درخواست تخصیص سهمیه سوخت برای یخچالهای متوقف در مرز/هزینه خواب هر کامیون روزانه ۳۰ میلیون تومان است
ساعت 24 - یکی از اعضای انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی اظهار داشت: توقف روزانه یک کامیون به منظور استراحت، برای یک سرمایهگذار مالی نزدیک به ۳۰ میلیون تومان هزینه به همراه دارد؛ به همین دلیل، هرگاه روابط بین کشورها، مقررات مرزی یا رویههای گمرکی منجر به توقف کامیونها شود، این موضوع به بار مالی سنگینی بر دوش شرکتها خواهد گذاشت.
باشگاه خبرنگاران جوان؛ محبوبهکباری - محمد حجار زاده، یکی از اعضای انجمن شرکتهای حملونقل بزرگمقیاس، در نشست خبری امروز به سهم غالب حملونقل جادهای در نقل و انتقال کالا در کشور اشاره کرد و گفت: حدود ۹۵ تا ۹۶ درصد از صنعت حملونقل کشور به بخش جادهای اختصاص دارد که نشاندهنده اهمیت و اعتبار این صنعت است.
وی افزود: در حوزه باربری جادهای، هر سال تقریباً ۶۰۰ میلیون تن بار در داخل کشور منتقل میشود که این حجم بین بخشها و شیوههای مختلف حملونقل تقسیمبندی شده است. از این مقدار، سهم محصولات کشاورزی تقریباً ۵.۶ درصد و سهم صنایع غذایی نزدیک به ۴۵ میلیون تن معادل ۷.۵ درصد به ثبت رسیده است.
حجار زاده ادامه داد: طبق آمار موجود، از حدود ۲۵۰ هزار کامیون و کشنده ثبتشده در کشور، فقط حدود ۱۴ هزار دستگاه در زمینه حملونقل یخچالی فعالیت دارند. البته اگر با دقت به چشمانداز صادرات بپردازیم، به نظر میرسد تنها حدود یک هزار تا یک هزار و ۵۰۰ کامیون یخچالی توانایی فعالیت در عرصه صادرات را دارند؛ بدین معنا که تنها حدود ۱۰ درصد از کامیونهای یخچالی بهعنوان ظرفیت صادراتی به حساب میآیند.
هزینههای سنگین ناوگانداری
این عضو انجمن شرکتهای حملونقل بزرگمقیاس درباره چالشهای موجود در شرکتهای ناوگاندار گفت: صنعت حملونقل، به ویژه در بخش کریری و نگهداری ناوگان، امروزه با مشکلات و هزینههای سنگینی دست و پنجه نرم میکند که بهطور روزافزونی بر شرکتهای بزرگمقیاس فشار میآورد.
وی ادامه داد: قوانین و مقررات موجود در زمینههای مختلف میتواند این مشکلات را تشدید کند. بهطور مثال، قیمت هر حلقه لاستیک به حدود ۱۵۰ میلیون تومان رسیده و ناوگان مجبور است بعد از پیمایش حدود ۱۰۰ تا ۱۵۰ هزار کیلومتر لاستیکهای خود را تعویض کند. این فقط یکی از هزینههای ناوگانداری است و تامین قطعات یدکی نیز با چالشهای جدی مواجه شده است.
حجار زاده توضیح داد که این مشکلات فقط متعلق به ناوگان یخچالی نیست و در واقع شرایط این ناوگان به دلیل ویژگیهای خاص آن پیچیدهتر است؛ چرا که علاوه بر کشنده، تجهیزات یخچال نیز نیازمند رعایت استانداردهای خاصی هستند و سیستمهای سرمایشی و ترموکینگ نیاز به تعمیر، بررسی و قطعات تخصصی دارند که هزینههای هنگفتی را به شرکتها تحمیل میکند.
سهمیه سوخت یخچالها؛ حلقه مفقوده حمل صادراتی
وی به مهمترین چالش ناوگان یخچالی اشاره کرد و گفت: امروزه ناوگان یخچالی در مسیرهای صادراتی در تأمین سوخت با مشکل جدی مواجه است. معمولاً سهمیه سوخت کشنده در کارت سوخت شارژ میشود اما برای خود یخچال سهمیهای در نظر گرفته نمیشود؛ در حالی که یخچالها باید برای حفظ دمای بار در مبادی بارگیری، مقصد، مرزها و زمان تخلیه بهطور مداوم روشن باشند.
