طبق گزارش خبرنگار سیاسی ایرنا، سمیه رفیعی امروز دوشنبه (۲ شهریورماه) در جلسه‌ای که توسط فراکسیون محیط زیست مجلس شورای اسلامی تشکیل شده بود، به بررسی تجدیدنظر در آیین‌نامه اجرایی ماده (۱۰) قانون ساماندهی صنعت خودرو، سیاست‌های کلان در زمینه اسقاط خودروهای فرسوده و برنامه‌های آتی در این حوزه پرداخت. وی ضمن اشاره به مشکلات ناشی از جنگ اخیر، عنوان کرد که وضعیت انرژی کشور در این مدت به شدت تحت تأثیر قرار گرفت و ما ناچاریم به منظور تأمین سوخت برای منابع ثابت و متحرک، از سوخت‌های نامرغوب و غیراستاندارد استفاده کنیم.

این عضو هیات رئیسه مجلس شورای اسلامی، منابع متحرک را یکی از بزرگ‌ترین و مهم‌ترین دلایل آلودگی هوای کشور دانست و افزود: کیفیت خودروها و فرآیند اسقاط آن‌ها می‌تواند منجر به بهبود کیفیت محصولات خودروسازی گردد. به ویژه اینکه خودروسازان ملزم نیستند به تولید خودروهای کم‌مصرف بپردازند. به علاوه، طبق پیش‌بینی‌های صورت گرفته در برنامه هفتم توسعه، سالانه باید ۵۰۰ هزار خودرو اسقاط گردد.

نماینده مردم تهران در مجلس، در خصوص ایرادات موجود در آیین‌نامه اجرایی ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو اظهار داشت: با همت فراکسیون محیط زیست و تلاش برای دستیابی به اجماع نظر، این آیین‌نامه در چند هفته اخیر اصلاح شده و هم اکنون در مراحل اجرایی قرار دارد.

رفیعی همچنین توضیح داد: پیشتر مقرر شده بود که به ازای هر چهار خودرو، یک خودرو از رده خارج شود، لیکن این امر به وقوع نپیوست و تنها تولید گواهی اسقاط انجام گرفت که هیچ مشکلی را در این زمینه حل نکرد.

عضو هیات رئیسه مجلس شورای اسلامی با تأکید بر اهمیت نظارت بر مراکز اسقاط، تصریح کرد: برای ما بسیار حیاتی است که نظارت دقیقی بر این مراکز وجود داشته باشد. در مراحل اجرا نباید هیچ‌گونه ذی‌نفعی به ویژه از جانب دولت و انجمن‌های صنفی وجود داشته باشد؛ چرا که مداخله دولت در بازار اعم از تولید و واردات، موجب بروز نارضایتی‌های فراوانی شده است.

سامانه صدور گواهی اسقاط فاقد شفافیت لازم است

رفیعی در ادامه این جلسه گفت: علیرغم آنکه سامانه‌ای برای ایجاد شفافیت راه‌اندازی شده، اما سامانه صدور گواهی اسقاط از این شفافیت بی‌بهره است. به عنوان نمونه، اگر من خودرو فرسوده‌ای دارم، دولت باید از من حمایت کند تا بتوانم خودروی فرسوده‌ام را جایگزین کنم. صندوق سازمان برنامه و بودجه که به همین منظور تشکیل شده، می‌بایست از مردم حمایت کند. از سوی دیگر، وقتی فردی با سرمایه خود مرکز اسقاطی تأسیس می‌کند، نباید سال‌ها معطل اصلاحات سامانه از سوی ستاد شود.

نماینده مردم تهران در مجلس در ادامه بیان داشت: تولیدکنندگان خودرو پیشاپیش هزینه اسقاط را از مردم دریافت می‌کنند، اما آیا اقدامی در این خصوص انجام می‌دهند؟ هنوز در آیین‌نامه جدید برای من ابهاماتی وجود دارد که در خصوص مشوق‌ها و حمایت‌ها از افراد برای نوسازی خودروهای فرسوده چه تدابیری اندیشیده شده است.

