باشگاه خبرنگاران جوان؛ محبوبه‌کباری - در ماه‌های اخیر، عدم تعادل در عرضه بنزین به یکی از موضوعات مهم و حساس در بخش انرژی کشور تبدیل شده است. کاهش ظرفیت تولید، افزایش مداوم مصرف، نیاز فزاینده به واردات و احتمال محدودیت در تأمین سوخت از منابع خارجی، دولت را به سمت بررسی گزینه‌های نوینی برای مدیریت مصرف سوق داده است.
داده‌های ارائه‌شده درباره وضعیت عرضه و مصرف بنزین نشان می‌دهد که پیش از بروز درگیری‌های منطقه‌ای، میانگین عرضه و مصرف بنزین در کشور به حدود ۱۳۱ میلیون لیتر در روز می‌رسید که حدود ۱۲۰ میلیون لیتر آن از تولید داخل و تقریباً ۱۲.۴ میلیون لیتر از طریق واردات تأمین می‌گردید؛ واردات که سالانه نزدیک به ۳.۳ میلیارد دلار ارز مصرف می‌کرد.
بعد از آسیب‌های واردشده به برخی از تأسیسات انرژی، برآوردها از تولید روزانه نزدیک به ۱۲۰ میلیون لیتر خبر می‌دهند؛ در حالی که مصرف بنزین در سه ماه ابتدایی سال ۱۴۰۵ با افزایش قابل توجهی مواجه شده و نرخ‌های ۱۲۴، ۱۲۸ و ۱۳۴ میلیون لیتر در روز گزارش شده است. همچنین مصرف در تیرماه تقریباً به ۱۳۶ میلیون لیتر در روز رسیده است.
براساس این اطلاعات، ناترازی میان تولید و مصرف بنزین در حال حاضر روزانه بین ۴ تا ۱۴ میلیون لیتر برآورد می‌شود و در صورتی که روند مصرف ادامه یابد، احتمال رشد آن در فصل تابستان و پاییز وجود دارد؛ به‌طوری‌که مصرف روزانه ممکن است به حدود ۱۴۱ میلیون لیتر برسد و شکاف میان تولید و مصرف به حدود ۲۱ میلیون لیتر در روز افزایش یابد.
ادامه این وضعیت نه تنها هزینه‌های واردات را افزایش می‌دهد، بلکه کشور را در معرض آسیب‌پذیری از محدودیت‌های احتمالی در تأمین سوخت قرار می‌دهد. برآوردها حاکی از آن است که نیاز ارزی سالانه برای واردات بنزین در شرایط فعلی حدود ۵.۷ میلیارد دلار خواهد بود.
دولت در نظر دارد که سهمیه‌های یارانه‌ای را دوباره تنظیم کند
در این شرایط، سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی در حال بررسی طرحی برای بازنگری در نظام سهمیه‌بندی بنزین است؛ طرحی که هدف اصلی آن مدیریت ناترازی بنزین از طریق محدود کردن یارانه بر اساس میزان تولید داخلی و اصلاح روش توزیع یارانه بنزین است.
طبق چارچوب پیشنهادی، از مجموع تقریباً ۱۲۰ میلیون لیتر تولید روزانه بنزین، حدود ۱۰۰ میلیون لیتر به تأمین سهمیه یارانه‌ای برای خودروهای سواری، موتورسیکلت‌ها و سایر کاربری‌ها اختصاص می‌یابد.
در این مدل، هر خانوار دارای خودرو تنها برای یک خودروی سواری سهمیه یارانه‌ای دریافت خواهد کرد و سهمیه خودروهای سواری ۱۲۰ لیتر در ماه و سهمیه برای موتورسیکلت‌ها ۴۰ لیتر در ماه تعیین می‌شود. همچنین هر کد ملی تنها برای یک موتورسیکلت از سهمیه بنزین یارانه‌ای بهره‌مند خواهد شد.
در این طرح، تخصیص سهمیه یارانه‌ای به خودروهای دولتی و موتورسیکلت‌ها پیش‌بینی نشده است و تنها استثنا برای خودروهای امدادی، نظامی و انتظامی اعمال می‌شود. سهمیه خودروهای دوگانه‌سوز و هیبریدی نیز به میزان ۵۰ درصد از سهمیه مصوب خودروهای سواری بنزینی در نظر گرفته شده است.
