نگاهی به گزارش فایننشال تایمز: کاهش ۹۴ درصدی تردد دریایی در تنگه هرمز و تحولات اخیر در قطر و امارات
فرارو- در بین روزهای اول مارس تا هفتم سپتامبر ۲۰۲۶، تعداد کشتیهای کانتینری که از تنگه هرمز عبور کردند، با افتی قابل توجه ۹۴ درصدی از ۴۱۹۸ به تنها ۲۴۰ فروند کاهش یافته است. این وضعیت نهتنها نشاندهنده بحران در حوزه انرژی است بلکه همچنین تأثیرات منفی بر تجارت غیرنفتی در خلیج فارس گذاشته و اختلالات جدی به وجود آورده است.
به نقل از فرارو و گزارش فایننشال تایمز، در حالی که تمرکز اصلی بر عبور نفتکشها و صادرات انرژی بوده است، بخش عمدهای از تجارت کالاها در این منطقه نیز با چالشهای جدی مواجه گردیده است. افزایش هزینههای حملونقل، بیمه و زمان لازم برای جابهجایی کالا، شرکتها را وادار کرده که برای رساندن محمولههای خود به بنادر خلیج فارس، از مسیرهای جایگزین دریایی و زمینی بهره بگیرند.
هرمز؛ فراتر از چالش نفت
قبل از وقوع بحران، ۹۹ سرویس کانتینری در خلیج فارس فعال بودند یا از این منطقه عبور میکردند که تقریباً معادل ۱۰ درصد از ناوگان کانتینری جهانی بود. حال، تنها ۱۱ سرویس باقی مانده است که از این میان، ۱۰ سرویس در بین بنادر خلیج فارس جابهجا میشوند و یک سرویس، مسیر اختصاصی ایران و چین را پوشش میدهد.
این کاهش نه تنها به کشتیهای کانتینری محدود میشود. بر مبنای اطلاعات جمعآوریشده از پلتفرم Kpler، در ماه ژانویه ۲.۹۳ میلیون تن سنگ آهک، ۱.۴۵ میلیون تن گوگرد، ۱.۱ میلیون تن کود نیتروژنه و ۱.۷۴ میلیون تن ذرت از تنگه عبور کرده بود. اما در ماه اوت، صادرات سنگ آهک به صفر رسید و صادرات گوگرد به ۱۲۰ هزار تن، کود نیتروژنه به ۳۴۰ هزار تن و ذرت به ۳۱۰ هزار تن کاهش یافته است.
در چنین شرایطی، هزینه جابهجایی یک کانتینر ۴۰ فوتی از چین به امارات برای برخی از شرکتها به تقریباً ۱۰ هزار دلار رسیده در حالی که قبل از بحران، این هزینه حدود ۱۲۵۰ دلار بود. همچنین، حق بیمه دریایی نیز به میزان قابل توجهی از ۱۲۰ دلار به هزار دلار برای هر کانتینر افزایش یافته و زمان معمول جابهجایی کالا از چین به امارات به تقریباً ۶۰ روز رسیده است.
تحت فشار جبلعلی؛ مراجعه به مسیرهای جایگزین
از جمله مهمترین نتایج اختلال در تردد هرمز، فشار به بندر جبلعلی دبی است که یکی از اصلیترین مراکز کشتیرانی در این ناحیه محسوب میشود. پیش از وقوع جنگ، این بندر به طور روزانه حدود ۴۰ هزار TEU، که معادل واحد استاندارد کانتینر ۲۰ فوتی است، جابهجا میکرد و در رده پرترددترین بنادر کانتینری دنیا قرار داشت.
با محدود شدن تردد در هرمز، بخشی از بارهای ترانزیتی به بندر خورفکان منتقل شده است. این بندر، از لحاظ ظرفیت با جبلعلی قابل مقایسه نیست و به همین دلیل با افزایش محمولههای ورودی مواجه شده است.
