«از زمان آغاز جنگ چهل روزه در مرز کراچی، بیش از ۳۰۰۰ کانتینر ایرانی اجازه خروج ندارند»؛ «کامیون‌داران ایرانی برای هفته‌ها در مرز بازرگان معطل مانده‌اند»؛ «کشور گرجستان مرزهای خود را بر روی کالاهای ایرانی مسدود کرده است» و... این اظهارات در ماه‌های اخیر به کرات عنوان شده است. این جملات نگاهی به چالش‌های جدی تجار ایرانی در شرایط کنونی را نشان می‌دهد. چالش‌هایی که به یک بحران عمیق و بی‌پایان تبدیل شده است. بحرانی که ریشه در تشدید تنش‌های میان ایران و آمریکا دارد و هر روز دامنه آن گسترش می‌یابد. برخی از این وضعیت‌ها به رسانه‌ها راه پیدا می‌کند و برخی دیگر بی‌خبر باقی می‌ماند؛ شاید روزی به‌گونه‌ای حل و فصل شوند.
به نقل از اعتماد، با هدف بررسی جزئیات این اظهارات و چالش‌های تجار در بخش خصوصی، گفت‌وگویی با امیر روشن‌بخش، معاون ارتقای کسب‌وکارهای بین‌المللی سازمان توسعه تجارت ایران انجام شد تا بخشی از مشکلات موجود روشن شود. دیده می‌شود که کشورهایی نظیر پاکستان و ترکیه که در جنگ رویکرد بی‌طرفانه‌ای اتخاذ کردند، در عرصه تجارت چندان بی‌طرف نبوده و نیستند.
براساس آمار گمرک ایران، حجم تجارت خارجی این کشور تقریباً ۳۵ درصد کاهش یافته است. این رقم نشان‌دهنده افت شدید در صادرات و واردات به همراه ترانزیت کالا است. در چنین فضایی، سوال این است که آیا سازمان با حفظ تجارت بر اساس بازارهای موجود پیش می‌رود یا در صدد تغییر مسیر است؟
در شرایط کنونی، حفظ تجارت، چه از منظر صادرات و چه از منظر واردات از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. اکنون زمان این نیست که در مورد حفظ چه‌کسی صحبت کنیم. باید به صادرات کالاها و خدماتی با ارزش افزوده بالا توجه کرد تا به درآمد ارزی بیشتری دست یابیم. در این زمینه، کریدور به عنوان کلید تجارت مطرح است؛ چراکه به دلیل عدم تعادل در حکمرانی لجستیکی، تمرکز اصلی ما بیش از حد بر سبد خلیج فارس قرار داشت. اهمیت کریدور پس از رویدادهای ناشی از جنگ برای همه روشن‌تر شده است. به طوری که در سال ۱۴۰۴، حجم صادرات ما حدود ۱۵۵ میلیون تن و حجم واردات ۴۲ میلیون تن بوده است. عایدی صادراتی ما ۵۲ میلیارد دلار و مبلغی که برای واردات صرف کردیم، ۵۸ میلیارد دلار بود. تناسب بین این داده‌ها وضعیت تجارت و اهمیت لجستیک ما را نشان می‌دهد.
این آمارها حاکی از آن است که ما کالاهایی با حجم زیاد و ارزش پایین صادر کرده‌ایم، به عبارت دیگر، بیشتر کالاهای خام و نیم‌خام. در این راستا، پرسش مهم این است که آیا ما از یک مسیر و ابزاری برخوردار هستیم که توانایی صادرات کالاها در مقیاس وسیع را داشته باشد. از سوی دیگر، در زمان تأمین منابع وارداتی از مبدأ صادرات، کریدور و لجستیک اهمیت بیشتری پیدا می‌کند.
یکی از دلایل اصلی این چالش این است که هنگامی که یک کشتی با ظرفیت ۱۰۰ هزار تن در خلیج فارس کالاها را بارگیری می‌کند و به مقصد می‌برد، هرگاه بخواهد به کامیون یا ریل تبدیل شود، هزینه‌های سر بار و تفاوت میان کشتی بزرگ با کامیون و ریل، به وضوح محسوس است. به دلیل صدور کالاهای ارزش پایین، در برخی بازارها، محصولات ما از مزیت رقابتی لازم برخوردار نمی‌شوند و عملاً قابل فروش نخواهند بود.