این عضو انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی مستند کرد: در مسیرهای صادراتی، چه در مرزهای شرقی و چه در مرزهای غربی، توقفهای طولانیمدت برای ناوگان به یک معضل جدی تبدیل شده است. بهعنوان مثال، در گذشته کامیونها در مرزهای تفتان و ریمدان برای خروج بارهای صادراتی در مدت زمان معمولی توقف میکردند، اما اکنون شرایط تغییر یافته است.
وی اضافه کرد: آخرین کامیونی که در یکی از مرزهای شرقی دما داشتیم، بهدلیل عدم موفقیت صاحب کالا در صادرات، حدود ۴۰ روز در مرز معطل ماند و در نهایت مجبور شد برگردد. چنین توقفی هزینههای اضافی زیادی برای شرکتهای ناوگاندار، به خصوص ناوگان یخچالی ایجاد میکند.
حجار زاده افزود: تفاوت اصلی بین ناوگان یخچالی و ناوگانی که مثلاً کالاهای غیرغذایی حمل میکند، دقیقاً به همین مسئله ختم میشود. اگر یک کامیون یخچالی ۴۰ روز در مرز معطل شود، یخچال آن باید در تمام این مدت روشن بماند تا از کالای صادراتی محافظت شود. بنابراین، علاوه بر هزینههای خواب سرمایه و توقف ناوگان، هزینه سوخت نیز بر عهده شرکت خواهد بود.
وی ادامه داد: در مواردی ناچار شدهایم جهت تامین سوخت کامیونهایی که در مرز معطل ماندهاند، ناوگان کمکی اعزام کنیم. در برخی موارد، راننده در مرز مجبور به خرید هر لیتر گازوئیل با قیمت ۷۰ تا ۸۰ هزار تومان بوده است. این هزینه با توجه به ساختار درآمدی ناوگان که دارای حاشیه سود بسیار پایینی است، سنگین به نظر میرسد.
حجار زاده عنوان کرد: در صنعت حملونقل، معمولاً رانندگان بر اساس کیلومتر پیموده شده دستمزد دریافت میکنند؛ از این رو وقتی یک راننده ۴۰ روز در مرز معطل میشود، باید علاوه بر تأمین هزینه سوخت، برای جبران هزینههای او نیز اقدام کرد.
وی همچنین یادآور شد: ما در عرصه صادرات محصولات کشاورزی با این هزینههای سنگین اضافی مواجه هستیم و بر این باوریم که باید سهمیه سوخت جداگانهای برای ناوگان یخچالی که در راستای حفظ کالاهای صادراتی در مرز متوقف میشود، در نظر گرفته شود.
این عضو انجمن حملونقل بزرگمقیاسهاگ بار همچنین اظهار کرد: صبح امروز جلسهای با مسئولان وزارت نفت و شرکت ملی پخش فرآوردههای نفتی داشتیم و یکی از موضوعات مطرح شده نیز همین مسئله بود؛ بدین معنا که برای خودروهایی که به دلیل عدم پیمایش مجبور به روشن نگه داشتن یخچال جهت محافظت از صادرات و کالاهای کشاورزی هستیم، باید تخصیص سوخت ویژهای صورت پذیرد.
وی تأکید کرد: این موضوع نیازمند همکاری و هماهنگی بین شرکت ملی پخش فرآوردههای نفتی و سازمان راهداری است و مسئولین در شرکت پخش به این موضوع با نگاهی مثبت توجه کردهاند، اما باید پیگیری شود تا به یک نتیجه برسد.
سرمایهگذاری سنگین با حاشیه سود پایین
حجارزاده بر لزوم توسعه شرکتهای حملونقل بزرگمقیاس تأکید کرد و گفت: صنعت حملونقل از منظر اقتصادی وضعیت متزلزلی دارد که این امر نمیتواند انتظار بازگشت سریع سرمایهگذاریهای کلان را ایجاد کند. از این رو، لازم است که شرکتهای بزرگمقیاس به عنوان ارکان اصلی و نماینده این صنعت در کشور شکل بگیرند که این نیازمند انگیزه و اصلاح شرایط اقتصادی این حوزه است.