تا ۶ درصد از تولید روزانه بنزین نیز برای وسایل نقلیه مجاز و در نوبت دریافت کارت سوخت، عمدتاً موتورسیکلت‌ها، و تا ۸ درصد به عنوان «ذخیره انعطاف» برای مدیریت شرایط خاص استانی و حمایت از گروه‌های هدف معیشتی اختصاص می‌یابد.
 توزیع سهمیه بنزین برای خانوارهای فاقد خودرو
یکی از مهم‌ترین بخش‌های طرح پیشنهادی مربوط به تغییر در نحوه توزیع یارانه بنزین میان خانوارهای فاقد خودرو است.
بر اساس این پیشنهاد، حدود ۲۰ میلیون لیتر از تولید روزانه بنزین به جای اینکه به صورت مستقیم به خودروها تخصیص یابد، به عنوان یارانه حمل‌ونقل عمومی به خانوارهای فاقد خودرو در دهک‌های درآمدی یک تا هفت داده می‌شود.
این سهمیه بنا بر تعداد اعضای خانوار محاسبه و به عنوان مبنای اولیه ۵۰ لیتر در ماه برای خانوار متوسط با ۳.۳ نفر اعلام می‌گردد. خانوارهای بدون خودرو قادر خواهند بود سهمیه خود را از طریق بورس انرژی و با قیمت توافقی عرضه کنند.
برآوردها در این طرح نشان می‌دهد که اگر هدف‌گذاری برای کاهش مصرف به ۱۲۰ میلیون لیتر در روز محقق گردد، قیمت توافقی بنزین در بورس انرژی احتمالاً در حدود ۲۰ تا ۴۵ هزار تومان تعیین خواهد شد. در این وضعیت، سهم هر فرد فاقد خودرو در دهک‌های یک تا هفت می‌تواند حدود ۳۰۰ تا ۶۰۰ هزار تومان در ماه باشد.
در این راستا، دارندگان سهمیه نیز امکان مبادله یا فروش قانونی سوخت مصرف‌نشده خود را خواهند داشت و متقاضیان مصرف مازاد می‌توانند نیاز خود به بنزین را از بازار مردمی یا بورس انرژی تأمین کنند.
دولت همچنین وعده داده است که خارج از سهمیه‌های مشخص‌شده، بنزین یارانه‌ای بیشتری را عرضه نخواهد کرد و تأمین مصرف مازاد بر سهمیه باید از طریق نرخ واقعی و از مسیرهای نظیر واردات انجام شود.
جایگاه‌داران نیز در این سازوکار جدید نقش مهمی خواهند داشت
در طرح پیشنهادی، حق‌العمل جایگاه‌ها برای عرضه بنزین با قیمت توافقی به شکل رقابتی و تا سقف ۱۰ درصد قیمت فروش تعیین خواهد شد و این مبلغ از مصرف‌کننده نهایی دریافت می‌شود.
علاوه بر این، برای کاهش پایدار تقاضای بنزین، تبدیل بخشی از ناوگان حمل‌ونقل به سوخت‌های جایگزین در اجرایی هستند.
طبق این پیشنهاد، ناوگان حمل‌ونقل عمومی، خودروهای فعال در سکوهای اینترنتی بار و مسافر، وانت‌ها، مینی‌بوس‌ها، کامیون‌ها، اتوبوس‌ها و خودروهای پرمصرف باید به سمت CNG، LPG یا برق حرکت کنند.
همچنین پیش‌بینی شده است که توسعه جایگاه‌های سوخت جایگزین و ایستگاه‌های شارژ برقی در مسیرهای پرتردد انجام گیرد و نسبت قیمتی پایداری میان این حامل‌ها و بنزین ایجاد شود.
در این طرح، ناوگان مشمول بعد از یک مهلت تنفس حداکثر شش‌ماهه، به تدریج با کاهش سهمیه بنزین مواجه خواهد شد و سهمیه آن به مرور زمان حذف خواهد گردید. علاوه بر این، منابع حاصل از صرفه‌جویی به سرمایه‌گذاران مربوط به این طرح‌ها اختصاص خواهد یافت و پرداخت مطالبات معوق در پروژه‌های تبدیل CNG نیز از این محل انجام خواهد شد.