از سوی دیگر، وقتی جریان لجستیک با چالش مواجه می‌شود، بسیاری از کالاها که در آنها مزیت داشتیم از سود مناسب برخوردار نخواهند شد و در نهایت قابلیت استفاده از آنها را از دست می‌دهیم. همچنین، در سال ۱۴۰۴، ارزش متوسط هر تن کالای صادراتی ما بین ۳۰۰ تا ۳۵۰ دلار بوده است، در حالی که کالاهای وارداتی به ارزش ۱۳۰۰ تا ۱۵۰۰ دلار وارد می‌شده‌اند. این نشان‌دهنده سه تا چهار برابر بودن ارزش در این دو نوع کالاست؛ به عبارتی ما کالاهای خام و نیم‌خام صادر می‌کنیم و کالاهای نهایی وارد می‌نماییم. یکی از مسائلی که پس از جنگ و محاصره به شدت اهمیت یافته است، هزینه‌های مرتبط با شناورها به دلیل ریسک بالاترشان است که به همین دلیل هزینه‌ی بیمه به شدت افزایش پیدا کرده است.
مدل رفت و آمد اسکان تجاری ما تفاوت‌هایی داشته است و محموله‌های ما به پاکستان و کراچی و مکان‌های مختلف ارسال شده‌اند. به همین علت نیز در برخی مرزها به دلیل عدم تکرار رفتار تجاری، با مشکلاتی روبه‌رو شده‌ایم. تکرار رفتار تجاری به توسعه زیرساخت‌ها کمک می‌کند. به طور مثال، اگر به بندرعباس برویم، می‌بینیم که در تمام نقاط آن نوشته شده «بار می‌بریم و فلان کار را می‌کنیم» چرا که این امر به طور مکرر انجام شده و پاخور داشته است.
چنین تجربیاتی نشان می‌دهد که هر چیز که تکرار شود، تبدیل به رفتار می‌شود. اما در شرایط کنونی، غیر از این موضوع، یک روند دیگر در تجارت تاثیرگذار است. ما در بسیاری از مرزها، از جمله مرز بازرگان، تمام تلاش خود را متمرکز کرده‌ایم، اما طرف مقابل تمایلی برای پذیرش ما ندارد. پیش از بروز این وقایع، ما ۲۰۰ کامیون به ترکیه ارسال می‌کردیم که ظرفیت پذیرش آن را نیز داشت. اکنون که در شرایط جنگی هستیم، ما می‌خواهیم روزانه ۱۲۰۰ کامیون به آنجا بفرستیم اما ترکیه چنین ظرفیتی ندارد و به همین دلیل صفی ۱۸ کیلومتری در مرز بازرگان شکل گرفته است. ما به ترکیه می‌گوییم چرا ظرفیت را افزایش نمی‌دهید و آنها پاسخ می‌دهند: «شما روزی آشتی می‌کنید و به خانه و زندگی‌تان برمی‌گردید» و به همین دلیل دوباره بار خام و نیم‌خام خود را با کشتی ارسال می‌کنید. اکنون شما به اجبار در حال ایجاد این توسعه هستید.
در کراچی هم وضعیتی مشابه وجود دارد. به نظر می‌رسد پاکستان تمایلی به توسعه زیرساخت‌ها ندارد و درباره تحویل کالاهای ایرانی نیز نظر مساعدی ندارد. به گزارش اتاق بازرگانی، از آغاز جنگ تعدادی کامیون ایرانی در آنجا معطل مانده‌اند و به ایران برنمی‌گردند. به عبارت دیگر، پاکستان اجازه خروج نمی‌دهد.
در کراچی و سایر مرزهای پاکستان مانند گوادر و ریمدان، دقیقا چنین مسئله‌ای رخ داده است. یکباره حجم بالایی از بار که قبلا به جبل‌علی ارسال می‌شد، به این مرزها هدایت شده است. در حالی که این بار به طور غیرقانونی در نظام تجاری پاکستان تعریف نشده بود. در این مرزها، عملاً قوانین ترانزیت وجود نداشت و حتی آگاهی چندانی از چگونگی ترانزیت نیز وجود نداشت، چرا که اینجا هیچگاه مسیر ترانزیتی نبوده است. در این میان پاکستان نیز درگیر مسائلی با همسایگان خود نظیر هندوستان و افغانستان بوده و روابطی با چین به عنوان همسایه دیگر ندارد. بنابراین فرایندهای ترانزیتی در پاکستان به هیچ وجه تعیین نشده است. آنها قانونی به نام free time دارند که به آنها اجازه می‌دهد کالا را برای مدت پنج روز در مرز نگهداری کنند. ما در ابوظبی برای این کار بین دو تا سه هفته زمان مجاز دریافت می‌کردیم و سپس دموراژ پرداخت می‌کردیم. اما در جنگ، به ناچار کالاها را به کراچی ارسال کرده و در آنجا تخلیه کردیم. اکنون بعد از پایان دوره پنج روزه، حدود سه ماه فرصت داشتیم تا کالا را به ایران بیاوریم، در غیر این صورت پاکستان کالا را برای خود برمی‌داشت.
