تولید محدود پالایشگاهی، واردات دشوار، کاهش ذخایر راهبردی و ناوگانی روبه‌رو است که بخش بسیار زیادی از آن فرسوده و پرمصرف است.
در این شرایط، راهکار اصلی باید از «مدیریت تقاضا» آغاز شود؛ البته این مدیریت نباید صرفاً به معنای کاهش سهمیه یا افزایش قیمت باشد.
اصلاح تدریجی و هدفمند قیمت و روش تخصیص یارانه، نوسازی ناوگان، توسعه حمل‌ونقل عمومی، گسترش استفاده از خودروهای کم‌مصرف و دوگانه‌سوز، کنترل قاچاق، بازنگری در سیاست واردات و تولید خودرو و تغییر الگوی سفر باید در قالب یک برنامه منسجم و زمان‌بندی‌شده پیگیری شود.
بحران بنزین در ایران دیگر مسئله‌ای نیست که به آینده موکول شود؛ بلکه به گفته کارشناسان، تصمیم‌گیری در مورد آن باید همین امروز آغاز گردد.