فرش قرمز برای موتور سیکلت‌ها/ آیا تهران پیش از اعمال کنترل تخلفات، مسیری ویژه طراحی می‌کند؟
در شش ماهه نخست سال جاری، بیش از ۲۳ هزار تصادف موتور سیکلت در تهران ثبت شده است؛ از این تعداد، ۹ هزار و ۸۶ مورد به حوادث جرحی و ۱۷۸ مورد به کشته‌ها مربوط بوده است. آمار جدید پلیس راهور تهران بیانگر این است که موتورسواران هنوز هم سهم عمده‌ای در تصادفات پایتخت دارند. آنها ۴۸ درصد از تصادفات منجر به فوت و ۵۷ درصد از تصادفات جرحی را شامل می‌شوند.
به گزارش روزنامه شرق، از ۲۳ هزار و ۱۷۸ تصادف ثبت شده در نیمه اول سال، حدود ۱۳ هزار و ۹۱۴ مورد آسیب‌زا بوده است. رئیس پلیس راهور تهران بزرگ، علت اصلی fatalities را ضربه سر معرفی کرده و نداشتن کلاه ایمنی را یکی از دلایل عمده وضعیت نامطلوب موتورسواران دانسته است. در این شرایط، سازمان حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران تصمیم به پیاده‌سازی یک طرح جدید گرفته است؛ جداسازی مسیرهای تردد موتورسیکلت‌ها از جریان عمومی خودروها و ایجاد مسیرهای اختصاصی برای آنها.
فاز اول این طرح شبکه‌ای به طول تقریباً ۱۴ کیلومتر در برخی بزرگراه‌های منتهی به مرکز تهران طراحی شده است و بزرگراه محلاتی به‌عنوان نخستین مکان اجرای آزمایشی آن تعیین شده است. پوریا علیمردانی، مدیرعامل این سازمان، اعلام کرده است که بررسی‌های تکمیلی درباره طرح احتمالا در همین هفته یا هفته آینده به انجام می‌رسد و در طراحی آن، تجربه کشورهای شرق آسیا که موتورسیکلت‌ها در آنها به‌عنوان وسیله معمولی نقلیه شهری استفاده می‌شود، در نظر گرفته شده است. علیمردانی افزوده است که این مسیر تنها برای موتورسوارانی که قوانین را رعایت می‌کنند و از کلاه ایمنی استفاده کرده و پلاک موتورسیکلت آنها قابل‌خواندن است، قابل‌دسترس خواهد بود. همچنین موتورسیکلت‌های برقی و آن‌هایی که دارای معاینه فنی معتبر هستند، از امتیاز بیشتری برخوردار خواهند بود. بر اساس نظر مدیریت شهری، این مسیر می‌تواند به مثابه مشوقی برای موتورسوارانی باشد که به قوانین احترام می‌گذارند و همچنین راهی برای ساماندهی بخشی از تردد موتور به یک ساختار مشخص.
جعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران، در این‌باره دیدگاهی متفاوت دارد. او پیش از تعیین اندازه و نوع جداکننده مسیر، از مسئولان می‌پرسد که خط ویژه چه مشکلی از موتورسیکلت‌ها در تهران را حل خواهد کرد؟ او می‌گوید: «اشتباه بزرگ این است که مسئله را شناسایی نکرده و برای آن راه‌حل ارائه کنیم. کسانی که درباره ساماندهی موتورسیکلت‌ها طرح‌هایی ارائه می‌دهند، اگر مسئله را به خوبی درک نکرده باشند، راهکارهای پیشنهادی آنها نیز می‌تواند دور از واقعیت باشد و حتی عوارض جدیدی بوجود آورد. باید مشخص شود که آیا هدف ما این است که موتورسیکلت‌ها سریع‌تر به مقصد برسند یا نظم بیشتری در خط ویژه برای آنها ایجاد کنیم یا صرفاً به دنبال کنترل تردد هستیم؟ واقعیت این است که این شیوه‌ها نمی‌تواند مسائل بنیادی ساماندهی موتورسیکلت‌ها را حل کند.»