وی علاوه بر این توضیح داد: هفته گذشته ۳۰ دستگاه کامیون برای شرکت خریداری کردیم که در زمینه صادرات و واردات فعالیت خواهد کرد. با توجه به هزینههای موجود در این صنعت، ما میدانیم که سود حاصله از این فعالیت حتی ممکن است قادر به جبران هزینه تسهیلاتی باشد که برای خرید ناوگان اخذ کردهایم؛ اما به عنوان یک شرکت حرفهای ناگزیر هستیم که در این حوزه سرمایهگذاری کنیم.
این عضو انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی در ادامه توضیح داد: از نظر ملی، انتظار از شرکتهای بزرگ این حوزه وجود دارد. تعداد شرکتهایی که بهطور جدی و حرفهای دارای ناوگان بزرگی هستند، بسیار محدود است و در برخی حوزهها تنها چهار یا پنج شرکت وجود داشته بهطور خاص فعال هستند.
افزایش شدید هزینه لاستیک و قطعات
وی درباره افزایش هزینههای ناوگان گفت: سال گذشته لاستیک را حدود ۳۰ تا ۴۰ میلیون تومان خریداری میکردیم، اما در حال حاضر قیمت آن به حدود ۱۵۰ میلیون تومان افزایش یافته است. حتی زمانی که با یک ایرانی برای تأمین لاستیک قرارداد بستیم، با وجود تمام تعهدات و پرداختها محقق نشده، از حدود ۳۰۰ حلقه لاستیک تنها تعداد محدودی به ما تحویل داده شد؛ زیرا تولیدکننده نیز با مشکلات تأمین مواد اولیه و کائوچو و سایر ملزومات مواجه است.
حجار زاده تصریح کرد: در زمینه قطعات نیز، بسته به نوع قطعه، افزایش قیمتها میتواند به ۵۰ تا ۷۰ درصد و حتی بیشتر برسد. لذا تأمین قطعات، لاستیک و سایر لوازم یدکی، یکی از مهمترین چالشهای شرکتهای ناوگاندار محسوب میشود.
افزایش چندبرابری هزینه حمل بینالمللی
وی در ادامه به افزایش هزینههای حمل در مسیرهای بینالمللی اشاره کرد و گفت: برای نمونه، هزینه حمل یک کانتینر به صورت دریایی از چین که سال گذشته بین ۸۰۰ تا یک هزار و در برخی موارد بین یک هزار و ۲۰۰ دلار بود، امروز به حدود چهار تا چهار هزار و ۵۰۰ دلار رسیده است. این افزایش چندبرابری بیانگر این است که هزینههای تحمیلشده بر صاحب کالا به شدت افزایش یافته است.
وی همچنین یکی دیگر از چالشهای صنعت را تغییر قوانین و مقررات و نبود ثبات در دیپلماسی حملونقل عنوان کرد و افزود: در زمینه قوانین گمرکی و حملونقل میان ایران و کشورهای همسایه، متأسفانه ما از ثبات نسبی نیز برخوردار نیستیم. ممکن است امروز در یک مرز با یک کشور، قوانین مشخصی وجود داشته باشد، اما بهدلیل تغییر رفتارهای سیاسی بین دو کشور ممکن است این قوانین بهسرعت تغییر کند.
وی ادامه داد: اگر یک سرمایهگذار بخواهد در حوزه حملونقل با هدف توسعه صادرات سرمایهگذاری کند، باید بتواند بر درآمد ارزی ناشی از صادرات تکیه کند؛ زیرا بخشی از این درآمد باید هزینههای تسهیلات و سرمایهگذاری را جبران نماید. اما وقتی که درآمدهای ارزی و مسیرهای صادراتی دچار اختلال میشوند، شرکتها در پرداخت بدهیهای خود با چالش رو به رو خواهند شد.
دیپلماسی حملونقل باید تقویت شود
حجار زاده درباره تأثیر روابط بینالمللی بر حملونقل و صادرات اظهار داشت: پس از جنگ و وقایع مربوط به خلیج فارس، تعداد زیادی از کانتینرهایی که قرار بود به سمت بندرعباس حرکت کنند، در کراچی متوقف شدند. حدود ۲۰ هزار کانتینر در آنجا باقی مانده و هدف این بود که از طریق دیپلماسی حملونقل، روابط مناسبی با پاکستان برقرار شود تا این کانتینرها بتوانند از مسیر جادهای به کشور وارد شوند.
