به نقل از خبرنگار مهر، محمد حجارزاده، عضو انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران، در یک نشست خبری در روز چهارشنبه، ۱۸ شهریور، با اشاره به این که سهم حملونقل جادهای در صنعت حملونقل کشور نزدیک به ۹۵ درصد است، بیان کرد: با لحاظ کردن تولید ناخالص داخلی (GDP)، صنعت حملونقل تقریباً ۱۴ درصد از GTP کشور را در بر میگیرد که نشاندهنده اهمیت ویژه حملونقل جادهای است.
وی افزود: بهطور کلی در زمینه حمل بار جادهای، سالانه حدود ۶۰۰ میلیون تن بار در کشور جابهجا میشود که این مقدار میان انواع مختلف حملونقل تقسیم شده است. از این کل، تقریباً ۳۳ میلیون تن به محصولات کشاورزی اختصاص دارد که معادل ۵.۶ درصد میباشد.
حجارزاده همچنین اشاره کرد: صنایع غذایی حدود ۴۵ میلیون تن بار با سهم ۷.۵ درصد را به خود اختصاص دادهاند. این اطلاعات مبتنی بر آخرین آمارهای منتشر شده در سالنامههای آماری سازمان راهداری و حملونقل جادهای است. در کشور، حدود ۲۵۰ هزار کامیون و کشنده وجود دارد که از این تعداد، تقریباً ۱۴ هزار دستگاه در صنعت حملونقل یخچالی فعال هستند.
تنها ۱۰ درصد از ناوگان یخچالی کشور قابلیت صادرات دارند
وی ادامه داد: براساس آخرین آمار، تنها حدود ۱۰۰۰ تا ۱۵۰۰ دستگاه کشنده ظرفیت فعالیت در حوزه صادرات را دارد. بدین ترتیب، از میان حدود ۱۴ هزار کامیون یخچالی موجود، تقریباً ۱۰ درصد قابلیت استفاده در بخش صادرات را دارند و این موضوع نیازمند توجه ویژهای است.
عضو انجمن کشتیرانی بر نقش حیاتی ناوگان یخچالی در جابهجایی مواد غذایی تأکید کرد و گفت: با وجود اهمیت و سهم بالای این صنعت در انتقال مواد غذایی، حملونقل یخچالی با چالشهای بسیاری روبهروست؛ بهطور کلی نهتنها صنعت حملونقل یخچالی، بلکه سیستم حملونقل در تمام ابعاد، به ویژه در زمینه کریری، ماشینداری و ناوگانداری با مشکلات جدی مواجه است.
وی بیان کرد: هزینههای سرباری که امروزه در صنعت ناوگانداری و کامیونداری شرکتهای بزرگ وجود دارد، بهطور مداوم در حال افزایش است و این مسئله بیتردید موجب بروز چالشهایی در ارائه خدمات شرکتها میشود. علاوه بر این، قوانین و مقررات مربوط به حوزههای مختلف نیز میتوانند بر مشکلات مرتبط با ناوگان بیفزایند.
قیمت یک جفت لاستیک کامیون ۱۵۰ میلیون تومان است
مدیرعامل یک شرکت حملونقل با مقیاس بزرگ درباره هزینههای نگهداری ناوگان توضیح داد: در حال حاضر قیمت یک جفت لاستیک کامیون حدود ۱۵۰ میلیون تومان برآورد میشود. این هزینه برای هر شرکتی که ناوگان خود را دارد، موضوعی مهم به شمار میآید و کارایی لاستیک نیز به نوع استفاده آن وابسته است.
وی به مشکل سوخت اشاره کرد و گفت: یکی از مسائل اساسی که شرکتهای حملونقل یخچالی با آن روبرو هستند، موضوع سوخت است. کامیونهایی که در مسیرهای صادراتی یا توسعه صادرات فعالیت میکنند، معمولاً کارت سوخت خود را شارژ میکنند، اما برای یخچالها هیچ سهمیهای در نظر گرفته نمیشود.
ناوگان یخچالی سهمیه سوخت ندارد
حجارزاده تأکید کرد: در این راستا، ناوگان یخچالی هنگام بارگیری و بهویژه در زمان تخلیه در نقاط مقصد و مرزها، با توقفهای طولانی مواجه است و در این مدت باید یخچالها بهکار خود ادامه دهند؛ همچنین در مسیرهای صادراتی، چه به سمت کشورهای شرقی و چه کشورهای غربی، با مشکل توقفهای طولانی روبهرو هستیم.