تشکری‌هاشمی، این مشکل را نه تنها یک معضل هندسی بلکه موضوعی نظارتی می‌داند. به گفته او، موتورسیکلت در تهران فقط یک وسیله ارزان و سریع برای حمل و نقل افراد و بار نیست، بلکه بخش زیادی از جذابیت آن به خاطر این است که می‌تواند از محدودیت‌هایی که خودروها ناچار به رعایت آنها هستند، عبور کند. او بیان می‌کند: «تا زمانی که موتورسیکلت به‌عنوان وسیله‌ای برای نقض قوانین و عدم رعایت بایدها و نبایدهای شهری شناخته شود، هر امکانی که ایجاد شود، ممکن است منجر به افزایش بی‌نظمی بیشتری شود. باید درک کنیم که چرا پدیده موتورسیکلت به این وضعیت کنونی رسید. موتورسواران به راحتی قوانین را نادیده می‌گیرند و عوامل نظارتی مثل پلیس راهور نیز در بسیاری از موارد توانایی برخورد مؤثر در این زمینه را ندارند. با وجود این شرایط، موتورسیکلت به‌عنوان یک گزینه ارزان و سریع برای جابه‌جایی شناخته می‌شود و بدون نظام کنترل مؤثر، طبیعی است که تخلفات ادامه یابد.”
از دیدگاه رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر، اعطای خط ویژه قبل از حل مسائل نظارتی می‌تواند نتایج معکوس به بار بیاورد. او می‌گوید: «ایجاد خط ویژه در چنین شرایطی، به نوعی امتیاز دادن به تخلفات است. به نظرم، تعیین خط ویژه پیش از نهادینه کردن سازوکارهای نظارتی و کنترلی برای موتورسیکلت‌ها، یک خطای نابخشودنی خواهد بود. ابتدا باید امکان نظارت فراهم شود و سپس اقدامات لازم انجام شود تا همچون بسیاری از شهرهای دیگر دنیا، موتورسواران نیز بتوانند به‌طور منظم تردد کنند.» تشکری‌هاشمی همچنین سؤالاتی مبنی بر چگونگی کنترل مسیر مطرح کرده است. اگر قرار باشد تنها موتورسیکلت‌های قانونی مجاز به استفاده از خط ویژه باشند، چه سیستمی قادر به تشخیص پلاک‌های مخدوش خواهد بود؟ و همچنین چگونه عدم استفاده از کلاه ایمنی کنترل خواهد شد؟ همچنین مشخص نیست که موتورسواران فاقد معاینه فنی چگونه از ورود به این مسیر منع خواهند شد. آیا موتورسوارانی که مجاز به ورود نیستند، به‌صورت عادی در دیگر معابر به شکل فعلی حرکت خواهند کرد یا محدودیت‌های دیگری برای آنها در نظر گرفته خواهد شد؟
تجربه جهانی چه می‌گوید؟
ایده جداسازی موتورسیکلت‌ها از خودروها تازه نیست و در کشورهای مختلف آسیایی نمونه‌های موفقی از آن وجود دارد. یکی از برجسته‌ترین تجارب در بزرگراه فدرال F۰۲ مالزی به ثبت رسیده است. تحقیقی که در سال ۱۹۹۵ در خصوص یک مسیر اختصاصی به طول ۱۴ کیلومتر در این بزرگراه انجام شد، نشان داد که پس از ایجاد این مسیر، تعداد کل تصادفات موتورسیکلت در منطقه مورد مطالعه تقریباً