وی تأکید کرد: اما بر اساس آمار موجود، به نظر نمیرسد حتی ۱۰۰ کانتینر از این تعداد تاکنون وارد ایران شده باشد و بخش عمدهای از آنها همچنان در کراچی باقی ماندهاند و ناچارند از مسیرهای دیگر مانند عمان و فیدر جابهجا شوند که این امر هزینههای حملونقل را به شدت افزایش میدهد.
این عضو انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی ادامه داد: در حال حاضر، مرزهای مورد استفاده پاکستان برای صادرات خود فعال هستند و اگر محصولاتی قرار است صادر شوند، از آن مسیرها عبور میکنند؛ اما انتقال کانتینرها از کراچی به داخل ایران هزینههای ما را بهشدت افزایش داده است.
وی درباره افزایشی بالغ بر ۱۵۰ درصدی در هزینهها پس از جنگ گفت: نرخ افزایش هزینهها متفاوت است، اما بهطور کلی افزایش حدود ۱۵۰ درصدی را در هزینهها شاهد هستیم که این میزان به مراتب بیشتر از نرخ رشد کرایههای حملونقل است.
حجار زاده به هزینه توقف ناوگان اشاره کرد و گفت: هر روز خواب یک کامیون برای یک شرکت سرمایهگذار حدود ۳۰ میلیون تومان برایش هزینه دارد. لذا هر زمان که روابط بینکشورها، قوانین مرزی یا فرآیندهای گمرکی منجر به توقف کامیونها میشود، به شدت هزینه بر شرکت تحمیل خواهد شد.
وی ادامه داد: برای فعالیت در مسیرهای صادراتی به رانندگان حرفهای نیاز داریم. برای تربیت و بهکارگیری یک راننده در مسیرهای بینالمللی، فرآیندهایی مانند اخذ ویزا و آشنایی راننده با مسیر و قوانین کشورهای مختلف ضروری است.
همچنین گفت: اگر یک مسیر صادراتی مانند روسیه کمرنگ یا متوقف شود، بلافاصله نمیتوان رانندهی متخصص در آن مسیر را به سمت دیگری منتقل کرد؛ زیرا برای حرفهای شدن راننده در هر مسیر به وقت و آموزش نیاز است و شرکت نیز برای جذب راننده تازه باید وقت و هزینه صرف کند.
قیمت ۲۸ میلیارد تومانی ناوگان یخچالی
حجارزاده در ادامه به نیازهای مالی برای خرید ناوگان اشاره کرد و گفت: کشندههایی که اخیراً خریداری کردهایم، قیمتی حدود ۲۰ میلیارد تومان دارند و با در نظر گرفتن یخچال، هزینه هر دستگاه به نزدیک ۲۸ میلیارد تومان میرسد.
وی افزود: شرکت باید با این حجم سرمایهگذاری مشغول به کار باشد تا تازه به نقطه سر به سر برسد و این در حالی است که ما در تلاش هستیم در حوزه صادرات، محصولات غذایی و کشاورزی فعالیت کنیم. در نتیجه بخشی از هزینهها باید از منابع دیگر جبران شود.
تمرکز بر حمل کالای اساسی و محصولات غذایی
مدیرعامل شرکت حملونقل بزرگمقیاس با اشاره به سوابق فعالیت شرکت خود بیان کرد: شرکت ما حدود ۱۲ تا ۱۳ سال است که بهطور حرفهای در عرصه حمل کالای اساسی مشغول به کار بوده و دو تا سه سال از عمر تخصصی فعالیت آن در زمینه ناوگان یخچالی میگذرد.
وی تصریح کرد: خوشبختانه در زمینه تأمین و حمل کالای اساسی، با وجود شرایط موجود، هیچ وقفهای در فعالیتهای شرکت رخ نداده است. بعد از جنگ نیز تمرکز خود را بر روی دو بخش کلیدی یعنی کالای اساسی و سوخت قرار دادهایم و از ظرفیت شرکت در این دو حوزه استفاده کردهایم.
حجار زاده گفت: در مناطقی که با کمبود ظرفیت مواجه بودیم، از امکانات بیرونی نیز بهره بردیم تا حمل کالای اساسی متوقف نشود. بهعنوان مثال، در زمینه حمل گندم با شرکت بازرگانی دولتی ایران، قرارداد یکمیلیون تنی داریم که خوشبختانه در مسیرهای طی شده تاکنون در پرداخت کرایه مشکلی نداشتهایم.
