به گزارش ایسنا، محمد حجارزاده با اشاره به عدم وجود آمار دقیق در خصوص سهم حمل و نقل یخچالی در کشور، بیان کرد: طبق آمارهای موجود، حمل‌ونقل جاده‌ای نقش برجسته‌ای در جابه‌جایی بارها ایفا می‌کند و سالانه نزدیکی به ۶۰۰ میلیون تن بار توسط جاده‌ها منتقل می‌شود که بخشی از آن به محصولات کشاورزی و صنایع غذایی مربوط می‌شود.
وی ادامه داد: از بین حدود ۲۵۰ هزار کامیون و کشنده فعال در کشور، تقریباً ۱۴ هزار دستگاه در زمینه حمل‌ونقل یخچالی مشغول به کار هستند، ولی برآورد ما نشان می‌دهد که تنها ۱۰۰۰ تا ۱۵۰۰ دستگاه از این ناوگان می‌توانند در زمینه صادرات به طور تخصصی فعالیت کنند. بنابراین، ظرفیت ناوگان یخچالی صادراتی بسیار کم است و باید به آن توجه ویژه‌ای شود.
عضو انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی به هزینه‌های سنگین نگهداری ناوگان اشاره کرد و گفت: شرکت‌هایی که به‌طور حرفه‌ای ناوگان دارایی دارند، با هزینه‌های گزافی مواجه هستند و این هزینه‌ها مدام رو به افزایش است. هزینه‌هایی مانند لاستیک، قطعات یدکی و نیز تعمیر و نگهداری، بخشی از این بار مالی را تشکیل می‌دهند.
حجارزاده افزود: وضعیت ناوگان یخچالی با کامیون‌های دیگر متفاوت است زیرا به‌جز کشنده، یخچال نیز به عنوان یک تجهیز تخصصی نیاز به نگهداری و تعمیر دارد. اجزای مربوط به سیستم سرمایش و قطعات این یخچال‌ها هزینه‌های بالایی به همراه دارد و تأمین این اقلام نیز با دشواری‌هایی روبه‌رو است.
وی چالش اصلی ناوگان یخچالی در مسیرهای صادراتی را تأمین سوخت معرفی کرد و اظهار داشت: در حال حاضر برای کشنده‌ها سهمیه سوخت تعیین شده است اما به خود یخچال‌ها سهمیه‌ای تخصیص داده نمی‌شود؛ در حالی که یخچال‌ها در زمان‌های توقف در مبادی بارگیری، تخلیه و به‌خصوص در مرزها به صورت مداوم نیاز به روشن بودن دارند تا دمای بار ثابت بماند.
حجارزاده به مدت زمان طولانی توقف کامیون‌ها در مرزهای شرقی کشور اشاره کرد و گفت: گذشته از این، کامیون‌های صادراتی در مرزهایی نظیر تفتان و ریمدان، الآن با توقف‌های طولانی‌تری مواجه هستند. به‌عنوان نمونه، آخرین کامیونی که ما داشتیم، حدود ۴۰ روز در ریمدان متوقف ماند و در نهایت به دلیل عدم صدور بار، بازگشت خورد.
وی افزود: توقف ۴۰ روزه یک کامیون یخچالی بدین معناست که یخچال باید در تمامی این مدت روشن بماند تا از کالای صادراتی محافظت کند. در این شرایط، شرکت‌ها ناچار به تأمین سوخت برای ناوگان خود هستند و در بعضی مواقع رانندگان مجبورند سوخت را در مرز با قیمت‌های بسیار بالا خریداری کنند.
عضو انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بزرگ‌مقیاس اظهار داشت: در حال حاضر، قیمت هر لیتر گازوئیل در مرز به حدود ۷۰ تا ۸۰ هزار تومان رسیده است که با توجه به حاشیه سود کم صنعت حمل‌ونقل، این هزینه سنگینی بر دوش شرکت‌ها می‌گذارد.
حجارزاده درباره پیگیری وضعیت سهمیه سوخت ناوگان یخچالی توضیح داد: امروز نشستی با مسئولان وزارت نفت و شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی داشتیم و یکی از موضوعات مطرح شده، تخصیص سهمیه سوخت برای خودروهایی بود که به دلایل مختلف از جمله توقف در مرز، پیمایش ندارند، ولی برای حفظ و نگهداری کالاهای صادراتی باید روشن بمانند.