علاوه بر این، برخی کالاها از طریق بنادر عمان و مسیرهای دریایی و زمینی جایگزین به کشورهای خلیج فارس وارد میشوند. اگرچه استفاده از این مسیرها امکان ادامه برخی از تجارتها را فراهم کرده، اما به خاطر ظرفیت محدودتر و نیاز به حمل زمینی، زمان و هزینه انتقال کالاها افزایش یافته است.
شرکتهای کشتیرانی نیز برای ایجاد مسیرهای زمینی جایگزین، هزینههای قابل توجهی را متحمل شدهاند. بهگفته هاپاگ-لوید، ایجاد این «پل زمینی» بین بنادر باعث شده که زمان حمل ۷ تا ۱۰ روز به طول بینجامد و به طور تقریبی ۵۰ میلیون دلار هزینه اضافی در هفته برای این شرکت ایجاد کند.
امارات به دنبالهرو مسیرهای جایگزین هرمز
اختلال در تنگه هرمز به کشورهای منطقه فشار آورده است تا به فکر ایجاد زیرساختهای پایدارتر برای کاهش وابستگی به این آبراه بیفتند.
شرکت DP World که ادارهکننده بندر جبلعلی است، در حال برنامهریزی برای ساخت دو پایانه بندری جدید در فجیره، که در ساحل دریای عمان واقع شده و خارج از محدوده تنگه هرمز است، میباشد.
این پروژه بخشی از تلاشهای امارات به منظور تنوع بخشیدن به مسیرهای تجاری و کاهش آسیبپذیری ناشی از اختلالات در تنگه هرمز است. بندر فجیره به دلیل موقعیت جغرافیایی خود میتواند در صورت تداوم محدودیتهای هرمز، بخشی از سازوکار جایگزین حملونقل دریایی امارات را تشکیل دهد.
با این حال، تا زمانی که این زیرساختها تکمیل نشود، شرکتهای فعال در امارات همچنان با افزایش هزینهها و زمانهای حملونقل مواجه خواهند بود. یکی از فعالان اقتصادی در دبی نیز عنوان کرده است که تا زمانی که تردد در تنگه محدود باشد، کسبوکارها ناچار به کاهش فعالیتهای خود خواهند بود.
قطر؛ LNG هم از هرمز نمیگذرد
یکی از جنبههای کلیدی دیگر تجارت منطقه که از بحران متاثر شده، صادرات گاز طبیعی مایع است. قطر به عنوان یکی از بزرگترین تولیدکنندگان LNG در جهان، از زمان آغاز جنگ با اختلالات شدیدی در صادرات گاز مواجه گردیده است.
این موضوع از اهمیت بالایی برخوردار است، زیرا قطر یکی از تأمینکنندگان اصلی LNG در بازار جهانی به شمار میرود و بخش عمدهای از صادرات انرژی آن باید از مسیر هرمز عبور کند. پیش از بروز بحران، قطر به تأمین نزدیک به یکپنجم عرضه جهانی LNG کمک میکرد. حمله به زیرساختهای انرژی راسلفان و انسداد مسیرهای کشتیرانی نیز فشار مضاعفی بر صادرات این کشور وارد کرده است.
در این شرایط، موضوع هرمز دیگر صرفاً به عبور نفتکشها محدود نمیشود. مسیرهای جایگزین برای حمل کالا نمیتوانند از لحاظ ظرفیت با کشتیهای کانتینری رقابت کنند. طبق اظهارات یک مدیر ارشد در DHL، برای جابهجایی محموله معادل آنچه یک کشتی ۲۰ هزار کانتینری منتقل میکند، به حدود ۱۰ هزار کامیون نیاز است و برای جایگزینی همین ظرفیت با هواپیما، نیاز به هزاران پرواز خواهد بود.
به این ترتیب، تنگه هرمز از یک مسیر انرژی حیاتی به کانونی برای تجارت و زنجیره تأمین در سراسر خلیج فارس تبدیل شده و این وضعیت منجر به افزایش هزینهها و زمان حملونقل برای شرکتها و فعالان اقتصادی منطقه شده است.