اختصاص پنج میلیارد دلار از منابع سرمایه‌گذاری خارجی به این بخش نیز در چارچوب پیشنهادی گنجانده شده است.
برای خودروهای فعال در سکوهای اینترنتی بار و مسافر نیز در دوره تنفس، در نظرگیری گروه کاربری اختصاصی بر اساس پیمایش ماهانه پیش‌بینی گردیده است.
در عین حال، با وجود اهداف بیان‌شده، انتقاد اصلی نسبت به این طرح به احتمال ایجاد شوک هزینه‌ای برای خانوارها می‌پردازد.
به استناد محاسبات، میانگین مصرف ماهانه یک خانوار با خودرو تقریباً ۱۹۰ لیتر تخمین زده شده است. اگر نیاز مازاد از بنزین بورسی با قیمت تقریبی ۴۵ هزار تومان یا بنزین وارداتی با نرخ فوب حدود ۱۴۰ هزار تومان تأمین گردد، میانگین هزینه هر لیتر بنزین مصرفی خانوار به حدود ۴۲ هزار تومان بالغ می‌شود.
در این وضعیت، و در صورت حفظ سطح مصرف فعلی، هزینه سوخت یک خانوار ممکن است به مرز ۷.۹ میلیون تومان در ماه برسد؛ رقمی که تقریباً ۳۸ درصد حداقل حقوق یک کارگر را تشکیل می‌دهد.
حتی خانوارهای دارای یک خودرو نیز از تبعات این سیاست در امان نخواهند بود. محاسبات انجام‌شده نشان می‌دهد که با فرض مصرف متوسط ۱۶۰ لیتر در ماه برای هر خودرو، تأمین نیاز مازاد از بورس یا بازار آزاد می‌تواند هزینه اضافی حدود ۳.۷ میلیون تومان در ماه برای خانوارهای تک‌خودرویی دهک‌های پایین ایجاد کند.
از این زاویه، اجرای تدریجی سیاست، حفظ سهمیه ناوگان خدمات‌رسان و فراهم کردن مهلت کافی برای تبدیل خودروها به CNG، LPG یا خودروهای برقی از جمله راهکارهایی به‌حساب می‌آید که می‌تواند از بروز شوک اجتماعی جلوگیری کند.
 سقاب اصفهانی: دولت مردم را غافلگیر نخواهد کرد
در این حین، سقاب اصفهانی، رئیس سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی، در واکنش به مسائل مطرح‌شده در خصوص وضعیت عرضه بنزین در کرمان، اعلام کرد که اوضاع از شب گذشته تحت بررسی قرار داشته و دستوری برای توقف اقدام انجام‌شده نیز صادر شده است.
او با اشاره به گفت‌وگو با وزیر نفت، وزیر امور اقتصادی و دارایی و دیگر مقامات دولت، بر ضرورت بررسی دقیق ابعاد موضوع تاکید و گفت رویکرد دولت بر اجتناب از اقدامات غافلگیرکننده نسبت به مردم است.
سقاب اصفهانی خاطرنشان کرد که هر گونه تغییر احتمالی در بخش انرژی، به‌ویژه در زمینه بنزین، باید پیش از خوراک به عموم مردم مطرح و کلیه دلایل، ابعاد، رویه‌ها و پیامدهای آن با شفافیت ارائه شود.
او متوسط مصرف روزانه بنزین کشور را در حدود ۱۳۵ میلیون لیتر عنوان کرد و اظهار نمود که حدود ۱۱۲ میلیون لیتر از این مقدار در پالایشگاه‌های کشور تولید می‌شود و تقریباً ۹ میلیون لیتر نیز از طریق تبدیل محصولات پتروشیمی به بنزین تأمین می‌گردد.
به گفته او، محصولات کنونی که در پتروشیمی‌ها به بنزین تبدیل می‌شوند و در سوخت‌گیری عرضه می‌گردند، تا سال ۱۴۰۰ به صادرات اختصاص داشتند و برای کشور درآمد ارزی به‌دنبال داشتند، اما عدم تعادل در عرضه بنزین باعث شده که این محصولات به مصرف داخلی برسند.