وی بیان کرد: قرار بر این شد که این موضوع میان شرکت ملی نفت و سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای پیگیری شود. مسئولان نیز با نگاهی مثبت به این مسئله روبه‌رو شدند و امیدواریم با ادامه پیگیری‌ها، راه‌حل‌های عملیاتی برای آن یافت شود.
حجارزاده با بیان اینکه مشکلات موجود باعث کاهش انگیزه سرمایه‌گذاری در ناوگان شده است، گفت: صنعت ناوگان‌داری در شرایط کنونی حاشیه سود بسیار کمی دارد و با وجود هزینه‌های بالا، سرمایه‌گذاری کلان در این حوزه از لحاظ اقتصادی توجیه‌پذیر نیست. این موضوع می‌تواند مانعی برای توسعه شرکت‌های بزرگ‌مقیاس حمل‌ونقل در کشور باشد.
وی افزود: با وجود این چالش‌ها، شرکت‌های حرفه‌ای همچنان موظفند برای حفظ ظرفیت حمل‌ونقل کشور و برآورده ساختن نیازهای ملی، به سرمایه‌گذاری ادامه دهند. به‌عنوان مثال، هفته پیش ۳۰ دستگاه کامیون برای فعالیت در حوزه صادرات و واردات خریداری کردیم، اگرچه می‌دانیم که با هزینه‌های موجود، بازگشت سرمایه و حتی جبران هزینه‌های تسهیلات با دشواری‌هایی همراه خواهد بود.
عضو انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ادامه داد: شرکت‌های بزرگ‌مقیاس حمل‌ونقل همواره در شرایط خاص کشور مورد انتظار و تقاضا هستند و در مواقع بحران به آنها برای پشتیبانی و جابه‌جایی کالا مراجعه می‌شود؛ لذا لازم است برای حفظ این ظرفیت و ایجاد انگیزه‌های سرمایه‌گذاری در ناوگان، مشکلات اقتصادی و زیرساخت‌های این شرکت‌ها به صورت جدی مدنظر قرار گیرد.
حجارزاده همچنین به مسائلی که از روابط حمل‌ونقلی میان کشورها ناشی می‌شود، اشاره کرد و گفت: پس از جنگ و به دلیل شرایط ایجاد شده در خلیج فارس، حجم زیادی از کانتینرهایی که قرار بود به سمت بندرعباس ارسال شوند، به بندر کراچی منتقل گشته‌اند و حدود ۲۰ هزار TEU کانتینر متعلق به ایران در این بندر دپو شده است.
وی خاطرنشان کرد: قرار بود با هماهنگی‌های انجام‌شده در زمینه دیپلماسی حمل‌ونقل و تنظیم سازوکار مشترک با پاکستان، این کانتینرها از طریق مسیر جاده‌ای وارد ایران شوند، اما تاکنون تنها تعداد معدودی از آنها به کشور منتقل شده‌اند.
عضو انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ادامه داد: برآورد ما این است که از مجموع حدود ۲۰ هزار TEU کانتینر دپو شده در کراچی، حتی تقریباً ۱۰۰ کانتینر نیز نتوانسته‌اند از مسیر جاده‌ای به کشور وارد شوند و اکثر این محموله‌ها همچنان در کراچی باقی‌مانده‌اند.
حجارزاده افزود: ادامه این وضعیت باعث شده که صاحبان کالا برای انتقال کانتینرها به مسیرهای جایگزین، از جمله مسیر عمان و حمل فیدری، متوسل شوند، که این امر هزینه‌های حمل‌ونقل را چندین برابر افزایش داده است.
حجارزاده به افزایش چشمگیر هزینه‌های حمل‌ونقل پس از جنگ اشاره کرد و اظهار داشت: اگر بخواهیم به‌طور کلی صحبت کنیم، هزینه‌های ما از زمان آغاز جنگ تا کنون نزدیک به ۱۵۰ درصد افزایش یافته است. البته میزان افزایش در بخش‌های مختلف تا حدودی متفاوت است.
وی مثال زد: برای نمونه، قیمت لاستیک در سال گذشته برای هر جفت حدود ۳۰ تا ۴۰ میلیون تومان بوده، اما امسال به حدود ۱۵۰ میلیون تومان رسیده است. حتی تأمین لاستیک نیز با مشکلاتی روبه‌رو است، به‌طوری که یک شرکت ناوگانی با وجود عقد قرارداد با تولیدکننده و پرداخت کامل تعهدات مالی، فقط ۳۰ حلقه از ۳۰۰ حلقه لاستیک سفارشی خود را دریافت کرده است.