وی افزود: بهعنوان مثال، قبل از این، در مرز تفتان، صادرات محصولات معمولاً تاخیر زیادی نداشت، همچنین مرز ریمدان نیز شرایط منطقی داشت، اما اکنون مرز تفتان بهطور کامل بسته شده و در مرز ریمدان نیز یکی از آخرین کامیونها به دلیل عدم امکان صادرات بار، حدود ۴۰ روز در انتظار ماند و در نهایت برگشت خورد.
عضو انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران تأکید کرد: این وضعیت نمایانگر آن است که هزینههای سرباری که به ناوگان شرکتهای کامیون و بهخصوص ناوگان یخچالی تحمیل میشود، به شدت افزایش یافته است.
رانندگان در مرز هر لیتر گازوئیل را ۷۰ تا ۸۰ هزار تومان خریداری میکنند
وی گفت: در این شرایط، راننده نیز تحت فشار هزینهای قرار میگیرد و در مرز، هر لیتر گازوئیل به قیمت ۷۰ تا ۸۰ هزار تومان خریداری میشود. این رقم با توجه به ساختار درآمدی ناوگان و حاشیه سود بسیار پایین صنعت حملونقل بهعنوان هزینهای سنگین محسوب میشود. در بخش صادرات و بهخصوص صادرات محصولات کشاورزی با ناوگان یخچالی، این هزینهها عملاً به ضرر منجر میشود؛ چرا که خود یخچال هیچ سهمیه سوختی ندارد و این یک مشکل کلیدی به شمار میآید.
حجارزاده همچنین از پیگیری موضوع سهمیه سوخت برای ناوگان یخچالی خبر داد و اظهار کرد: اخیراً در وزارت نفت و شرکت ملی پخش فرآوردههای نفتی جلسهای داشتهایم و یکی از مسائل مطرح شده شامل همین بحث بوده است. برای کامیونهایی که به هر دلیلی قادر به پیمایش نیستند و ما ناچار به روشن نگهداشتن یخچال هستیم تا کیفیت کالا و محصولات صادراتی کشاورزی حفظ شود، باید سهمیه سوختی اختصاص یابد.
عضو انجمن کشتیرانی تاکید کرد: این مسأله نیازمند هماهنگی بین شرکت ملی نفت و سازمان راهداری است و باید در این زمینه سازوکاری برای تخصیص سهمیه سوخت به ناوگان یخچالی در زمان توقفهای اجباری برنامهریزی شود.
فقط حدود ۱۰۰ کانتینر از ۱۲ هزار TEU کراچی وارد ایران شده است
این مقام صنفی در ادامه به تأثیر روابط بینالملل بر فعالیتهای ناوگان حملونقل اشاره کرد و گفت: یکی از مشکلات ما در این حوزه مسأله روابط بین کشورهای مختلف است. بهعنوان مثال، پس از جنگ و با توجه به وضعیت پیشآمده در خلیج فارس، قسمت عمدهای از کانتینرهایی که قرار بود به سمت بندرعباس حرکت کنند، به کراچی پاکستان سرازیر شدند.
وی اضافه کرد: حدود ۱۲ هزار کانتینر در کراچی دپو شده بود و تمامی صاحبان این کانتینرها امیدوار بودند که با کمک و دیپلماسی حملونقل کشور، روابط لازم با پاکستان برقرار شود تا این کانتینرها از طریق جادهای وارد ایران شوند.
حجارزاده ادامه داد: از مجموع ۱۲ هزار TEU، بهنظر نمیرسد که حتی ۱۰۰ کانتینر نیز تاکنون وارد کشور شده باشد و در حال حاضر همه این کانتینرها به اجبار در کراچی باقی ماندهاند. نهایتاً باید از سایر مسیرها مانند عمان و روندهای فیدری برای انتقال بهرهبرداری شود که بهوضوح هزینههای حملونقل را چند برابر خواهد کرد.
هزینههای حملونقل ۱۵۰ درصد افزایش یافته است
عضو انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران تأکید کرد: مرز ریمدان، مرزی است که خود کشور پاکستان برای صادرات از آن استفاده میکند و در صورتی که قرار باشد کالایی از پاکستان صادر شود، از طریق این مرز عبور میکند، اما برای انتقال کانتینرهای ایران از کراچی به داخل کشور چنین مسیری وجود ندارد.