وی افزود: ممکن است برخی شرکتهای فعال در این حوزه با مشکلاتی در پرداخت کرایه مواجه باشند، اما با توجه به حمایت شرکت بازرگانی دولتی ایران و فعالیتهای انجام شده برای پرداخت به موقع کرایهها، در این زمینه خوشبختانه با مشکلی روبرو نبودهایم.
وی افزود: در حوزه باربری جادهای، هر سال تقریباً ۶۰۰ میلیون تن بار در داخل کشور منتقل میشود که این حجم بین بخشها و شیوههای مختلف حملونقل تقسیمبندی شده است. از این مقدار، سهم محصولات کشاورزی تقریباً ۵.۶ درصد و سهم صنایع غذایی نزدیک به ۴۵ میلیون تن معادل ۷.۵ درصد به ثبت رسیده است.
حجار زاده ادامه داد: طبق آمار موجود، از حدود ۲۵۰ هزار کامیون و کشنده ثبتشده در کشور، فقط حدود ۱۴ هزار دستگاه در زمینه حملونقل یخچالی فعالیت دارند. البته اگر با دقت به چشمانداز صادرات بپردازیم، به نظر میرسد تنها حدود یک هزار تا یک هزار و ۵۰۰ کامیون یخچالی توانایی فعالیت در عرصه صادرات را دارند؛ بدین معنا که تنها حدود ۱۰ درصد از کامیونهای یخچالی بهعنوان ظرفیت صادراتی به حساب میآیند.
هزینههای سنگین ناوگانداری
این عضو انجمن شرکتهای حملونقل بزرگمقیاس درباره چالشهای موجود در شرکتهای ناوگاندار گفت: صنعت حملونقل، به ویژه در بخش کریری و نگهداری ناوگان، امروزه با مشکلات و هزینههای سنگینی دست و پنجه نرم میکند که بهطور روزافزونی بر شرکتهای بزرگمقیاس فشار میآورد.
وی ادامه داد: قوانین و مقررات موجود در زمینههای مختلف میتواند این مشکلات را تشدید کند. بهطور مثال، قیمت هر حلقه لاستیک به حدود ۱۵۰ میلیون تومان رسیده و ناوگان مجبور است بعد از پیمایش حدود ۱۰۰ تا ۱۵۰ هزار کیلومتر لاستیکهای خود را تعویض کند. این فقط یکی از هزینههای ناوگانداری است و تامین قطعات یدکی نیز با چالشهای جدی مواجه شده است.
حجار زاده توضیح داد که این مشکلات فقط متعلق به ناوگان یخچالی نیست و در واقع شرایط این ناوگان به دلیل ویژگیهای خاص آن پیچیدهتر است؛ چرا که علاوه بر کشنده، تجهیزات یخچال نیز نیازمند رعایت استانداردهای خاصی هستند و سیستمهای سرمایشی و ترموکینگ نیاز به تعمیر، بررسی و قطعات تخصصی دارند که هزینههای هنگفتی را به شرکتها تحمیل میکند.
سهمیه سوخت یخچالها؛ حلقه مفقوده حمل صادراتی
وی به مهمترین چالش ناوگان یخچالی اشاره کرد و گفت: امروزه ناوگان یخچالی در مسیرهای صادراتی در تأمین سوخت با مشکل جدی مواجه است. معمولاً سهمیه سوخت کشنده در کارت سوخت شارژ میشود اما برای خود یخچال سهمیهای در نظر گرفته نمیشود؛ در حالی که یخچالها باید برای حفظ دمای بار در مبادی بارگیری، مقصد، مرزها و زمان تخلیه بهطور مداوم روشن باشند.
این عضو انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی مستند کرد: در مسیرهای صادراتی، چه در مرزهای شرقی و چه در مرزهای غربی، توقفهای طولانیمدت برای ناوگان به یک معضل جدی تبدیل شده است. بهعنوان مثال، در گذشته کامیونها در مرزهای تفتان و ریمدان برای خروج بارهای صادراتی در مدت زمان معمولی توقف میکردند، اما اکنون شرایط تغییر یافته است.
