تحریم در صنعت هوانوردی، به موضوعی فراتر از منازعات سیاسی تبدیل شده و به «حقوق ابتدایی انسان» ارتباط دارد
مجید قاسم کردی در روز شنبه با خبرنگار قضایی ایرنا در مورد سانحه‌های اخیر تحریم‌های آمریکا بر علیه ایران، یادآور شد که از دیدگاه حقوقی، «ایمنی» به عنوان یک «کالای عمومی جهانی» باید شناخته شود و نباید به عنوان ابزاری برای چانه‌زنی سیاسی به کار گرفته شود. وی بیان کرد: بر اساس اصول مطرح در حقوق بین‌الملل، به ویژه در پرتو «اعلامیه جهانی حقوق بشر» و «میثاق بین‌المللی حقوق مدنی و سیاسی»، حق زندگی و حق بر جابه‌جایی ایمن، حقوقی غیرقابل‌تسلیم هستند. مسافری که به هواپیما می‌نشیند، نه ذینفع در اختلافات سیاسی است و نه در روند تصمیم‌گیری‌های کلان دولتی دخالتی دارد؛ او تنها یک شهروند است که برای درمان، تحصیل یا دیدار از خانواده‌اش سفر می‌کند؛ از این رو، هر سیاستی که حرکت او به سمت حمل‌ونقل هوایی را به خطر بیندازد یا امنیت او را مختل کند، به وضوح نقض کرامت انسانی و تعهدات بین‌المللی کشورهای حاکم است.
هوانوردی تنها یک صنعت نیست
قاسم کردی بر اهمیت هوانوردی غیرنظامی تأکید کرده و افزود: این حوزه، جایی است که حقوق بین‌الملل، اقتصاد و امنیت عمومی تداخل پیدا می‌کنند. کنوانسیون شیکاگو (۱۹۴۴) به عنوان سند کلیدی در این عرصه، چارچوب دقیقی را برای همکاری میان کشورها فراهم آورده است و طبق ماده ۴۴ این کنوانسیون، هدف سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری (ICAO)، توسعه هوانوردی بین‌المللی به صورت ایمن و منظم و فراهم کردن دسترسی مردم به حمل‌ونقل هوایی «ایمن و کارآمد» است.
این حقوقدان ادامه داد: زمانی که تحریم‌های یک‌جانبه، دسترسی به قطعات استاندارد برای صنعت هوانوردی را مسدود می‌کند، زنجیره ایمنی (Safety Chain) متزلزل می‌شود. این عمل نه تنها با روح کنوانسیون شیکاگو در تضاد است، بلکه اصل «عدم آسیب» (No-harm Principle) در حقوق بین‌الملل را تحت تأثیر قرار می‌دهد؛ اصلی که ایجاب می‌کند دولت‌ها از اقداماتی که به طور پیش‌بینی‌پذیر می‌تواند جان انسان‌ها را در خطر بیندازد، پرهیز کنند.
قاسم کردی تأکید کرده که این بحث صرفاً یک ادعای مجرد نیست و شواهد حقوقی محکمی برای آن موجود است. در سند رسمی A36-WP/275 سازمان ایکائو، تأثیرات منفی محدودیت‌ها بر هوانوردی غیرنظامی ایران به دقت مورد بررسی قرار گرفته و به عنوان یک مشکل امنیتی شناسایی شده است. اهمیت این سند در آن است که ارتباط بین تحریم و ایمنی را از یک ادعای سیاسی به یک «مستند فنی-حقوقی» تبدیل می‌کند.
وی همچنین یادآور شد: به علاوه، در رسیدگی دیوان بین‌المللی دادگستری (ICJ) به پرونده ایران و آمریکا در سال ۲۰۱۸، دستور موقت دیوان بر این مورد کلیدی تأکید داشت که تحریم‌ها باید شامل اقلام و خدمات حیاتی برای تأمین ایمنی هوانوردی نشده و از این قاعده مستثنی گردد.
این وکیل دادگستری تأکید کرد: اگرچه این دستور تحت عنوان «اقدامات موقت» صادر گردید، اما به عنوان یک پیشینه (Precedent) حقوقی، ثابت می‌کند که در نظام قضایی بین‌المللی، «ایمنی هوانوردی» یک استثنای بشردوستانه است که قابل‌چانه‌زنی و فراتر از تحریم‌هاست.