سقاب اصفهانی برآورد می‌کند که استفاده داخلی از این محصولات، سالانه حدود ۲ میلیارد دلار از منابع ارزی قابل تخصیص برای تأمین دارو، کالاهای اساسی، گندم و یارانه‌ها را کاهش داده است.
وی همچنین بیان کرد بخشی دیگر از نیاز روزانه کشور از طریق واردات یا برداشت از ذخایر راهبردی تأمین می‌شود و بدین ترتیب، مدیریت مصرف و نزدیک کردن مصرف به تولید داخلی از ضرورت‌های اقتصادی به حساب می‌آید.
مصرف بهینه بنزین در ایران چقدر است؟
رئیس سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی با اشاره به مطالعه‌های انجام‌شده درباره مصرف سوخت در کشورهای مختلف، مصرف بهینه بنزین در ایران را با توجه به جمعیت، وسعت کشور و مقدار جابه‌جایی بار و مسافر، بین ۵۰ تا ۷۰ میلیون لیتر در روز عنوان کرد.
با این حال، بر میزان فعلی مصرف که حدود ۱۳۵ میلیون لیتر در روز است، تاکید کرد و گفت یکی از دلایل اصلی این اختلاف، استاندارد و مصرف بالای خودروهاست.
سقاب اصفهانی خاطرنشان کرد که بخش بزرگی از فاصله میان مصرف فعلی و مصرف بهینه مربوط به وضعیت خودروها و سیاست‌گذاری در صنعت خودروسازی است و نمی‌توان افزایش مصرف را تنها به مردم نسبت داد.
 سه سناریوی دولت برای مدیریت بنزین
سقاب اصفهانی همچنین تصریح کرد که گزینه‌های ذکرشده هنوز به تصویب رسمی دولت نرسیده‌اند و بررسی سناریوهای مختلف در خصوص یک معضل پیچیده امری عادی به شمار می‌رود.
وی به تشریح سه سناریوی اصلی پرداخت: سناریوی اول، عرضه بنزین متناسب با تولید روزانه کشور است. در این روش، بدون تغییر قیمت، بنزین تا سقف تولید کشور در جایگاه‌ها ارائه می‌شود، اما احتمال تشکیل صف و نابرابری در دسترسی به سوخت وجود دارد.
سناریوی دوم، توزیع سوخت میان خودروها و عرضه مصرف مازاد با نرخ غیریارانه‌ای است. در این مدل، حجم مشخصی از سوخت به خودروها اختصاص می‌یابد و مصرف بالاتر از سهمیه با نرخی متناسب با هزینه تأمین یا واردات عرضه خواهد شد.
سناریوی سوم، به اختصاص بخشی از بنزین به حمل‌ونقل عمومی بر اساس پیمایش و توزیع پسمانده میان تمامی شهروندان اشاره دارد. در این حالت، یارانه بنزین فقط به دارندگان خودرو اختصاص نمی‌یابد و امکان توزیع عادلانه‌تر منابع میان شهروندان فراهم می‌شود.
سقاب اصفهانی تصریح کرد که هر سه سناریو دارای نقاط قوت و ضعفی هستند و کارشناسان، رسانه‌ها و مردم می‌توانند با بررسی ابعاد مختلف آنها، دولت را در انتخاب بهترین گزینه یاری دهند.
وی هدف نهایی را کاهش وابستگی به واردات بنزین، ایجاد تعادل میان تولید و مصرف و هدایت منابع کشور به سوی اولویت‌هایی چون تأمین دارو، کالاهای اساسی و تقویت زیرساخت‌ها برشمرد.
 مجلس: افزایش قیمت بنزین فعلاً در دستور کار نیست
در همین حال، رضا سپهوند، سخنگوی کمیسیون انرژی مجلس، با اشاره به آمار مطرح‌شده در نشست با وزیر نفت و مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی، به قاچاق روزانه حدود ۲۰ میلیون لیتر بنزین و گازوئیل در سیستان و بلوچستان اشاره کرد و افزود استان‌های کرمان و هرمزگان نیز با این پدیده رو به‌رو هستند.