وی اضافه کرد: آخرین کامیونی که در یکی از مرزهای شرقی دما داشتیم، بهدلیل عدم موفقیت صاحب کالا در صادرات، حدود ۴۰ روز در مرز معطل ماند و در نهایت مجبور شد برگردد. چنین توقفی هزینههای اضافی زیادی برای شرکتهای ناوگاندار، به خصوص ناوگان یخچالی ایجاد میکند.
حجار زاده افزود: تفاوت اصلی بین ناوگان یخچالی و ناوگانی که مثلاً کالاهای غیرغذایی حمل میکند، دقیقاً به همین مسئله ختم میشود. اگر یک کامیون یخچالی ۴۰ روز در مرز معطل شود، یخچال آن باید در تمام این مدت روشن بماند تا از کالای صادراتی محافظت شود. بنابراین، علاوه بر هزینههای خواب سرمایه و توقف ناوگان، هزینه سوخت نیز بر عهده شرکت خواهد بود.
وی ادامه داد: در مواردی ناچار شدهایم جهت تامین سوخت کامیونهایی که در مرز معطل ماندهاند، ناوگان کمکی اعزام کنیم. در برخی موارد، راننده در مرز مجبور به خرید هر لیتر گازوئیل با قیمت ۷۰ تا ۸۰ هزار تومان بوده است. این هزینه با توجه به ساختار درآمدی ناوگان که دارای حاشیه سود بسیار پایینی است، سنگین به نظر میرسد.
حجار زاده عنوان کرد: در صنعت حملونقل، معمولاً رانندگان بر اساس کیلومتر پیموده شده دستمزد دریافت میکنند؛ از این رو وقتی یک راننده ۴۰ روز در مرز معطل میشود، باید علاوه بر تأمین هزینه سوخت، برای جبران هزینههای او نیز اقدام کرد.
وی همچنین یادآور شد: ما در عرصه صادرات محصولات کشاورزی با این هزینههای سنگین اضافی مواجه هستیم و بر این باوریم که باید سهمیه سوخت جداگانهای برای ناوگان یخچالی که در راستای حفظ کالاهای صادراتی در مرز متوقف میشود، در نظر گرفته شود.
این عضو انجمن حملونقل بزرگمقیاسهاگ بار همچنین اظهار کرد: صبح امروز جلسهای با مسئولان وزارت نفت و شرکت ملی پخش فرآوردههای نفتی داشتیم و یکی از موضوعات مطرح شده نیز همین مسئله بود؛ بدین معنا که برای خودروهایی که به دلیل عدم پیمایش مجبور به روشن نگه داشتن یخچال جهت محافظت از صادرات و کالاهای کشاورزی هستیم، باید تخصیص سوخت ویژهای صورت پذیرد.
وی تأکید کرد: این موضوع نیازمند همکاری و هماهنگی بین شرکت ملی پخش فرآوردههای نفتی و سازمان راهداری است و مسئولین در شرکت پخش به این موضوع با نگاهی مثبت توجه کردهاند، اما باید پیگیری شود تا به یک نتیجه برسد.
سرمایهگذاری سنگین با حاشیه سود پایین
حجارزاده بر لزوم توسعه شرکتهای حملونقل بزرگمقیاس تأکید کرد و گفت: صنعت حملونقل از منظر اقتصادی وضعیت متزلزلی دارد که این امر نمیتواند انتظار بازگشت سریع سرمایهگذاریهای کلان را ایجاد کند. از این رو، لازم است که شرکتهای بزرگمقیاس به عنوان ارکان اصلی و نماینده این صنعت در کشور شکل بگیرند که این نیازمند انگیزه و اصلاح شرایط اقتصادی این حوزه است.
وی علاوه بر این توضیح داد: هفته گذشته ۳۰ دستگاه کامیون برای شرکت خریداری کردیم که در زمینه صادرات و واردات فعالیت خواهد کرد. با توجه به هزینههای موجود در این صنعت، ما میدانیم که سود حاصله از این فعالیت حتی ممکن است قادر به جبران هزینه تسهیلاتی باشد که برای خرید ناوگان اخذ کردهایم؛ اما به عنوان یک شرکت حرفهای ناگزیر هستیم که در این حوزه سرمایهگذاری کنیم.