مسئله فقط تحریم یک شرکت هواپیمایی نیست
قاسم کردی افزود: تحلیل تحریم‌ها بر اساس نام شرکت‌های هواپیمایی تفکر سطحی و نادرست است. موضوع اصلی، «صلاحیت پروازی» (Airworthiness) ناوگان است. اگر یک شرکت به نرم‌افزارهای به‌روز یا قطعات اساسی دسترسی نداشته باشد، نه تنها آن شرکت متضرر می‌شود، بلکه ایمنی کلیه پروازها نیز به خطر خواهد افتاد.
وی اظهار کرد: از منظر «مسئولیت مدنی بین‌المللی»، کشورهای تحریم‌کننده با آگاهی از این واقعیت که تحریم‌ها تأمین قطعات ضروری را مختل می‌کند، عملاً مسولیت «خطر قابل پیش‌بینی» (Foreseeable Risk) را پذیرفته‌اند. کاهش امکان نوسازی ناوگان، افزایش هزینه‌های نگهداری و تحمیل محدودیت‌های عملیاتی، نه تنها به کاهش توان صنعت می‌انجامد، بلکه استانداردهای ایمنی را به سطوح زیر حد نصاب بین‌المللی می‌کشد. هیچ ملاحظه اقتصادی یا سیاسی نباید «استانداردهای ایمنی» که به جان مسافران بستگی دارد را ناچیز بشمارد.
قانون وجود دارد؛ اما مشکل در اجرای آن است
این حقوقدان خاطرنشان کرد: چالش اصلی در زمینه حقوق بین‌الملل، نبود مقررات نیست، بلکه دشواری‌های مربوط به اجرای آنها است. شورای سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری (ICAO) یکی از نهادهایی است که می‌تواند به بررسی اختلافات مرتبط با تفسیر و اجرای کنوانسیون شیکاگو بپردازد.
او تأکید کرد: هرچند این شورا به عنوان یک دادگاه کیفری تلقی نمی‌شود، اما فضایی را برای ارئه دعاوی مبتنی بر نقض اصول فنی-حقوقی هوانوردی فراهم می‌آورد. در کنار آن، دیوان بین‌المللی دادگستری ظرفیت رسیدگی به تخلفات عهدنامه‌های دوجانبه یا چندجانبه را دارد. ارزش این پیگیری‌ها تنها در آثار فوری آن نیست بلکه در «مستندسازی حقوقی» (Legal Documentation) نهفته است. ثبت رسمی این تخلفات در نهادهای تخصصی، بستر را برای ارائه دعاوی سنگین‌تر در آینده و اعمال فشار حقوقی به منظور تغییر سیاست‌های کشورهای ناقض فراهم می‌کند.
مسافر نباید بها سیاسی را پرداخت کند
قاسم کردی تأکید کرد: باید فراتر از نزاع‌های دولتی، به ابعاد انسانی این موضوع نگریست. مسافر عادی، بیمارانی که برای درمان سفر می‌کنند، دانشجویان و خانواده‌هایی که از طریق آسمان به یکدیگر وصل می‌شوند، نه طرف مناقشات سیاسی هستند و نه به تصمیمات دولت‌ها مرتبطند. تحریم‌ها ابزار سیاست خارجی می‌باشد، اما «ایمنی پرواز» موضوعی نیست که بتوان آن را در چارچوب منازعات سیاسی تعریف کرد.
او افزود: کنوانسیون شیکاگو، آسمان را به قصد «نزدیک‌تر کردن ملت‌ها» باز کرده است و نه به منظور «ایجاد دیوارهای امنیتی». اگر قرار است فشار سیاسی بر کشورهای مختلف تحمیل شود، این فشار نباید مرزهای ایمنی انسانی را در نوردیده و آن را تحت تأثیر قرار دهد.
این حقوقدان تأکید کرد: حفظ حق مردم برای سفر ایمن، مسئولیتی است که دولت‌ها در برابر جامعه جهانی دارند. آسمان باید محل رفت و آمد انسان‌ها باشد، نه مکانی که در آن، جان شهروندان عادی به قیمت اختلافات سیاسی به خطر بیفتد. اکنون سوال اساسی این است که در عصر حاکمیت قانون، چه کسی ضامن حفظ این حق جهانی در برابر سیاست‌های یک‌جانبه خواهد بود.