براساس گزارش ایسنا، برنامه‌ای به منظور اسقاط و نوسازی ناوگان فرسوده در کشور، تحت شرایطی پیچیده قرار گرفته است که از یک سو به الزامات کنترل ناترازی بنزین و آلودگی هوا مربوط می‌شود و از سوی دیگر با محدودیت‌های مالی و ساختاری حوزه خودروسازی کشور و در نهایت سیاست‌های خودرویی دولت‌ها در ارتباط است. تصویب قانون ساماندهی صنعت خودرو و هدف‌گذاری برای اسقاط سالانه ۵۰۰ هزار دستگاه در برنامه هفتم توسعه می‌توانست به فرآیند خروج وسایل نقلیه فرسوده شتاب بخشد.
اگرچه در سال ۱۴۰۳ رکورد خروج حدود ۳۴۹ هزار خودرو به ثبت رسید، اما در سال جاری با افت قابل توجهی مواجه شده‌ایم و آمارهای رسمی نشان می‌دهد که تا پایان نیمه اول سال تنها حدود ۷۲ هزار دستگاه از چرخه خارج شده است.
در زمینه سیاست‌گذاری، تغییرات عمده‌ای در اصلاح آیین‌نامه اجرایی ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو مشاهده می‌شود؛ جایی که نسبت اسقاط یک خودرو به شماره‌گذاری ۱۲ خودروی سواری به نسبت (یک به چهار) اصلاح گردید تا از تجمع گواهی‌ها در سامانه جلوگیری کرده و تقاضای واقعی برای جذب آن‌ها فعلاً ایجاد شود.
با این حال، حتی ارسال گواهی‌های اسقاط به خط تولید و منع پرداخت نقدی عوارض نیز نتوانسته توازن پایداری را در این بازار ایجاد کند. ۲۲۶ مرکز اسقاط در کشور با کمتر از ۲۰ درصد ظرفیت خود فعال هستند و باقی ماندن سرمایه‌گذاری‌های صورت‌گرفته، نشان‌دهنده این واقعیت است که خروج فیزیکی خودرو از چرخه نیازمند زنجیره‌ای مؤثر و پیوسته است تا تأمین مالی، تولید گواهی و تسویه به‌موقع تعهدات را به هم مرتبط کند.
از سوی دیگر، چالش‌های نقدینگی و تفاوت شدید ارزش اسقاط نسبت به قیمت خودرو و موتورسیکلت‌های نو، فرآیند اسقاط را در مبدأ با مانع جدی مواجه کرده است. به‌گونه‌ای که اختصاص مبلغ تقریبی ۱۸۰ میلیون تومان برای سه برگه گواهی اسقاط خودرو و ۷۲ میلیون تومان برای موتورسیکلت، همراه با افزایش چشمگیر قیمت وسایل نقلیه جدید، انگیزه قشرهای کم‌درآمد برای تحویل وسیله نقلیه‌ای که برای تأمین معیشت زندگی ضروری است را به حداقل رسانده است.
علاوه بر این، رسوب مطالبات ۵۰۰۰ میلیارد تومانی مراکز اسقاط از خودروسازان ناشی از فروش‌های اعتباری یک‌ساله، جریان تولید نقدینگی این مراکز را دچار انسداد کرده است. بحرانی که اخیراً سیاست‌گذاران را به استفاده از ابزارهای جدیدی مانند انتشار گواهی‌های صرفه‌جویی انرژی و ارائه تسهیلات با نرخ پایین از منابع بهینه‌سازی سوخت متوجه کرده است.
در این راستا، حسن کریمیان - رئیس انجمن صنفی مراکز اسقاط خودروهای کشور - در گفت‌وگویی با ایسنا، با توضیح در خصوص زمینه‌های قانونی این مسئله خاطرنشان کرد: قانون ساماندهی صنعت خودرو در سال ۱۴۰۰ تصویب شد و ابتدایی‌ترین آیین‌نامه اجرایی آن در سال ۱۴۰۲ به تأیید هیئت دولت رسید؛ اما متأسفانه با یک سال تأخیر در سال ۱۴۰۳ به مرحله اجرا درآمد. بزرگ‌ترین ایراد این آیین‌نامه، عدم انطباق آن با روح و متن قانونی و به‌ویژه ماده ۱۰ آن بود؛ جایی که قانون‌گذار به‌صراحت به این موضوع اشاره کرده که به ازای اسقاط هر یک دستگاه خودرو، باید شماره‌گذاری چهار دستگاه خودروی جدید (نسبت ۱ به ۴) صورت گیرد.
او تصریح کرد: در کمال تعجب، در آیین‌نامه اجرایی، این رقم به ۱۲ دستگاه ارتقاء پیدا کرد به این معنا که برای اسقاط یک خودرو، مجوز شماره‌گذاری ۱۲ خودروی تولید داخل صادر می‌شد؛ این موضوع عملاً موجب تضعیف سرعت و کارایی طرح اسقاط گردید و از سوی دیگر با اصل قانون هم در تضاد بود.