عضو انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بزرگ‌مقیاس و بین‌المللی ادامه داد: در زمینه قطعات نیز، بسته به نوع آنها، افزایش قیمت‌ها متفاوت بوده و در برخی موارد به ۵۰ تا ۷۰ درصد می‌رسد. از سوی دیگر، هزینه حمل دریایی یک کانتینر از چین که در سال گذشته حدود ۸۰۰ تا ۱۲۰۰ دلار هزینه داشت، اکنون به مرز ۴ تا ۴.۵ هزار دلار افزایش یافته است. لذا افزایش هزینه‌های حمل، به‌طور مستقیم، بار مالی بیشتری به دوش صاحبان کالا می‌گذارد.
حجارزاده یکی دیگر از چالش‌های فعالان این حوزه را تغییرات قوانین و مقررات و عدم ثبات در دیپلماسی حمل‌ونقل میان کشورهای همسایه برشمرد و عنوان کرد: ممکن است در شرایط کنونی در یک مرز و با یک کشور، قوانین مشخصی تعیین شده باشد، اما به فاصله کوتاهی تحت تأثیر تغییرات سیاسی میان دو کشور، این مقررات به کلی دستخوش تغییر شوند.
وی تأکید کرد: برای سرمایه‌گذاری در ناوگان و توسعه صادرات، نیازمند ثبات هستیم. سرمایه‌گذار زمانی می‌تواند برای خرید ناوگان برنامه‌ریزی کند که اطمینان داشته باشد فعالیت صادراتی برای او درآمد ارزی به همراه دارد و این درآمد قادر به پوشش هزینه‌های تسهیلات و لیزینگ ناوگان خواهد بود؛ در غیر این صورت، اصول سرمایه‌گذاری با چالش‌هایی مواجه می‌شود.
حجارزاده به اهمیت رانندگان حرفه‌ای در حمل محصولات کشاورزی و کالاهای یخچالی اشاره کرد و بیان داشت: راننده‌ای که در یک مسیر بین‌المللی تبحر پیدا کرده، نمی‌تواند به سرعت به مسیر دیگری منتقل شود. برای نمونه، اگر فعالیت در یک مسیر متوقف یا محدود شود، انتقال رانندگان به مسیرهایی نظیر افغانستان، پاکستان یا کشورهای آسیای میانه نیازمند زمان و هزینه است تا راننده با مسیر جدید آشنا شده و در آن ادغام شود.
وی افزود: خواب ناوگان نیز هزینه‌های سنگینی به شرکت‌های حمل‌ونقلی تحمیل می‌کند به‌طوری که پارک هر دستگاه کامیون برای یک شرکت ناوگانی به‌طور تقریبی ۳۰ میلیون تومان در روز هزینه دارد.
عضو انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بزرگ‌مقیاس و بین‌المللی درباره قیمت بالای ناوگان یخچالی تصریح کرد: امروز قیمت یک کشنده تولید داخل که به تازگی خریداری کرده‌ایم، نزدیک به ۲۰ میلیارد تومان است و با احتساب یخچال، هزینه کل مجموعه به حدود ۲۸ میلیارد تومان بالغ خواهد شد. آن‌گاه وقتی این ارقام را در کنار درآمد و هزینه‌ها و نرخ تسهیلات و اقساط لیزینگ قرار می‌دهیم، به وضوح مشخص می‌شود که سرمایه‌گذار برای رسیدن به نقطه سربه‌سر و بازپرداخت اصل سرمایه، با چه فشاری مالی روبه‌رو است.
وی در پایان گفت: با وجود این شرایط، امیدواریم توسعه صادرات و حمل محصولات کشاورزی و صنایع غذایی ادامه یابد، اما برای تحقق این هدف نیاز به ثبات در روابط میان کشورها، مقررات حمل‌ونقل و مسیرهای ترانزیتی است، زیرا تغییرات ناگهانی در این حوزه، تأثیر مستقیمی بر تصمیم‌گیری‌های سرمایه‌گذاران و فعالیت ناوگان خواهد داشت.
انتهای پیام
نظرات کاربران