سپهوند سرانه مصرف بنزین در هرمزگان را تقریباً دو برابر میانگین کشور عنوان کرد و گفت بخشی از این موضوع به فاصله زیاد شهرها و مصرف واقعی مربوط می‌شود، اما بخش قابل توجهی نیز ناشی از قاچاق است.
وی در مورد اصلاح قیمت بنزین نیز گفت که دولت در آغاز افزایش قیمت را به عنوان یکی از راهکارهای کاهش ناترازی مطرح کرد و افزایش نرخ سوم موجب کاهش مصرف به اندازه حدود دو تا سه میلیون لیتر شد، اما نمایندگان مجلس و دولت با توجه به شرایط اقتصادی و نگرانی از فشار معیشتی، به افزایش بیشتر قیمت بنزین در حال حاضر موافقت نکرده‌اند.
سپهوند تأکید کرد که دولت، از لحاظ قانونی اختیاراتی برای اصلاح قیمت حامل‌های انرژی دارد، اما آثار اقتصادی و اجتماعی هر تصمیم نیز باید مد نظر قرار گیرد.
انتقاد یکی از اعضای کمیسیون انرژی مجلس از «گران‌سازی بنزین»
مالک شریعتی، یکی از اعضای کمیسیون انرژی مجلس، در انتقاد به آنچه او «گران‌سازی بنزین» نامیده، گفت که برخی از اقدامات در این زمینه برخلاف نظر قطعی مجلس و مغایر با ماده ۴۶ قانون برنامه هفتم است.
وی با اشاره به اجرای نرخ سوم ۵۰۰۰ تومانی بنزین از آذرماه ۱۴۰۴، اظهار داشت هدف از این اقدام حذف کارت سوخت در جایگاه و کاهش مصرف بوده است، اما در بهار ۱۴۰۵ همچنان حدود یک‌سوم بنزین کشور به وسیله کارت جایگاه عرضه شده و مصرف نیز جز در زمان جنگ و تعطیلی‌ها کاهش معناداری نداشته است.
شریعتی همچنین از کنار گذاشتن طرح «سهمیه سرانه بنزین خانوار» انتقاد کرده و آن را مدلی عادلانه‌تر برای توزیع یارانه انرژی برشمرد.
تحلیل مجموعه داده‌ها و دیدگاه‌های بیان‌شده نشان می‌دهد که اصل ضرورت مدیریت مصرف بنزین و کاهش ناترازی به طور وسیعی مورد تأکید است؛ اما اختلاف عمده به شیوه‌های عملیاتی اصلاحات مربوط می‌شود.
از یک سو، استمرار مصرف روزانه بالاتر از ظرفیت تولید داخلی، وابستگی به واردات، افزایش هزینه‌های ارزی، مصرف محصولات پتروشیمی به جای صادرات و آسیب‌پذیری کشور در برابر ناامنی‌های وارداتی، ضرورت اصلاح الگوی مصرف را ایجاب کرده است.
از سوی دیگر، اجرای ناگهانی سیاست‌های قیمتی یا کاهش سهمیه‌ها می‌تواند بار قابل توجهی به خانوارها تحمیل کرده و گروه‌هایی مانند رانندگان اینترنتی، پیک‌های موتوری، خانوارهای با درآمد کم و ناوگان خدمات‌رسان را بیش از سایرین تحت فشار قرار دهد.
در این میان، اقداماتی همچون اصلاح تدریجی قیمت برای مصرف مازاد، تعیین سقف نوسان قیمت، حفظ سهمیه ناوگان خدمات‌رسان، توسعه حمل‌ونقل عمومی، تسریع در تبدیل خودروهای پرمصرف به CNG و LPG یا خودروهای برقی، مقابله جدی با قاچاق و فراهم کردن مهلت حداقل شش‌ماهه برای سازگاری ناوگان می‌تواند از شدت شوک اقتصادی و اجتماعی بکاهد.
در نهایت، موفقیت هر برنامه‌ای برای مدیریت بنزین به این بستگی دارد که در عین کاهش مصرف و ناترازی، فشار اصلاحات به صورت نامتوازن بر دوش خانوارها و اقشار آسیب‌پذیر نرود و در عین حال، به اصلاح صنعت خودرو، توسعه سوخت‌های جایگزین، حمل‌ونقل عمومی و مقابله با قاچاق زیادی نیز پرداخته شود.