۲۵ درصد کاهش یافته و در بخشی از تحلیل که تصادفات در مسیر اصلی بزرگراه نادیده گرفته شد، کاهش حدود ۳۴ درصدی مشاهده شد. محققان این عملکرد را در مقیاس آماری معنادار ارزیابی کردند. البته، این تجربه صرفاً بر روی آسفالت کشیده نشده بود؛ مسیر بررسی شده به‌طور کامل از ترافیک اصلی جدا شده و طراحی آن شامل پارامترهایی از قبیل عرض مسیر، فاصله آن از سواره‌رو، ورودی‌ها و خروجی‌ها و جداکننده‌ها بود. بررسی نظام‌مندی که در سال ۲۰۲۲ منتشر شد، به تحلیل ۲۳ مطالعه مرتبط با مسیرهای ویژه موتورسیکلت پرداخته و نمونه‌هایی از مالزی، تایوان و اندونزی را شامل می‌شد. پیامی که از این تحقیقات استخراج شد، این بود که جداسازی موتورسیکلت‌ها از ترافیک مختلط می‌تواند ایمنی را بهبود بخشد، اما طراحی این مسیرها نمی‌تواند به‌شکل ساده‌ای از طرح خودروها کپی‌برداری شود. ابعاد حرکت موتورسیکلت، رفتار موتورسوار، عرض مسیر، ظرفیت و سرعت و همچنین روش‌های کنترل ترافیک باید در طراحی مورد توجه قرار گیرد. نویسندگان این پژوهش همچنین به محدود بودن ادبیات تحقیقاتی در این زمینه اشاره کرده و اظهار داشتند که در خصوص بسیاری از عوامل طراحی، استاندارد یکسانی وجود ندارد. بنابراین، تجربیات بین‌المللی نه تأییدی بر هر نوع خط ویژه است و نه مخالف آن. شکل جداسازی، نحوه ورود و خروج، کنترل سرعت و قابلیت اجرای قوانین از بخش‌های اصلی این مسأله است.
این فرق‌گذاری در تهران بسیار حائز اهمیت است. هنوز نقشه کامل شبکه ۱۴ کیلومتری به‌صورت عمومی منتشر نشده است و عرض مسیر مشخص نیست. همچنین، میزان جداکننده‌های فیزیکی از خودروها و محل دقیق ورودی و خروجی‌ها و روش کنترل تصادفات احتمالی بین موتورسیکلت و خودرو نیز اعلام نشده است.
درباره سرعت مجاز نیز هیچ‌گونه جزئیاتی ارائه نشده و سازوکار کنترل شرایط الزام‌آوری که مدیرعامل سازمان حمل‌ونقل و ترافیک ذکر کرده، هنوز شفاف نیست. در حالی که با توجه به مقررات راه‌های شهری، حرکت موتورسیکلت‌ها در بزرگراه‌ها ممنوع است، حالا مدیریت شهری قصد دارد برای ترددهایی که از سال‌ها پیش در این معابر جریان داشته، مسیری مشخص تعریف کند. انتخاب بزرگراه محلاتی هم به‌دلیل حجم بالای تردد موتورسیکلت‌ها و دسترسی این محور به محدوده بازار می‌باشد.
هزینه آزمون و خطا فقط پول نیست
تشکری‌هاشمی نگران این موضوع نیست که تنها مسیر موتورسیکلت‌ها به چالش کشیده شود. او به تجربه اجرای برخی طرح‌های ترافیکی در تهران به‌عنوان دلیلی برای حساسیت بیشتر نسبت به این طرح جدید اشاره کرده و می‌گوید وقتی یک ایده پیش از فراهم آوردن زیرساخت‌های لازم به مرحله اجرا می‌رسد، هزینه‌های ناشی از آن تنها معطوف به تابلوها و خط‌کشی‌ها نیست.
او معتقد است: «بدون هیچ شکی، پیشبرد کار برای شهر هزینه به بار می‌آورد و اعتماد عمومی را به خطر می‌اندازد. وقتی مطالعات دقیق کارشناسی انجام نگیرد و هدف‌گذاری به‌جا نباشد و بررسی‌ها ناقص و ضعیف باشد، نتیجه چیزی جز صرف هزینه و عدم موفقیت طرح نخواهد بود. این مسئله نشان‌دهنده عدم توجه به تخصص و تجربیات افراد متخصص است.»
