بر اساس گزارش خبرگزاری مهر، قیمت خودرو به شدت تحت تأثیر عوامل مختلفی از جمله شهرت برند و آپشنهای آن قرار دارد. هنگامی که این خودرو از مرزهای تولیدکننده خود خارج شده و به دیگر کشورهای جهان صادر میشود، عواملی نظیر هزینههای حملونقل، مالیاتها، یارانههای دولتی و بهویژه تعرفههای وارداتی نقش کلیدی در تعیین قیمت آن در بازار مبدأ ایفا میکنند؛ به همین دلیل ممکن است یک خودروی چینی که قیمت آن معادل ۱۲هزار دلار است، در آمریکا به ۳۰هزار دلار (حدود ۶ میلیارد تومان)، در اروپا به ۱۸هزار دلار (معادل ۳.۶ میلیارد تومان) و در مناطق آزاد مثل دبی به ۱۳هزار دلار (۲.۶ میلیارد تومان) برسد. این اختلاف قیمت تقریباً ۱۷هزار دلاری (معادل ۳.۴ میلیارد تومان) ناشی از تفاوتهای میان کشورها و همچنین سیاستهای تجاری مشهود در کشورهای مبدأ و مقصد است.
تحریمهای اقتصادی که بر ایران اعمال شده، به پیچیدگیهای بیشتری در این معادله افزوده است؛ تحریمهای پیچیده و چندلایه به گونهای عمل کردهاند که واردات خودرو به بنادر ایران، مسیری طولانی را طی کند و خودرو مجبور شود از میان چندین شرکت و گاه چندین کشور عبور کند تا از عواقب تحریمها در امان بماند. همچنین:
- خودروی وارداتی معمولاً فاقد گارانتی و خدمات پس از فروش است.
- خودروهای وارداتی به خاطر نبود نمایندگیها و دفاتر خدمات پس از فروش، از خدمات دورهای رایگان برخوردار نخواهند بود و استفاده از خدمات غیررسمی میتواند باعث کاهش عمر مفید خودرو و قطعات آن گردد.
- این خودروها به لحاظ پشتیبانی فنی با مشکل مواجه هستند و از تخصص لازم برای عیبیابی و تعمیر برخوردار نیستند و همچنین تعمیرگاههای تخصصی برای آنها در دسترس نیست.
- خودروهای وارداتی در دسترسی به قطعات مصرفی و عادی با چالشهای جدی روبهرو هستند و حتی اگر خودرویی با بالاترین کیفیت هم وارد شود، در صورت وقوع یک تصادف جزئی، فرآیند تعمیر برای تأمین کوچکترین قطعهای مثل چراغ خودرو ممکن است هفتهها به طول بینجامد و هزینههای بسیار زیادی به همراه داشته باشد.
علاوه بر این، محدودیتهای ارزی و نوسانات قوانین تعرفهای سبب شده که هم قیمتهای خودروهای وارداتی از هر کشوری بالاتر برود و هم هزینههای نگهداری آنها فزونی یابد و عمر مفید آنها کمتر شود. ضمن اینکه، این شرایط بهویژه تحت تأثیر وضعیت ۱۵ ماه گذشته بر اقتصاد و بازار کشور قرار داشته که در این مدت:
۱. کشور کموبیش ۵۲ روز از شدیدترین حملات و درگیریهای نظامی در امان نبوده است.
۲. فواصل میان دو جنگ ۱۲ روزه و ۴۰ روزه، به همراه آتشبس موقت در فروردین، شرایط بازار را بلاتکلیف و راکد نگه داشته است.
۳. محاصره دریایی در ماههای اخیر، تخلیه بار در بنادر جنوبی را با اختلال مواجه کرده است؛ به همین دلیل، سفارش قطعات یدکی خودروهای وارداتی به مدتهای طولانی عملاً غیر ممکن شده و تنش در تنگه هرمز این نکته را محتمل کرده است که کالای سفارشی ممکن است به دریا بیفتد.
۴. واردات از مرزهای زمینی و شمالی هزینههای لجستیک را تقریباً ۶ برابر افزایش داده است و کانتینرهایی که قبلاً با سههزار دلار بهوسیله دریا وارد میشدند اکنون از طریق خودروهای تجاری و با هزینهای معادل ۱۸هزار دلار به کشور میرسند.
نکته جالب این است که تاریخچه سه دهه اخیر قراردادهای مشترک با برندهای معتبر همچون رنو و پژو و همچنین واردات خودرو در کنار محیط کنونی پیرامون کشور نشان میدهد صنعت خودروی ایران در حقیقت در تقاطع سه مسیر متفاوت قرار دارد.