رئیس انجمن صنفی مراکز اسقاط خودروهای کشور به این نکته اشاره کرد: آیین‌نامه هیچ‌گاه نباید بالاتر از قانون یا با آن در تضاد باشد و خوشبختانه پس از پیگیری‌های متعددی که صورت گرفت، اصلاحیه آیین‌نامه در تاریخ ۲۴ تیرماه ۱۴۰۵ در هیئت وزیران به تصویب رسید تا با متون اصلی قانون همخوانی داشته باشد. این مصوبه در تاریخ ۱۲ مردادماه در روزنامه رسمی کشور منتشر و از تاریخ ۱۲ شهریور ۱۴۰۵ به مرحله اجرا درخواهد آمد.
تراز منفی اسقاط!
کریمیان ادامه داد: ابلاغ آیین‌نامه جدید شرایط را نسبت به گذشته بهبود بخشیده است، اما نتوانسته ریشه اصلی رکود را حل کند. طبق برنامه هفتم توسعه، هدف‌گذاری بر سر اسقاط سالانه ۵۰۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده مشخص شده است که با احتساب حدود ۶۵ روز تعطیلی رسمی طی سال، برای تحقق این هدف نیاز است که به‌طور روزانه ۲۰۰۰ دستگاه خودرو به مراکز اسقاط مراجعه کنند؛ در حالی که پیش از این آمار ورودی روزانه به حدود ۶۰۰ دستگاه محدود بود و با وجود اصلاح آیین‌نامه در حال حاضر هیچ جهش و خروجی قابل توجهی در زمینه نوسازی محقق نشده است.
او در پاسخ به سوالی در خصوص عدم تمایل صاحبان خودروهای فرسوده به اسقاط و جایگزینی تأکید کرد: یکی از دلایل اصلی، عدم تعادل و تطابق میان ارزش خودروی فرسوده و قیمت خودروهای نو است. لازم است که ارزش خودروی فرسوده حداقل ۲۰ درصد از قیمت خودروی جدید را شامل گردد تا مالکین تمایل بیشتری برای تحویل خودرو پیدا کنند.
با پول گواهی اسقاط نمی‌توان کاری کرد!
رئیس انجمن صنفی مراکز اسقاط خودروهای کشور در ادامه گفت: در حال حاضر مجموع مبلغی که بابت گواهی اسقاط و ارزش لاشه خودروی سواری پرداخت می‌شود، در حدود ۲۰۰ میلیون تومان (۱۸۰ میلیون تومان بابت گواهی و ۲۰ میلیون تومان ارزش لاشه) است. با این مبلغ در بازار کنونی حتی نمی‌توان یک موتورسیکلت خرید. طبیعی است مالکی که تمام دارایی خود را به این خودرو وابسته کرده و به عنوان وسیله کار و منبع درآمد خانواده از آن استفاده می‌کند، برای اسقاط آن تمایلی نخواهد داشت؛ به همین دلیل، او ترجیح می‌دهد با هزینه‌ای بین ۱۰۰ تا ۲۰۰ میلیون تومان، خودرو را تعمیر کرده و چند سال دیگر از آن استفاده کند.
بی‌توجهی خودروسازان به تکلیف جایگزینی ۲۰ درصدی
کریمیان یکی دیگر از چالش‌های اصلی را عدم رعایت تولیدکنندگان و واردکنندگان نسبت به قانون دانست و اضافه کرد: آنگونه که باید، قوانین مربوط به صنایع بالادستی به درستی اجراء نمی‌شود. طبق قانون ساماندهی صنعت خودرو و احکام برنامه هفتم، خودروسازان داخلی و واردکنندگان موظفند که معادل ۲۰ درصد از تولید یا واردات خود را به طرح جایگزینی خودروهای فرسوده اختصاص دهند؛ به این معنا که اگر خودروسازان در سال یک میلیون دستگاه خودرو تولید کنند، باید ۲۰۰ هزار دستگاه را برای نوسازی ناوگان فرسوده قرار دهند. متأسفانه این مسئولیت به‌درستی دنبال نمی‌شود و در سال گذشته، مجموعاً تنها ۷۰ هزار دستگاه خودرو تولید شده جایگزین خودروهای فرسوده شدند.
در پایان، او خاطرنشان کرد: دولت باید برای تشویق قشرهای کم‌درآمد و دارندگان خودروهای فرسوده، تسهیلات مالی کم‌بهره و ارزان‌قیمت ارائه کند. با این حال تاکنون اقدام مهمی برای ترغیب عمومی مالکان خودروهای قدیمی انجام نشده است و در حال حاضر نیز در بخش بهینه‌سازی و راهبرد مصرف انرژی، منابع مالی قابل‌توجهی در حدود ۴۰ هزار میلیارد تومان (۴۰ همت) تجمیع شده است. اگر دولت و نهادهای مربوطه این منابع را به عنوان تسهیلات کم‌بهره در اختیار متقاضیان نوسازی خودروهای فرسوده قرار دهند، هرچند ممکن است تمامی ناوگان را پوشش ندهد، اما می‌تواند به عنوان جرقه‌ای قوی و آغازگر مناسبی برای انگیزش و تسهیل روند نوسازی ناوگان حمل‌ونقل کشور عمل کند.
انتهای پیام
نظرات کاربران