کاهش شدید تولید خودروهای مونتاژی در ۶ ماه اول سال ۱۴۰۵

طبق آخرین گزارشات صنعت خودرو، محدودیت‌های ارزی یکی از عواملی است که می‌تواند بر تولید و تأمین قطعات مونتاژکاران تأثیر بگذارد. اما به‌نظر می‌رسد برخی از این افت به دلیل ناتوانی زنجیره تأمین و ضعف در مدیریت فرآیند تولید توسط شرکت‌ها نیز ناشی می‌شود. سوال اصلی اینجاست که آیا مونتاژکاران به دلیل وجود محدودیت‌های ارزی و سیاست‌های دولتی با مشکل مواجه شده‌اند یا ناتوانی زنجیره تأمین داخلی نیز در این مسأله دخالت دارد؟

کاهش تولید خودروهای مونتاژی در پنج شرکت خصوصی

در نیمه اول سال جاری، تولید پنج شرکت خودروساز خصوصی با افت شدید مواجه شده است. مدیران خودرو با کاهش ۸۹.۸ درصد، فردا موتور با افت ۸۴ درصد، بهمن موتور با افت ۵۹.۴ درصد، آرین پارس موتور با ۵۹.۱ درصد و کرمان موتور با کاهش ۵۱.۹ درصد، بخش اعظم تولید خود را از دست داده‌اند.

به‌طور کلی، حضور نام این شرکت‌ها به وضوح نشان‌دهنده این است که با کاهش تولید یک یا چند خودروساز کوچک یا حاشیه‌ای رو‌به‌رو نیستیم؛ بلکه بخش عمده‌ای از ظرفیت تولید خودروسازان خصوصی در این مجموعه‌ها تجمیع شده و افت تیراژ آن‌ها می‌تواند به شدت بر کل تولید خودروهای مونتاژی تأثیر بگذارد. چنین افتی می‌تواند نخستین زنگ خطر درباره وضعیت مونتاژکاران باشد.

هنگامی که چند خودروساز خصوصی، علی‌رغم تنوع در مدل‌های تولید، شرکای خارجی و سبد محصولات به‌طور همزمان با کاهش شدید مواجه می‌شوند، احتمال وجود یک عامل مشترک تقویت می‌شود. یکی از مهم‌ترین این عوامل، محدودیت در دسترسی به ارز و قطعات وارداتی است که می‌تواند فرآیند تأمین مواد موردنیاز خطوط تولید را مختل کند.

تأثیر ارز و قطعات وارداتی بر تولید مونتاژی

بخش عمده‌ای از تولید خودروسازان خصوصی به قطعات CKD و زنجیره تأمین خارجی وابسته است. در این راستا، تولید خودرو فقط به ظرفیت کارخانه یا توان مونتاژ مرتبط نیست، بلکه نیاز به انجام مجموعه‌ای از مراحل به‌صورت هم‌زمان و هماهنگ دارد. از ثبت سفارش و اخذ مجوزهای لازم تا تخصیص ارز، خرید قطعات، انتقال پول، حمل‌ونقل، ترخیص و ورود قطعات به خط تولید، همه این مراحل در زنجیره تولید مهم هستند.

اختلال در هر یک از این حلقه‌ها می‌تواند به کمبود قطعه و در نهایت کاهش تیراژ منجر شود. بنابراین، اگر دسترسی به ارز دچار محدودیت شود یا تخصیص آن با تأخیر انجام شود، خرید قطعات CKD نیز به تعویق می‌افتد. در ادامه، دیر رسیدن قطعات به کشور باعث خواهد شد که خطوط تولید نتوانند به ظرفیت پیش‌بینی‌شده ادامه فعالیت دهند.

این پروسه نشان می‌دهد که در صنعت مونتاژ، فاصله میان یک مشکل اداری یا مالی و توقف بخشی از تولید می‌تواند بسیار کوتاه باشد. با این حال، صرفاً مشاهدۀ افت تولید نمی‌تواند به‌تنهایی اثبات کند که دلیل اصلی کاهش تیراژ، مشکل ارز بوده است.

سیاست‌های ارزی و هشدار توقف خطوط تولید

وزارت صمت در مردادماه اعلام کرد که بیش از ۲۵۷۰ کد تعرفه‌ای را برای تأمین سریع‌تر ارز و جلوگیری از توقف خطوط تولید اولویت‌بندی کرده است. این تصمیم به خودی خود نمی‌تواند به عملکرد شرکت معین یا دلایل کاهش تولید آن قضاوت کند، اما نشان می‌دهد که موضوع تأمین ارز و جلوگیری از توقف خط‌های تولید در سطح سیاستگذاری به‌عنوان یک مسأله واقعی مطرح شده است.

تشکیل اولویت‌بندی برای این تعداد کد تعرفه‌ای نمایانگر این است که تأمین قطعات و اقلام مورد نیاز برای تولید به یکی از موضوعات کلیدی در فرایند تخصیص ارز تبدیل شده است. با این حال، وجود این سیاست به معنای این نیست که همه شرکت‌ها به طور یکسان از ارز برخوردار شده‌اند یا مشکلات آن‌ها بطور کامل حل شده است.

