به گزارش خبرنگار مهر، همزمان با تشدید ناترازی بنزین و بالا رفتن فشارهای ناشی از مصرف مداوم و بعضاً بیمحابای سوخت در کشور، در عرصه سیاستگذاری معمولاً یک نسخه ثابت تکرار میشود: تغییر رفتار مصرفکنندگان. در سالهای اخیر بارها از محدودیتهای سوختگیری، افزایش پلهای قیمتها و تأکید بر «مصرف بهینه» به عنوان راهکارهای اصلی سخن گفته شده است؛ اما اگر چرخه مصرف بنزین را از نگاه یک سیستم واقعی ببینیم، روشن میشود که بدون نقشآفرینی هماهنگ دولت، صنعت خودروسازی و مدیریت شهری، اثرگذاری بر رفتار شهروندان نمیتواند گره بحران را باز کند. این گزارش، سهم هر یک از این بازیگران را در شکلگیری ناترازی بنزین و همچنین دلایلی را که سیاستهای جاری را به بنبست میرساند، به تفصیل واکاوی میکند.
۱. خودروسازان؛ آغازگر مصرفهای پرهزینه
ریشه بحران مصرف بنزین را باید پیش از رسیدن سوخت به جایگاهها جستوجو کرد؛ در همان جایی که خودرو تولید میشود و مشخصات فنی آن شکل میگیرد. صنعت خودرو در کشور، به دلیل حاکم بودن ساختارهای انحصاری و نبود رقابت جدی با استانداردهای جهانی، طی سالها محصولاتی را عرضه کرده که مصرف سوختشان با شاخصهای امروز جهان فاصله قابل توجهی دارد. در حالی که در بسیاری از بازارهای معتبر دنیا مصرف سوخت خودروهای مدرن به کمتر از ۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر رسیده، در بدنه ناوگان داخلی همچنان اعدادی میان ۸ تا ۱۰ لیتر یا حتی بالاتر (بهویژه در برخی مدلهای شاسیبلند) دیده میشود.
این اختلافِ تکنولوژیک، در ظاهر صرفاً اختلافی میان مدلهای صنعتی به نظر میرسد، اما اثر واقعی آن در ترازنامه انرژی کشور منعکس میشود؛ بهویژه از مسیر یارانه سنگین بنزین. زمانی که خودروی تولید داخل به طور سالانه حدود ۳۰ درصد بیشتر از یک خودرو استاندارد جهانی مصرف میکند، این شکاف وقتی در مقیاس میلیونها دستگاه ضرب میشود، ابعاد شگفتانگیز پیدا میکند؛ تفاوتی که میتواند معادل تولید چندین پالایشگاه بزرگ بنزین باشد و در عمل به سوختن، انتشار آلایندگی و فشار مستقیم بر منابع منجر شود. خودروسازان نیز چون با الزامات سختگیرانه رگولاتوری، استانداردهای مصرف سوخت و برنامههای اجرایی پلکانی برای کاهش آلایندگی مواجه نشدهاند، انگیزه مؤثر برای سرمایهگذاری در موتورهای کممصرفتر، تکنولوژیهای هیبریدی یا راهکارهای بهینهسازی مصرف را به دست نیاوردهاند.
۲. شهرداریها؛ ضعف در کنترل تقاضای سفر
ضلع دوم ناترازی، مدیریت شهری و شیوه حکمرانی در حوزه حملونقل است. در ادبیات کارشناسی، مدیریت تقاضای سفر با خودروی شخصی معمولاً از مسیر توسعه زیرساخت حملونقل عمومی امکانپذیر میشود. با این حال، در بسیاری از کلانشهرها، شهرداریها نه تنها به جایگزین امن، سریع و اقتصادی برای خودرو شخصی تبدیل نشدهاند، بلکه گاه خود در تشدید مسئله نقش داشتهاند.
کمبود ناوگان مترو (از جمله واگنهای کافی)، فرسودگی ناوگان اتوبوسرانی و نبود یک شبکه یکپارچه که بتواند دسترسی سریع شهروندان به مقاصد اصلی را تضمین کند، سبب شده حتی افرادی که ذاتاً مایل به استفاده از وسایل عمومی هستند، در عمل به سمت خودروی شخصی رانده شوند. وقتی «زمان سفر» با مترو و اتوبوس به دلیل معطلیها، فواصل نامناسب یا دسترسیهای ناکارآمد، نزدیک به دو برابر زمان تردد با خودروی شخصی شود، افزایش مصرف سوخت تقریباً نتیجهای طبیعی و قابل پیشبینی است. ضمن آنکه در سالهای اخیر، تمرکز بخشی از سیاستهای عمرانی شهرداریها بیشتر بر زیرساختهای «ماشینمحور» مانند بزرگراهسازی بوده است؛ رویکردی که ناخواسته بر میزان استفاده از خودرو میافزاید، در حالی که توسعه حملونقل انسانمحور و اولویت دادن به مسیرهای ریلی معمولاً در مراحل بعدی قرار گرفته است.