او مثال طرح HOV در بزرگراه همت را نیز ذکر می‌کند: «در آغاز، طرح HOV می‌توانست ایده خوبی باشد، اما پیش از تأمین زیرساخت‌های آن، اقدام به خط‌کشی و نصب تابلوها و تجهیزات کردند. سپس مسأله استفاده از خطوط بی‌آرتی و سایر مسیرها مطرح شد و در نهایت حاصل کار چیزی جز آنچه قرار بود اجرا شود، نگردید. در بزرگراه همت به سادگی تابلوها را قرار دادند و اضافه‌کاری انجام دادند، اما در نهایت ناچار به جمع‌کردن آن شدند.»
تشکری‌هاشمی این چرخه را تنها یک شکست اجرایی نمی‌داند؛ بلکه بر این باور است که هر بار اعلام یک طرح و آغاز اجرا و پس از آن بازگشت به عقب، بخشی از اعتماد شهروندان را نسبت به تصمیم‌گیری‌های آینده هزینه می‌برد. تراموا نیز نمونه دیگری است که تشکری‌هاشمی به آن اشاره می‌کند.
او تصریح می‌کند: «به چین رفتند و تراموا را بار زدند و به ایران آوردند با تبلیغات بسیار. سپس به‌صورت شبانه و دور از چشم نهادهای نظارتی، اعلام کردند که تست کرده‌ایم و به درد نمی‌خورد و باز می‌گردانیم. این موارد همگی هزینه‌هایی به دنبال دارد. نتیجه کار وقتی ضعیف است و تخصصی بر عهده کار قرار نمی‌گیرد، برای گیرنده ضعیف خواهد بود.»
او این مشکل را در هر دو نمونه، به‌عنوان نتیجه هر پروژه نمی‌بیند، بلکه روش‌های تصمیم‌گیری را مورد انتقاد قرار می‌دهد. طرحی وارد مرحله اجرا می‌شود و تازه پرسش‌هایی که باید قبل از اجرا پاسخ داده می‌شد، مطرح می‌گردد. در زمینه مسیر ویژه موتورسیکلت نیز سوالاتی مطرح است که شهرداری هنوز باید به آنها پاسخ دهد.
علیمردانی می‌گوید که تجربه کشورهای شرق آسیا مورد بررسی قرار گرفته و استفاده از مسیر می‌تواند به موتورسوارانی که رعایت قوانین می‌کنند، امتیاز بیشتری بدهد. اما تشکری‌هاشمی بر این باور است که تا قبل از ایجاد نظام مؤثر کنترل تخلفات، این امتیاز ممکن است به نوعی «فرش قرمز» برای موتورسیکلت‌ها تبدیل شود. کارشناسان ترافیکی معتقدند که میان این دو نگاه، بخشی خالی است: داده‌های پایلوت. قبل از گسترش مسیر، باید مشخص شود که در بزرگراه محلاتی در بازه پایه چه تعداد تصادف موتورسیکلت اتفاق افتاده، چند مورد جرحی و چند مورد فوتی وجود داشته است، چه نسبتی از تصادفات به برخورد موتورسیکلت و خودرو مربوط بوده و چه میزان به واژگونی یا برخورد با موانع. بدون این داده‌ها، حتی اگر پس از مدتی مسیر به نظر آرام‌تر یا منظم‌تر بیاید، نمی‌توان به ایمنی آن قضاوت درستی داشت. بزرگراه محلاتی اکنون محل آزمایش طرحی است که در صورت موفقیت، شهرداری خواهان گسترش آن خواهد بود. تجربه مالزی نشان می‌دهد که مسیر جداشده می‌تواند باعث کاهش تصادفات شود. اما اعداد و ارقام تهران نیز این واقعیت را نمایان می‌سازند که موضوع به قدری جدی است که نمی‌توان با یک تقسیم‌بندی سطحی از کنارش گذشت. تفاوت اصلی درست در همین نقطه نهفته است. آیا تهران در حال ایجاد مسیری امن با نظام کنترلی، داده‌های پایدار و معیارهای ارزیابی است یا پیش از نهادینه‌سازی نظارت، امتیاز جدیدی به موتورسیکلت‌ها خواهد بخشید؟