• سناریوی اول (خوشبینانه): پایان جنگ و محاصره دریایی
اگر درگیریهای نظامی خاتمه یابند و محاصره دریایی مختومه شود، مسیرهای واردات قطعه و خودرو باز خواهند شد و هزینههای لجستیک به حالت عادی بازمیگردد. اما پایان محاصره به معنای بازگشت خودکار برندهای بینالمللی خودروسازی به ایران و بازسازی شبکه خدمات پس از فروش نیست. صنعت خودرو به سرمایهگذاریهای بلندمدت نیاز دارد با افقهایی حداقل ۵ تا ۱۰ ساله و تجربههای گذشته نشان داده که دورهای رفع تحریم در ایران معمولاً کوتاهمدت و مقطعی بودهاند. رنو و پژو بارها به ایران آمدند و رفتند و هر بار زیرساختهایی که به خاطر همکاری آنها ایجاد شده بود، با اولین موج تحریم از بین رفتهاند.
• سناریوی دوم (بدبینانه): تداوم محاصره دریایی و تحریمهای چندلایه
ادامه وضعیت فعلی به معنای تداوم محاصره دریایی است که واردات خودرو، قطعات و مواد اولیه را به حداقل میرساند؛ سفارش یک قطعه ساده برای خودروهای وارداتی ممکن است ماهها زمان ببرد و هزینه آن چندین برابر افزایش یابد. تحریمهای چندلایه، هرگونه تعامل رسمی با برندهای جهانی را غیرممکن میسازد و خودروهای وارداتی با قیمتهای نجومی و بدون هیچگونه پشتیبانی فنی به بازار عرضه میشوند. در این شرایط، خودروهای خارجی موجود در کشور به کالایی لوکس و گاه غیرقابلاستفاده تبدیل میشوند.
• سناریوی سوم (واقعبینانه): کاهش تنش و پایان محاصره، تداوم انزوای بینالمللی
کاهش تنشهای نظامی و پایان محاصره دریایی بهعلاوه باز شدن مسیرهای واردات و بازگشت هزینههای لجستیک به سطوح قابلقبول، محتملترین وضعیت برای افق بلندمدت است؛ با این حال، دولتهای متخاصم ممکن است تلاش کنند تا ایران را همچنان در انزوای نسبی نگهدارند. در چنین حالتی، تحریمهای ساختاری کماکان پابرجا خواهند بود و برندهای جهانی تمایلی به سرمایهگذاری بلندمدت در ایران ندارند. این شرایط ممکن است به افزایش نسبی حضور برندهای چینی در کشور بینجامد.
نتیجه: هیچ یک از سناریوها واردات خودرو با خدمات پس از فروش، گارانتی و پشتیبانی فنی پایدار را تضمین نمیکند؛ حتی در خوشبینانهترین حالت. و اینجاست که مفهوم «اقتصاد مقاومتی» به تنها گزینه ممکن تبدیل میشود که تنها ابزار آن اتکا به تولید داخل بر اساس درک واقعیتهای ژئوپلیتیکی و بینالمللی است. واقعیتی که «حمید کشاورز»، نماینده سهامداران عمده «ایران خودرو» به پشتوانه بیش از چهار دهه تجربه در قطعهسازی و خودروسازی به شیوهای ساده بیان کرده است: «خودروی خارجی ارزان، افسانهای بیش نیست»
بر اساس اظهارات او، تنها راه حل مناسب برای مقابله با شرایط تحمیلی بر صنعت و بازار ایران، تولید خودروی داخلی و ارتقاء استانداردهای کیفی است و برای اینکه این چشمانداز از فضاهای تخصصی فراتر رفته و به التزام عمومی جامعه نزدیک شود، به تعبیر «تویوتایِ ایران شدن» خلاصه میشود.
تویوتا به عنوان سمبل خودروی باکیفیت، قابل اعتماد و بادوام در دنیا شناخته شده و تبدیل خودروهای ایرانی به تویوتا به معنای آن است که مصرفکننده میتواند بدون داشتن نگرانی از خرابی خودرو، کمبود قطعات و هزینههای سرسامآور تعمیرات، با آرامش خاطر پشت فرمان بنشیند. هدفی که هرچند کشاورز آن را حتی در کوتاهمدت ممکن میداند، اما به پیشنیازهایی چون اصلاح سیاستهای الزامآور و به ویژه درک واقعیتها از سوی مسئولان در نهادهای تقنینی، اجرایی و سیاستگذاری نیازمند است.
نظرات کاربران