۳. دولت؛ شکاف میان نگرانی و عمل در سیاست انرژی
دولت به عنوان سیاستگذار کلان، مسئول ایجاد توازن در بازار انرژی است؛ اما در عملکرد آن تناقضهای قابل مشاهدهای وجود دارد. از یک سو، ناترازی بنزین به عنوان یک نگرانی جدی مطرح میشود و از سوی دیگر، سیاستهای تعرفهای و تنظیمات ارزی، نوسازی ناوگان فرسوده را دشوار یا کند کرده است. بخش قابل توجهی از مصرف بنزین کشور از خودروهایی سرچشمه میگیرد که فناوری موتورشان به دهههای گذشته برمیگردد. در چنین شرایطی، دولت با تأخیر یا کندی در اجرای برنامههای اسقاط، عملاً اجازه داده است همان «ماشینهای تشنه بنزین» همچنان در خیابانها تردد کنند و تقاضا را بالا نگه دارد.
در کنار این موضوع، تصمیمگیری درباره سوختهای جایگزین نیز با آشفتگی همراه بوده است. صنعتی مانند CNG که در مقاطعی به عنوان یک فرصت راهبردی برای ایران مطرح میشد، به دلیل کمبود حمایت از تولید خودروهای دوگانهسوز کارخانهای و همچنین ضعف در شبکه جایگاههای عرضه، به حاشیه رانده شده است. از آن مهمتر، فقدان یک برنامه روشن و قابل پیگیری برای ورود خودروهای برقی و هیبریدی به ناوگان عمومی—بهویژه در حوزه تاکسیها و اتوبوسها—که میتواند بیشترین اثر را بر کاهش مصرف بنزین بگذارد، نشان میدهد اراده واقعی برای گذار انرژی به شکل مؤثر طراحی و اجرا نشده است. دولت باید به جای اتکا به «قیمتگذاری» به عنوان ابزار اصلی مهار مصرف، به طور جدی بر پایه «فناوری» و «جایگزینی» سرمایهگذاری کند تا کاهش مصرف از مسیر ساختاری محقق شود، نه صرفاً از طریق فشار قیمتی.
۴. مردم؛ قربانیِ چارچوبهای تحمیلی
در پایان این زنجیره، مردم قرار میگیرند؛ کسانی که گاهی به عنوان مقصر اصلی «مصرف بیرویه» معرفی میشوند. اما آیا میشود شهروندی را که در یک سیستم حملونقل ناکارآمد زندگی میکند و مجبور است خودرویی با فناوری قدیمی بخرد، به طور مستقیم مسئول بحران ناترازی دانست؟ رفتار مصرفی شهروندان، الزاماً یک انتخاب کاملاً آزادانه و مستقل نیست؛ تابعی از گزینههایی است که نظام شهری، صنعت تولید و سیاستهای کلان در اختیارشان میگذارد.
تا زمانی که خودروهای کممصرف در سبد خرید خانوار به شکل واقعی حضور نداشته باشند، تا وقتی حملونقل عمومی نتواند پاسخ دقیق و قابل اتکایی به تقاضای سفر ارائه دهد، و تا وقتی ساختار شهر بر مبنای تردد خودرو شکل گرفته باشد، شهروندان عملاً در «بنبست گزینهها» گرفتار خواهند بود. در این میان، فرهنگسازی برای مصرف کمتر و صرفهجویی بدون تردید لازم است؛ اما وقتی ریشه مشکل در زیرساختها و تصمیمهای ساختاری دستنخورده باقی بماند، این فرهنگسازی بیشتر شبیه یک راهکار موقت عمل میکند و نمیتواند درمان اصلی بیماری را رقم بزند.
بحران ناترازی بنزین، مسئلهای تکعلت یا تکسطحی نیست و طبیعتاً راهحل آن هم باید چندوجهی باشد. دولت باید با وضع استانداردهای جدی و الزامآور برای خودروسازان، زمینه ورود خودروهای کممصرف را تسهیل کند و حمایت واقعی از توسعه حملونقل عمومی و همچنین نوسازی ناوگان فرسوده را در دستور اجرا قرار دهد. شهرداریها نیز باید از رویکرد ماشینمحور فاصله بگیرند و به سمت مدیریت یکپارچه ترافیک حرکت کنند تا بار تقاضای سفر با خودروی شخصی کاهش یابد.
پس از اصلاح این زیرساختها است که میتوان از مردم انتظار داشت الگوی درست مصرف را جدیتر دنبال کنند و در نهایت، اقتصاد انرژی کشور از این تغییر واقعی بهره ببرد. نسبت دادن تقصیرها به مردم، مسیری نادرست است که تنها زمان و هزینه حل ریشهای این ناترازی طولانی را افزایش میدهد. بنزین—به عنوان سرمایه ملی—نباید قربانی ضعفهای ساختاری صنعت و تصمیمهای ناکارآمد شود.
نظرات کاربران