رئیس فراکسیون محیط زیست مجلس تأکید کرد: ما در تلاشیم تا بازار گواهی اسقاط خودرو را ایجاد کنیم. تا زمانی که قیمت‌گذاری به صورت دستوری بوده و بازار به شکل اجباری باقی بماند، نه تنها مشکلی از میزان مصرف سوخت حل نخواهد شد، بلکه اسقاط خودروهای فرسوده نیز به شکل مناسب انجام نخواهد شد.

وی با اشاره به اینکه بیش از ۷۰ درصد خودروهای حمل و نقل عمومی و ۴۰ درصد خودروهای شخصی دارای سن فرسودگی هستند، افزود: اگر سالانه ۵۰۰ هزار خودرو نیز از رده خارج شود، باز هم این میزان کافی نخواهد بود و دولت باید نظارت و تنظیم‌گری خود را در این زمینه تقویت نماید. زیرا برخی از مراکز اسقاط تنها گواهی‌های خالی تولید می‌کنند.

رفیعی با تأکید بر معطلی و بلاتکلیفی در حمل و نقل مسافران اذعان کرد: ما در شرایطی هستیم که برای جابه‌جایی مسافران، ساده‌ترین راه استفاده از اتوبوس است، اما وضعیت ناوگان مسافری به شدت وخیم است و نزدیک به ۷۰ درصد آن‌ها فرسوده هستند.

او ادامه داد: فرسودگی اتوبوس‌ها باعث ایجاد آلودگی شدید و کاهش ایمنی مسافران خواهد شد. همچنین واردات اتوبوس به دلیل کمبود سودآوری جذابیتی برای سرمایه‌گذاران نخواهد داشت و در نتیجه آن‌ها به کسب سود حداکثری میل می‌کنند.

در ادامه این نشست، نماینده سازمان محیط زیست بیان داشت: پیش از اصلاح آیین‌نامه، در واقع اسقاط موتورسیکلت‌ها در کشور به‌طور جدی انجام نمی‌شد. با وجود اینکه سالانه بین ۶۰۰ تا ۸۰۰ هزار موتورسیکلت به ناوگان حمل و نقل اضافه می‌شود، هیچ اقدامی در راستای اسقاط آن‌ها صورت نگرفته است. در آیین‌نامه جدید قصد داریم این مشکل را حل کنیم.

او همچنین گفت: در موضوع آلودگی هوا و مدیریت سوخت، یکی از اقدامات کلیدی اسقاط خودروهای فرسوده به شمار می‌آید. هر خودرو فرسوده به نسبت خودروهای جدید، دو برابر سوخت مصرف و نه برابر آلودگی تولید می‌کند.

هدف‌گذاری وزارت صمت برای اسقاط ۶۰۰ هزار خودرو در سال

نماینده وزارت صنعت، معدن و تجارت در این نشست توضیح داد: ما تلاش کردیم تا ظرفیت‌های جدیدی به حوزه اسقاط اضافه کنیم. در بهترین حالت هدفگذاری ما این است که به سالی ۶۰۰ هزار اسقاط دست یابیم، در حالی که حدود ۲۰ میلیون خودرو فرسوده در کشور وجود دارد. بنابراین این هدف‌گذاری ۶۰۰ هزار دستگاه نیز اثر زیادی نخواهد داشت.

او همچنین به جمعیت نزدیک به ۴۹ هزار خودرو پرپیمایش در تهران اشاره کرد و گفت: برای تأثیرگذاری بیشتر، باید بر این موضوع تمرکز کرد. در آیین‌نامه جدید، تردد خودروهای فرسوده در ناوگان عمومی ممنوع شده، اما باید تسهیلاتی نیز در نظر گرفته شود. بر اساس بررسی‌ها، مبلغ یارانه‌ای که دولت برای سوخت خودروهای پرپیمایش در تهران پرداخت می‌کند بیشتر از درآمد این افراد است.

سن خودروهای فرسوده شخصی بین ۲۰ تا ۲۵ سال تعیین شده است

در ادامه این جلسه، نماینده پلیس راهور درباره تعداد خودروهای فرسوده در کشور اظهاراتی ارائه داد و گفت: در خصوص خودروهای شخصی، سن فرسودگی بین ۲۰ تا ۲۵ سال تعیین شده است. خودروهای بنزینی که بالای ۲۰ سال عمر دارند، حدود ۹ درصد در مرحله فرسودگی قرار دارند و ۱۸ درصد از خودروهای دیزلی نیز به همین وضعیت دچار هستند.