وی بیان کرد: هزینههای ما از زمان جنگ تقریباً ۱۵۰ درصد افزایش یافته است. البته این افزایش هزینه در زمینههای مختلف تا حدودی متفاوت است، اما بهطور کلی افزایش ۱۵۰ درصدی را شاهد بودهایم. کرایه حمل نیز باتوجه به دو مرحله افزایش قیمتی اعلامشده از سوی سازمان راهداری به میزان ۲۶ درصد و ۲۰ درصد، نشاندهنده افزایش کلی ۴۶ درصدی است.
هزینه حمل کانتینر از چین ۴ برابر شده است
عضو انجمن کشتیرانی خاطرنشان کرد: بهعنوان مثال، یک کانتینر که سال گذشته با هزینهای در حدود ۸۰۰ تا ۱۲۰۰ دلار از چین حمل میشد، امروزه هزینههای حمل آن به حدود ۴۰۰۰ تا ۴۵۰۰ دلار رسیده است. این افزایش تقریباً چهار برابری بهخوبی گویای فشار هزینههای ناشی از حملونقل بر صاحبان کالا میباشد.
وی همچنین به تغییرات قوانین و مقررات در روابط حملونقلی با کشورهای همسایه اشاره کرد و گفت: مسأله دیگری که باید مد نظر قرار گیرد، تغییرات در قوانین و مقررات و همچنین دیپلماسی حملونقل است. در حوزه حملونقل و مسائل گمرکی میان ایران و کشورهای همسایه، وضعیت قابل اعتماد و ثباتی نداریم و نمیتوان گفت ثبات نسبی وجود دارد.
حجارزاده بیشتر تاکید کرد: ممکن است امروز در مرز با یک کشور، قواعد و مقررات خاصی تعریف شود، اما این قوانین بهراحتی میتوانند با تغییرات سیاسی بین دو کشور ظرف یک ماه به طور کامل تغییر کنند.
عضو انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران اظهار کرد: اگر سرمایهگذار بخواهد در حوزه ناوگان و با هدف توسعه صادرات اقدام کند، قطعاً با این تصور وارد میشود که توسعه صادرات و خرید ناوگان باید درآمد ارزی برای او به ارمغان آورد. اگر درآمد ارزی تأمین نشود، جبران هزینهها بهمشکل میانجامد.
وی در پایان افزود: به همین دلیل، این شرایط اصول کار ما را با چالش میسازد؛ زیرا ما مسیرهایی را برنامهریزی کرده و برای آنها طراحی میکنیم، اما با تغییر شرایط، عملاً همه این برنامهریزیها لگدمال میشود.
مدیرعامل شرکت حملونقل بزرگ مقیاس در خصوص اهمیت وجود نیروی انسانی متخصص در حملونقل بینالمللی گفت: برای صادرات محصولات کشاورزی و حملونقل یخچالی، نیاز است که رانندگان افراد با تخصص باشند. جذب چنین رانندگانی نیازمند طی مراحل خاصی است که شامل اخذ ویزا و سپردن کار به افرادی است که با آن مسیر آشنایی دارند و بتوانند بهطور مؤثر در آن فعالیت کنند.
خواب هر کامیون روزانه ۳۰ میلیون تومان زیان دارد
وی همچنین ادامه داد: زمانی که یک مسیر به حالت سکون درمیآید یا فعالیت در آن کاهش پیدا میکند، شرکتها ناچار به انتقال نیروی انسانی خود به بازارهای دیگر میشوند؛ برای مثال، ممکن است رانندگان به سمت افغانستان، پاکستان یا سایر کشورهای آسیایی انتقال یابند. رانندگی که در مسیر روسیه فعال است، نمیتواند بلافاصله به مسیر کشورهای آسیای میانه جابهجا شود؛ زیرا تا زمان رسیده به مهارت در مسیر جدید، زمان و هزینه زیادی لازم است.
حجارزاده ابراز داشت: در نتیجه، شرکتها برای جذب دوباره رانندگان حرفهای در مسیرهای تازه، با هزینه و توقف زیادی مواجه میشوند. در حال حاضر، خواب هر کامیون در ناوگان برای ما تقریباً ۳۰ میلیون تومان خسارت روزانه بههمراه دارد؛ یعنی هر دستگاهی که متوقف میشود، تقریباً ۳۰ میلیون تومان ضرر میزند؛ بنابراین، روابط بینالملل در بخش حملونقل از اهمیت بالایی برخوردار است و ثبات این روابط، قوانین و مقررات و دیپلماسی حملونقل میتواند اثر بسزایی در استمرار فعالیت ناوگان و کاهش هزینههای حملونقل داشته باشد.