تخصیص ارز به‌تنهایی مشکل را حل نمی‌کند

در فرایند تولید خودروهای مونتاژی، تأمین ارز به تنهایی کافی نیست. ارز باید از مراحل ثبت سفارش، تخصیص و تأمین عبور کند تا خرید قطعه ممکن شود. پس از آن، پول باید به طرف خارجی منتقل گردد، قطعات خریداری‌شده حمل شوند و مراحل ترخیص را پشت سر گذاشته و در نهایت به خط تولید برسند.

به این ترتیب، در صورت تأمین ارز، بروز هر مشکل در مراحل مختلف می‌تواند پروسه تولید را مختل کند. به عبارتی دیگر، مشکل می‌تواند صرفاً کمبود ارز نباشد؛ بلکه ناتوانی در تبدیل ارز به قطعه و در نهایت تبدیل قطعه به تولید نیز می‌تواند به این اختلال کمک کند.

اگر ارز به‌موقع تخصیص نیابد، خرید قطعه به تأخیر می‌افتد. اگر انتقال پول با مشکلاتی مواجه شود، تأمین‌کننده خارجی قادر به ارسال محموله نخواهد بود. در صورتی که حمل و نقل یا ترخیص با تأخیر مواجه شوند، قطعه در زمان مناسب به کارخانه نخواهد رسید و در نتیجه خط تولید با کمبود قطعه روبه‌رو می‌شود و تیراژ کاهش پیدا می‌کند.

فشار چندلایه بر زنجیره تأمین

گفتاورد یکی از خودروسازان خصوصی در مردادماه، تصویر شفاف‌تری از مشکلات موجود ارائه می‌دهد. این شرکت به دشواری‌های تامین قطعه، محدودیت‌های مربوط به حمل‌ونقل، چالش‌های مالی و موانع ثبت سفارش اشاره کرده و اعلام نمود که به منظور ادامه تولید از مسیرهای جایگزین بهره برده است.

این وضعیت دارای اهمیت زیادی است؛ زیرا زمانی که یک خودروساز برای حفظ استمرار تولید ناچار به تغییر مسیر تأمین می‌شود، مشکل به طور صرفی به نرخ ارز یا میزان ارز تخصیص‌یافته محدود نمی‌گردد. در حالی که استفاده از گزینه‌های جایگزین ممکن است به خودروساز اجازه دهد تا تولید را بطور کامل متوقف نکند، اما در مقابل، می‌تواند منجر به پیچیدگی‌های بیشتر، زمان برتر و هزینه‌های بالاتر در فرآیند تأمین شود.

این مقطع زمانی می‌طلبد که تحلیل کاهش تولید به یک مطالبه دقیق تبدیل شود. اگر تنگنای ارز و مشکلات زنجیره تأمین، دلیل اصلی افت تولید باشند، وزارت صمت باید بتواند این مسأله را با شواهد و اطلاعات کمی به اثبات برساند. ابتدا باید مشخص شود که ارز تخصیص‌یافته به هر خودروساز خصوصی در نیمه اول سال‌های ۱۴۰۴ و ۱۴۰۵ چه مقداری بوده است.

پس از آن، لازم است مشخص گردد که چه میزان از این ارز واقعاً تأمین شده و چه مقدار از نیاز شرکت‌ها همچنان بدون پاسخ مانده است. همچنین باید ارزش ثبت سفارش‌های CKD هر شرکت مشخص و مدت زمانی که پرونده‌ها در صف تخصیص ارز مانده‌اند، اعلام شود. تعداد پرونده‌های معلق نیز می‌تواند نشان‌دهنده وضعیت واقعی تأمین قطعات باشد.

حلقه گمشده در زنجیره تولید

زمانی که تولید پنج خودروساز عمده خصوصی در نیمه نخست سال ۱۴۰۵ با چنین افتی روبه‌رو است، نمی‌توان این وضعیت را فقط با ارجاع به شرایط کلی بازار توضیح داد. اکنون باید مشخص شود دقیقاً کدام حلقه از این زنجیره دچار چالش شده است؛ آیا مسئله محدودیت دسترسی به ارز بوده، آیا ثبت سفارش و تخصیص ارز با تأخیر انجام شده، آیا انتقال پول و خرید قطعات با موانع مواجه شده است یا مشکلات حمل و نقل و ترخیص مانع از رسیدن به موقع قطعات به کارخانه شده‌اند.

همچنین نباید احتمال ضعف در مدیریت زنجیره تأمین برخی شرکت‌ها را نادیده گرفت. پاسخ به این سوال باید مورد توجه قرار گیرد؛ زیرا حلقه‌های آسیب‌دیده زنجیره تأمین می‌توانند فعالیت‌های تولیدی را مختل ساخته و فشار موجود بر بازار خودرو را افزایش دهند.