این فرآیند، بازار ایران را به فضایی سودآور برای برندهای اروپایی و آسیای شرقی بدل کرده است، بدون اینکه فناوری نوینی به کشور وارد شود یا با توجه به ساختار اقتصادی ضعیف، بستر مناسبی برای سرمایهگذاری واقعی در توسعه داخلی فراهم شود. در وضعیت کنونی، چرخه تولید خودروسازان عمدتاً از طریق سرمایههای اندک خریداران حفظ میشود و تلاشهای انجامشده در راستای خصوصیسازی نیز هنوز نتوانسته انتظارات جامعه را در زمینه بهبود کیفیت، افزایش تیراژ و ارائه مدلهای نوین برآورده کند.
امیرحسن کاکایی، مدرس و تحلیلگر صنعت خودروی کشور، با بررسی علل بروز این معضل، تذکر داد که زیان انباشته صنعت خودرو کشور بیشتر از هر چیز، ناشی از تصمیمات دستوری، دخالت نهادهای حاکمیتی و سوءمدیریت مشترک دولت و مجلس در نظام تنظیمگری این حوزه است.
- عوامل تشدید بحران در صنعت خودرو کشور
- تفاوت ابرتورم نفتی ایران با اقتصاد مولد ترکیه
- رمزگشایی از زیان ۱۰ میلیارد دلاری در صنعت خودرو کشور
- مقایسه موانع سرمایهگذاری و هزینههای پنهان تولید در ایران و چین
- رانت واگذاری اراضی، مجوزهای بدون تعهد و سولههای خالی از تولید
- عوامل تشدید بحران در صنعت خودرو کشور
عوامل تشدید بحران در صنعت خودرو کشور
امیرحسن کاکایی، متخصص و پژوهشگر صنعت خودروسازی، با بررسی سیاستهای اجرایی اخیر اظهار داشت که از زمان تصویب قانون سامانه صنعت خودرو در پنج سال گذشته، وضعیت این بخش نهتنها بهبود نیافته، بلکه بهطرزی حادتر از قبل دچار بحران شده است.
وی بیان کرد که اگرچه تشدید تحریمهای بینالمللی و وقوع دو جنگ تأثیرات مهمی بر این وضعیت داشتهاند، اما شواهد کلی نشان میدهد مدیریت و نظام حکمرانی عملاً هیچ راهکار مؤثری برای حل مشکلات ارائه نکرده است که این ناتوانی باعث انباشت زیانها و وخیمتر شدن وضعیت صنعت خودرو شده است.
کاکایی با طرح سؤال درباره اینکه آیا انتصاب یک مدیرعاملی از شرکت بنز آلمان برای هدایت خودروسازان بزرگی چون ایران خودرو یا سایپا میتواند نتایج بهتری بهدنبال داشته باشد، پاسخ مثبت نداد و تأکید کرد که پاسخ بهوضوح منفی است، زیرا صنعت خودرو ایران در شرایطی بسیار پیچیده و غیرعادی عمل میکند.
تفاوت ابرتورم نفتی ایران با اقتصاد مولد ترکیه
این کارشناس خودرو به نرخ بالای تورم موجود در کشور اشاره کرد و افزود که مشکلات فعلی ترکیبی از موانع داخلی و خارجی است و شبیه به چنین ابرتورمهایی را در کمتر نقطهای از دنیا میتوان یافت. او در پاسخ به مقایسه وضعیت ایران و ترکیه توضیح داد که تفاوت اساسی میان این دو کشور وجود دارد؛ ترکیه دارای همکاری مستقیم و مؤثری با کشورهای اروپایی بوده و بر اساس یک صنعت مولد فعالیت میکند، در حالی که اقتصاد ایران متکی به فروش و صادرات نفت است.
در نتیجه، ترکیه برای حفظ بقای اقتصادی، جذب درآمد و حفظ صادرات مجبور به برقراری شفافیت مالی کامل، اعلام نرخ واقعی دلار، شفافسازی ارقام تورم و سازگاری فعالیتهایش با استانداردهای جهانی است. اما در ایران بهواسطه درآمدهای نفتی چنین الزامی احساس نمیشود و به همین دلیل اقتصاد با ابهامات عمیقتری در تعیین ارزش واقعی ریال و نرخ دقیق دلار روبهرو است.