۹۹ درصد موتورسیکلت‌ها در وضعیت فرسودگی قرار دارند

او در ادامه خاطرنشان کرد: سواری‌های دولتی حدود ۳۵ درصد و خودروهای عمومی ۵۸ درصد در سن فرسودگی قرار دارند. اما وضعيت موتورسیکلت‌ها بسیار وخیم است. با وجود تمام طرح‌هایی که برای نوسازی در نظر گرفته شده، ۹۹ درصد موتورسیکلت‌ها در وضعیت فرسودگی قرار دارند. در مجموع تقریبا ۳۷ درصد از کلیه وسایل نقلیه کشور به سن فرسودگی نزدیک هستند.

نماینده پلیس راهور همچنین اشاره کرد که ۶۳ درصد از اتوبوس‌های بین شهری در سن فرسودگی به سر می‌برند و این موضوع باید برای کاهش آلودگی هوا مدنظر قرار گیرد.

نماینده شرکت پخش و پالایش نیز در این جلسه گفت: عدم تناسب در تولید و اسقاط خودروها به وضوح مشهود است. در سال ۱۴۰۳ حدود یک میلیون و ۲۴۰ هزار دستگاه جدید وارد شده که فقط ۳۴۹ هزار دستگاه آن اسقاط شده است. از این آمار، حدود ۳۲۰ هزار دستگاه فقط خودروهای سواری بوده و سایر وسایل نقلیه نادیده گرفته شده‌اند که عدم تناسب را نشان می‌دهد.

او به هدف‌گذاری برنامه هفتم برای اسقاط ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو در سال اشاره کرد و گفت: در چند سال اخیر فرآیند نوسازی به طور جدی دنبال نشده است. در حوزه حمل و نقل، میانگین روزانه ۵۵ تا ۶۵ میلیون لیتر بنزین در سال‌های گذشته مصرف شده است. به طوری‌که در سال ۱۴۰۴ میانگین مصرف روزانه بنزین برابر با ۵۸ میلیون لیتر بوده است.

نماینده شرکت پخش و پالایش با اشاره به مصوبه اخیر هیأت وزیران عنوان کرد: از نظر ما این مصوبه مثبت است، اما امیدواریم که تمامی همکاران ابتدا وظایف خود را به درستی انجام دهند. حوادث اخیر در ارتباط با بنزین، ما طرح کرمان را داشتیم و در رسانه‌ها، طرح سازمان بهینه‌سازی مصرف مطرح شد. در حال حاضر نزدیک به ۲ میلیون خودرو داریم که بالای ۲۰ سال سن دارند و اگر بخواهیم ناگهان سهمیه سوخت آن‌ها را قطع کنیم، با مشکلاتی روبرو خواهیم شد. طرح بنزینی کرمان مصوبه‌های فراوانی داشته، اما دوباره سوالاتی مطرح شده که چرا این طرح اجرا شده است؟

او به موضوع ناترازی سوخت اشاره کرده و گفت: ما از سال ۱۳۹۹ تا ۱۴۰۰ توانستیم صادرکننده شویم و بنزین به عنوان اولین کالای صادراتی شناخته شد. اما امروز مجبور به واردات شده‌ایم. در سال ۹۸ سیاست‌های قیمتی بنزین به بدترین شکل اجرا شد و ما معتقدیم تنها راهی که می‌تواند کشور را از وضعیت ناترازی خارج کند، توسعه حمل و نقل عمومی و نوسازی ناوگان است.

در ادامه این نشست، نماینده سازمان حمل و نقل جاده‌ای به اولویت‌های وزارت راه و نیاز این وزارتخانه به انواع خودروها پرداخت و گفت: حدود ۵۲۰ هزار کشنده و کامیون فعال در کشور وجود دارد که متوسط عمر آن‌ها ۱۹ سال است. بر اساس آیین‌نامه جدید، سن فرسودگی در بخش کشنده ۲۵ سال تعریف شده است. اما مشکل اصلی دردسر سن فرسودگی نیست، بلکه تعداد بالای این خودروهاست.