این عضو انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی در ادامه توضیح داد: از نظر ملی، انتظار از شرکتهای بزرگ این حوزه وجود دارد. تعداد شرکتهایی که بهطور جدی و حرفهای دارای ناوگان بزرگی هستند، بسیار محدود است و در برخی حوزهها تنها چهار یا پنج شرکت وجود داشته بهطور خاص فعال هستند.
افزایش شدید هزینه لاستیک و قطعات
وی درباره افزایش هزینههای ناوگان گفت: سال گذشته لاستیک را حدود ۳۰ تا ۴۰ میلیون تومان خریداری میکردیم، اما در حال حاضر قیمت آن به حدود ۱۵۰ میلیون تومان افزایش یافته است. حتی زمانی که با یک ایرانی برای تأمین لاستیک قرارداد بستیم، با وجود تمام تعهدات و پرداختها محقق نشده، از حدود ۳۰۰ حلقه لاستیک تنها تعداد محدودی به ما تحویل داده شد؛ زیرا تولیدکننده نیز با مشکلات تأمین مواد اولیه و کائوچو و سایر ملزومات مواجه است.
حجار زاده تصریح کرد: در زمینه قطعات نیز، بسته به نوع قطعه، افزایش قیمتها میتواند به ۵۰ تا ۷۰ درصد و حتی بیشتر برسد. لذا تأمین قطعات، لاستیک و سایر لوازم یدکی، یکی از مهمترین چالشهای شرکتهای ناوگاندار محسوب میشود.
افزایش چندبرابری هزینه حمل بینالمللی
وی در ادامه به افزایش هزینههای حمل در مسیرهای بینالمللی اشاره کرد و گفت: برای نمونه، هزینه حمل یک کانتینر به صورت دریایی از چین که سال گذشته بین ۸۰۰ تا یک هزار و در برخی موارد بین یک هزار و ۲۰۰ دلار بود، امروز به حدود چهار تا چهار هزار و ۵۰۰ دلار رسیده است. این افزایش چندبرابری بیانگر این است که هزینههای تحمیلشده بر صاحب کالا به شدت افزایش یافته است.
وی همچنین یکی دیگر از چالشهای صنعت را تغییر قوانین و مقررات و نبود ثبات در دیپلماسی حملونقل عنوان کرد و افزود: در زمینه قوانین گمرکی و حملونقل میان ایران و کشورهای همسایه، متأسفانه ما از ثبات نسبی نیز برخوردار نیستیم. ممکن است امروز در یک مرز با یک کشور، قوانین مشخصی وجود داشته باشد، اما بهدلیل تغییر رفتارهای سیاسی بین دو کشور ممکن است این قوانین بهسرعت تغییر کند.
وی ادامه داد: اگر یک سرمایهگذار بخواهد در حوزه حملونقل با هدف توسعه صادرات سرمایهگذاری کند، باید بتواند بر درآمد ارزی ناشی از صادرات تکیه کند؛ زیرا بخشی از این درآمد باید هزینههای تسهیلات و سرمایهگذاری را جبران نماید. اما وقتی که درآمدهای ارزی و مسیرهای صادراتی دچار اختلال میشوند، شرکتها در پرداخت بدهیهای خود با چالش رو به رو خواهند شد.
دیپلماسی حملونقل باید تقویت شود
حجار زاده درباره تأثیر روابط بینالمللی بر حملونقل و صادرات اظهار داشت: پس از جنگ و وقایع مربوط به خلیج فارس، تعداد زیادی از کانتینرهایی که قرار بود به سمت بندرعباس حرکت کنند، در کراچی متوقف شدند. حدود ۲۰ هزار کانتینر در آنجا باقی مانده و هدف این بود که از طریق دیپلماسی حملونقل، روابط مناسبی با پاکستان برقرار شود تا این کانتینرها بتوانند از مسیر جادهای به کشور وارد شوند.
وی تأکید کرد: اما بر اساس آمار موجود، به نظر نمیرسد حتی ۱۰۰ کانتینر از این تعداد تاکنون وارد ایران شده باشد و بخش عمدهای از آنها همچنان در کراچی باقی ماندهاند و ناچارند از مسیرهای دیگر مانند عمان و فیدر جابهجا شوند که این امر هزینههای حملونقل را به شدت افزایش میدهد.