رمزگشایی از زیان ۱۰ میلیارد دلاری در صنعت خودرو کشور
کاکایی با زیر سؤال بردن مقایسه رقم زیان انباشته خودروسازان با هزینه ساخت چند کارخانه بنز، تصریح کرد که این زیانها در یک زمان خاص شکل نگرفته و نمیتوان آنها را تجمیع کرد؛ همچنین سهم دقیق تورم، خطاهای مدیریتی یا قیمتگذاری دستوری در کاهش و افزایش این ارقام نامشخص است.
طبق اظهارات وی، محاسبات نشان میدهد که زیان واقعی این صنعت و همچنین ارزش فرصتهای ازدسترفته در عدم تولید خودروهای بیشتر و باکیفیتتر، معادل ۱۰ میلیارد دلار بوده است.
او تأکید کرد که این زیان به معنای جابهجایی واقعی پول نیست؛ بلکه ایران خودرو و سایپا در آستانه ورشکستگی، فقط از طریق محاسبات حسابداری و جهش ارزش املاک و داراییهایشان، ارزش دفتری دارایی را در نسبت به بدهیها افزایش میدهند و بهطور موقت از خطر خارج میشوند، که در این حالت بدهی و دارایی بر روی کاغذ مکرراً تغییر مکان میدهند.
مقایسه موانع سرمایهگذاری و هزینههای پنهان تولید در ایران و چین
مدرس مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت در مقایسه روند سرمایهگذاری تولیدی در ایران با چین، کره جنوبی، ترکیه و روسیه توضیح داد که اگر سرمایهگذاری به ارزش دو میلیارد دلار به چین منتقل شود، دولت تمامی زیرساختها از جمله زمین، سوله، برق و انشعابات را آماده تحویل میکند و تنها از سرمایهگذار درخواست راهاندازی خط تولید را دارد.
در عوض، شروع همان پروژه در ایران از مرحله مجوزها تا ساخت سوله بهطور حداقل پنج سال زمان میطلبد. برای افزودن به این مسئله، انتقال پول و جابهجایی لجستیک در ایران به دلیل دوری از مسیرهای رسمی و بینالمللی، هزینههای بسیار بیشتری را ایجاد میکند.
به همین دلایل، خودروهای وارداتی یا مونتاژی چینی مانند برند چری و همچنین محصولات قبلی پژو، رنو و سیتروئن در ایران، ظاهراً با احتساب نرخ آزاد دلار دو برابر قیمت بازار چین به نظر میرسند، هرچند تحلیل علت پیدایش این شکاف قیمتی نیاز به بررسیهای عمیقتری دارد.
رانت واگذاری اراضی، مجوزهای بدون تعهد و سولههای خالی از تولید
کاکایی در توضیح بایدها و نبایدهای راهاندازی خطوط تولید استاندارد و سودآور، به بررسی ورود شرکتهای نامرتبط پرداخت و اشاره کرد که گاهی شرکتی که در حوزهای مانند صنایع غذایی یا تولید ماکارونی فعال است، اقدام به اخذ مجوز خودروسازی میکند. این شرکتها با دریافت حدود ۴۰۰ هکتار از اراضی ملی یا زمینهای وسیع در شهرکهای صنعتی با حداقل هزینه، باعث افزایش شدید قیمت زمینهای اطراف شده و از این منظر رانتهای کلانی بهدست میآورند.
مدرس مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت تصریح کرد که سادهانگاری قوانین باعث افزایش ظاهری تعداد خودروسازان در کشور شده اما مشکل اصلی زمانی بروز میکند که هیچ قانونی برای الزام سرمایهگذاران به حفظ حداقل تیراژ اقتصادی یعنی ۱۰۰ هزار دستگاه در سال وجود ندارد.
در نتیجه، این شرکتها با در دست داشتن مجوزها از رانتهای مخفی مانند سهمیههای مواد اولیه نظیر فولاد بهرهمند میشوند؛ روندی که منجر به شکلگیری خودروسازانی با سولههای ساختهشده اما کاملاً غیرفعال و بدون تولید شده و متأسفانه دولت نیز هیچ گونه پیگیری برای بررسی واقعی خروجی این مجوزها انجام نمیدهد.