آیا هنوز کالا به ایران وارد نشده و ممکن است ۸ هزار کانتینر ایرانی در پاکستان مصادره شده باشد؟
نه، مصادره‌ای در کار نیست. ما در حال مذاکره برای واردات کالا به ایران هستیم و در این مدت نیز جلسات متعددی با رایزن‌ها، وزرا و سفرای دو کشور برگزار شده است. به عنوان مثال، سه هفته پیش نشستی با هیئت بلندی از پاکستان داشتیم. یکی از چالش‌های اصلی ما با پاکستان این است که هنوز مفاهیم ترانزیتی در آنجا به خوبی تعریف نشده است. پس به همین دلیل، کمک کردیم تا یک تفاهمنامه یا توافقنامه وضع شود. نکته دیگری که وجود دارد این است که ابتدا اعلام شد ۳ هزار کانتینر موجود است، سپس به ۸ هزار و در نهایت به ۱۲ هزار کانتینر رسید.
به همین دلیل فراخوان صادر کردیم. از بین کانتینرهای اعلام شده، تقریباً ۲۰۰ تا ۳۰۰ کانتینر صاحبش شناسایی شده است. علت این امر این بود که به منظور کاهش آثار تحریم و آوردن محموله‌ها به ایران، بار و محموله‌های ایرانی به یک شرکت واسط تحویل داده شده بودند، اما آنها بار را نگه داشته و در پاکستان ترک کرده‌اند. حتی خود صاحب بار هم نمی‌داند که بار این‌گونه حمل می‌شود. زمانی که بار به دبی می‌رسد، از طریق واسطه‌ها و اسناد تنظیم شده، ممکن است صاحب بار تازه در دبی متوجه شود که این بار متعلق به اوست و قرار است به ایران بیاید.
میزان دقیق بار باقی‌مانده در کراچی چقدر است؟
عدد دقیق را نمی‌دانم. در پاکستان شرکتی وابسته به ارتش وجود دارد که تمام امور را تحت کنترل خود دارد و رویه‌هایی به شدت خاص و قوی دارد که چندان انعطاف‌پذیر نیستند. به طور کلی مشکل ما این است که رویه‌ها هنوز به درستی تعیین نشده‌اند.
جدیت موضوع بسته شدن دیگر مرزها مانند گرجستان بر روی کالاهای ایرانی چقدر است؟
تحقیقات نشان می‌دهد که هنوز هیچ مرز زمینی به طور رسمی بسته نشده است. آمار گمرک نشان می‌دهد که ما از کجا واردات یا صادرات داریم. من نمی‌دانم این اخبار از کجا به گوش می‌رسد. در این شرایط، ما تلاش کرده‌ایم که ظرفیت‌های موجود در مرزهای مختلف را افزایش دهیم. به ناچار بر خط ریلی کار می‌کنیم. اکنون قطار از چین هر ۱۵ روز یک‌بار می‌آید، در حالی که پیش از این، این مسیر مشتری نداشت. اما اکنون افراد در صف هستند که منتظر این قطار باشند.
اما واقعیت این است که وقتی دریا و کشتی‌های بارکش بزرگ را بررسی می‌کنیم، می‌بینیم که واقعاً چگونه نمی‌توانیم رقابت کنیم. با این تفسیر می‌خواهم به سوال اول شما برگردم؛ هدف اصلی ما توسعه تجارت و رشد صادرات است. ما هر تلاشی می‌کنیم تا صادرات افزایش یابد. دلیل این امر این است که اگر یک کالای ۱۲۰۰ تنی و یک کالای دیگری با ارزشی ۱۲۰۰ دلار داشته باشیم، به دلیل محدودیت‌ها، اولویت کالاهایی خواهد بود که دارای مقادیر ارزش بیشتری هستند.