این عضو انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی ادامه داد: در حال حاضر، مرزهای مورد استفاده پاکستان برای صادرات خود فعال هستند و اگر محصولاتی قرار است صادر شوند، از آن مسیرها عبور میکنند؛ اما انتقال کانتینرها از کراچی به داخل ایران هزینههای ما را بهشدت افزایش داده است.
وی درباره افزایشی بالغ بر ۱۵۰ درصدی در هزینهها پس از جنگ گفت: نرخ افزایش هزینهها متفاوت است، اما بهطور کلی افزایش حدود ۱۵۰ درصدی را در هزینهها شاهد هستیم که این میزان به مراتب بیشتر از نرخ رشد کرایههای حملونقل است.
حجار زاده به هزینه توقف ناوگان اشاره کرد و گفت: هر روز خواب یک کامیون برای یک شرکت سرمایهگذار حدود ۳۰ میلیون تومان برایش هزینه دارد. لذا هر زمان که روابط بینکشورها، قوانین مرزی یا فرآیندهای گمرکی منجر به توقف کامیونها میشود، به شدت هزینه بر شرکت تحمیل خواهد شد.
وی ادامه داد: برای فعالیت در مسیرهای صادراتی به رانندگان حرفهای نیاز داریم. برای تربیت و بهکارگیری یک راننده در مسیرهای بینالمللی، فرآیندهایی مانند اخذ ویزا و آشنایی راننده با مسیر و قوانین کشورهای مختلف ضروری است.
همچنین گفت: اگر یک مسیر صادراتی مانند روسیه کمرنگ یا متوقف شود، بلافاصله نمیتوان رانندهی متخصص در آن مسیر را به سمت دیگری منتقل کرد؛ زیرا برای حرفهای شدن راننده در هر مسیر به وقت و آموزش نیاز است و شرکت نیز برای جذب راننده تازه باید وقت و هزینه صرف کند.
قیمت ۲۸ میلیارد تومانی ناوگان یخچالی
حجارزاده در ادامه به نیازهای مالی برای خرید ناوگان اشاره کرد و گفت: کشندههایی که اخیراً خریداری کردهایم، قیمتی حدود ۲۰ میلیارد تومان دارند و با در نظر گرفتن یخچال، هزینه هر دستگاه به نزدیک ۲۸ میلیارد تومان میرسد.
وی افزود: شرکت باید با این حجم سرمایهگذاری مشغول به کار باشد تا تازه به نقطه سر به سر برسد و این در حالی است که ما در تلاش هستیم در حوزه صادرات، محصولات غذایی و کشاورزی فعالیت کنیم. در نتیجه بخشی از هزینهها باید از منابع دیگر جبران شود.
تمرکز بر حمل کالای اساسی و محصولات غذایی
مدیرعامل شرکت حملونقل بزرگمقیاس با اشاره به سوابق فعالیت شرکت خود بیان کرد: شرکت ما حدود ۱۲ تا ۱۳ سال است که بهطور حرفهای در عرصه حمل کالای اساسی مشغول به کار بوده و دو تا سه سال از عمر تخصصی فعالیت آن در زمینه ناوگان یخچالی میگذرد.
وی تصریح کرد: خوشبختانه در زمینه تأمین و حمل کالای اساسی، با وجود شرایط موجود، هیچ وقفهای در فعالیتهای شرکت رخ نداده است. بعد از جنگ نیز تمرکز خود را بر روی دو بخش کلیدی یعنی کالای اساسی و سوخت قرار دادهایم و از ظرفیت شرکت در این دو حوزه استفاده کردهایم.
حجار زاده گفت: در مناطقی که با کمبود ظرفیت مواجه بودیم، از امکانات بیرونی نیز بهره بردیم تا حمل کالای اساسی متوقف نشود. بهعنوان مثال، در زمینه حمل گندم با شرکت بازرگانی دولتی ایران، قرارداد یکمیلیون تنی داریم که خوشبختانه در مسیرهای طی شده تاکنون در پرداخت کرایه مشکلی نداشتهایم.
وی افزود: ممکن است برخی شرکتهای فعال در این حوزه با مشکلاتی در پرداخت کرایه مواجه باشند، اما با توجه به حمایت شرکت بازرگانی دولتی ایران و فعالیتهای انجام شده برای پرداخت به موقع کرایهها، در این زمینه خوشبختانه با مشکلی روبرو نبودهایم.