میزان مصرف بنزین و آلودگی با افزایش صف تحویل بار افزایش می‌یابد

او افزود: به دلیل تعداد زیادی از ناوگان‌های خالی، صف‌هایی برای تحویل بار تشکیل شده که در نتیجه آن، میزان مصرف بنزین و آلودگی بیشتر می‌شود. در حال حاضر ۸ هزار و ۶۰۰ اتوبوس فعال وجود دارد که سن آن‌ها بالاتر از حد مجاز است و ۳ هزار دستگاه دیگر نیز در آستانه فرسودگی قرار دارند. وضعیت مینی‌بوس‌ها هم به شدت نگران‌کننده است، چرا که ۳۲ هزار دستگاه مینی‌بوس داریم که سن آن‌ها به طور میانگین ۲۹ سال است. به‌علاوه، ما بیش از ۳ هزار دستگاه تاکسی بین شهری فرسوده داریم.

نماینده سازمان حمل و نقل جاده‌ای ادامه داد: در برنامه هفتم توسعه، وزارت راه و شهرسازی موظف به نوسازی ۱۱۰ هزار دستگاه خودرو شده است، اما هیچ اختیاری در این زمینه به وزارتخانه داده نشده. در رابطه با نوسازی و اسقاط، ما با وجود تعدد مراکز تصمیم‌گیر مواجه هستیم.

او بر این موضوع تأکید کرد: به نظر می‌رسد هماهنگی بین این مراکز غیرممکن است. تا زمانی که تعیین تکلیف این موضوع به عهده یک نهاد مشخص گذاشته نشود، این مشکل حل نخواهد شد و سازمان حمل و نقل جاده‌ای هیچ نقشی در ورود کشنده‌ها ایفا نمی‌کند.

او همچنین افزود: فرایند بروکراسی حاکم بر واردات، مانع از ورود اتوبوس‌های جدید به کشور می‌شود. اگر ما ناوگان جدید داشته باشیم، دیگر اجازه تردد به اتوبوس‌های فرسوده را نمی‌دهیم، اما هنگامی که امکان تأمین اتوبوس جدید وجود نداشته باشد، نمی‌توانیم محدودیتی برای ناوگان فرسوده اعمال کنیم.

همچنین نماینده سازمان برنامه و بودجه در این جلسه بیان داشت: در راستای اجرای ماده ۱۰ قانون ساماندهی بازار خودرو، حدود ۱۱.۷ همت به صندوق سخا اختصاص یافته است، که حدود ۷.۵ همت آن به افزایش سرمایه این صندوق اختصاص خواهد یافت تا به تسهیلات نوسازی خودروهای فرسوده اختصاص یابد. بر اساس آخرین اطلاعات، ۱۱.۳ همت تسهیلات برای نوسازی ناوگان مورد نظر تخصیص یافته است.

این نماینده ادامه داد: بخشی از این تسهیلات به برقی‌سازی ناوگان حمل و نقل به منظور توسعه تاکسی‌های برقی و اتوبوس‌های برقی پرداخته شده است.

گواهی اسقاط می‌تواند برای زنجیره کنترل آلاینده‌ها مورد استفاده قرار گیرد

در ادامه، نماینده مراکز اسقاط خودرو در کشور گفت: موضوع اسقاط خودروهای فرسوده یک جزء اساسی دارد که آن تأمین مالی است. برخی دوستان یک اصطلاح به نام گواهی صرفه‌جویی انرژی را به‌کار بردند که متأسفانه سال‌هاست نادیده مانده است. در حالی که تأمین مالی تأثیر بسزایی در خارج کردن ناوگان فرسوده دارد.

او افزود: همچنین گواهی اسقاط، کاربری تک‌وجهی دارد و صرفاً برای واردات خودروها مورد استفاده قرار می‌گیرد. در حالی که ما می‌توانیم از این گواهی برای کنترل زنجیره آلودگی استفاده کنیم.