ایران به عنوان صادرکننده کالاهای خام و نیم‌خام شناخته می‌شود. در این شرایط غیرنرمال، چگونه می‌خواهید این فضا را اصلاح کنید؟
به طرز عجیبی، مشتری‌های زیادی برای کالاهای خام و نیم‌خام داریم. همین مشتری‌ها باعث شده‌اند که ما در یک چرخه فرسایشی تجارت سنتی قفل شویم. در حوزه بازاریابی و تحقیقات میدانی که ابزارهای اصلی تجارت حرفه‌ای هستند، هیچ تلاشی نکرده‌ایم. حتی شرکت‌های بزرگ مانند پتروشیمی‌ها و معادن در این حوزه اقدامی نکرده‌اند.
فقط هر روز بخش بازرگانی‌شان ایمیل‌های خود را چک کرده و بر روی همان تعداد معدود ایمیل‌ها کار کرده‌اند. به عبارت دیگر، به جای ورود به بازار هدف جدید، به استفاده از بازارهای موجود اکتفا کرده‌اند و از گام برداشتن در بازارهای نوظهور ترسیده‌اند. در حال حاضر، ما باید به سمت توسعه بازار صادرات کالاهای دارای ارزش افزوده بالا برویم.
بر اساس آمار گمرک ایران، حجم تجارت ما در ۵ ماهه گذشته بیش از ۳۵ درصد کاهش یافته است. بررسی‌های شما نشان می‌دهد این کاهش بیشتر در چه بخش‌هایی و از چه مسیرهایی بوده است؟
در حال حاضر در عرصه واردات با مشکلات چندانی مواجه نیستیم و تنها در بعضی موارد که یک همسایه از درک لازم برخوردار نیست یا کار را سخت می‌کند، مانند ترکیه. راحت به واردات از ترکیه می‌پردازیم. اما صادرات با چالش‌های زیادی روبه‌روست. در حال حاضر، ما برخی مقاصد تأمین مواد را تغییر دادیم و برای مثال، واردات از کشورهای آمریکای لاتین دچار دشواری شده است، به همین دلیل باید مسیرهای وارداتی را تغییر دهیم. برای مثال، اگر محموله‌ای از برزیل بیاید، به آن توجه کنید که این محموله ابتدا به مرسین می‌رود و نمی‌تواند همانند خلیج فارس به وسیله کشتی‌های بزرگ حمل شود، بنابراین، برای خرید کالا از برزیل که هزینه سنگین‌تری دارد، ناچار به خرید کالای ارزان‌تر از یک کشور دیگر می‌شویم که در مجموع هزینه‌های ما را در این شرایط کاهش می‌دهد. این‌ها معادلات پیچیده‌ای هستند که حالا در تجارت و بازرگانی ما مطرح هستند. در زمان جنگ، هدف اول ما تامین نیازهای اولیه مردم و فراهم کردن دارو و تجهیزات پزشکی بود و بنابراین، تصمیم به معرفی حدود 2100، سپس 2500 و نهایتاً 2800 کد تعرفه برای واردات آنها گرفتیم. وقتی که این کدهای تعرفه بیشتر بررسی شد، ضرورت‌ها برای تامین ابزار و کالاهای دیگر متوجه شدیم، لذا هر بار تعداد کدهای تعرفه شناسایی بیشتر می‌شد. اما در همین فاصله زمانی طبق داده‌های گمرک ایران، واردات موبایل و خودرو صورت گرفته است.
در پنج‌ماهه ابتدایی امسال، ۲۷ هزار و ۲۳۵ دستگاه خودرو به ارزش ۷۴۳ میلیون دلار وارد کشور شده است. در مقابل، چرا واردات دارو و تجهیزات پزشکی با مشکل مواجه است؟
واردات دارو و تجهیزات پزشکی نیز انجام می‌شود. زمانی که ما اعلام کردیم که بر اساس ۲۵۰۰ کد تعرفه، واردات باید انجام گیرد، به این معناست که کسی نمی‌تواند هر چیزی که بخواهد وارد کند، چرا که ارز را به سختی تامین می‌کنیم و باید صادرات را سریعاً انجام دهیم تا منابع ارزی ما تحت کنترل باشد. <\p>
گرچه در ابتدا با مشکلاتی مواجه بودیم زیرا همه چیز طبق تصمیمات مرکزی پیش می‌رفت. اما زمانی که اختیارات را به استانداران تفویض کردیم، این امر به ایجاد روندی مطلوب مخصوصاً در حوزه واردات انجامید.
شما وقتی آمار استان‌ها را بررسی می‌کنید، می‌بینید که بسیاری از استان‌های ما به تغییرات مثبتی دست یافته‌اند زیرا بسیاری از قوانین داخلی خود می‌توانند عاملی برای کندی تجارت باشند.
آیا روند تعهدات ارزی نسبت به گذشته شتاب بیشتری یافته است؟
من در حال حاضر آمار مشخصی ندارم. این آمار به بانک مرکزی مربوط است و به طور کلی، اطلاعی ندارم. در اینجا می‌خواهم تاکید کنم که در زمان جنگ، کالا نسبت به ارز ارزش بیشتری دارد. از این رو، بهتر است به جای تمرکز بر روی نظام رفع تعهد ارزی، بر موضوع تهاتر تمرکز کنیم. ما این امر را در مدت اخیر با حمایت شعام و نهادهای امنیتی و اختیاراتی که به استانداران داده‌ایم، تا حدودی حل کرده‌ایم.
اما در مجموع، نظام تهاتر که باید بین صادرکننده و واردکننده به صورت مستقیم در حال شکل‌گیری باشد، هنوز به طور کامل عملی نشده است. در حالی که این کار به راحتی ممکن است چون صادرکننده باید خود به بازار واردکنندگان رفته و بر اساس توافقات اقدام کند و با هم به بانک مراجعه کنند. در حالی که می‌بایست یک سامانه وجود داشته باشد که امکان ارتباط بین کسانی را که نتوانسته‌اند تعهدات ارزی خود را انجام دهند و افراد دارای ارز را فراهم کند. این خود، به درستی این سیستم کمک می‌کند.
در نتیجه، می‌خواهم بگویم که تمام مسائلی که اکنون در دوران جنگ روی داده، همگی در پی یک علت بزرگ‌تر هستند، و آن حکمرانی تجاری ماست.
حکمرانی تجاری ما نامتوازن و نامتقارن بوده است. به همین خاطر، به جای جستجوی راه‌حل‌های جایگزین، در اندیشه‌مان نیفتاده‌ایم که اگر نتوانیم از خلیج فارس عبور کنیم، باید راه‌های دیگری را شناسایی کنیم.
چرا که من به عنوان حاکم باید در جایی به انجام تعدادی از کارها می‌پرداختم تا بخش خصوصی را تشویق کرده و مثلاً بنادری مانند بنادر شمالی را توسعه دهم.
شکل‌گیری پیمان‌سپاری به دلیل حکمرانی ضعیف در حوزه پولی و بانکی است.
ما در پیمان‌سپاری ارزی، به دنبال قانونی هستیم که صادرکنندگان را به این ترغیب کند که از بخشی از سود خود صرف‌نظر کرده و به سرعت ارز را برای کشور برگردانند.
به این معنا که در بازار ارز، اگر قیمت ارز صادراتی ۲۲۸ تومان باشد، از صادرات درخواستی داریم که ارز را ۱۶۸ تومان به ما بفروشد. بعید است صادرکننده‌ای این کار را انجام دهد. به همین دلیل، هر چه فاصله بین نرخ ارز بازار آزاد و نرخ ارز صادراتی بیشتر می‌شود، قدرت بازگشت ارز کندتر خواهد بود.
در دنیا این‌گونه است که در پیمان‌سپاری ارزی، صادرکننده ارز را به داخل می‌آورد و به واردکننده مجاز می‌دهد.
تنظیم قیمت محصولات و رفتار عرضه و تقاضا در بازار انجام می‌شود. اگر عرضه کم باشد و تقاضا زیاد، قیمت‌ها در رفتارهایی تغییر می‌کند و برعکس این حالت نیز درست است.
زمانی که همه امور واقعی شود، دو نتیجه به وجود خواهد آمد؛ یکی این که صادرکننده به راحتی ارز خود را به بازار برمی‌گرداند و دیگری این که واردکننده کالا را نمی‌گیرد. از طرفی، واردکننده ما مدتی است که به عادت‌های خود در زمینه دریافت ارز یارانه‌ای عادت کرده‌اند به طوری که بخشی از سود خود را از نوسان نرخ ارز و نه از عملکرد تجاری به دست آورند. می‌خواهم بگویم که ما در اشتباه هستیم و باید این اشتباه را اصلاح کنیم.
با این که سازمان توسعه بارها مخالفت خود را با نظام پیمان‌سپاری ابراز کرده، دلیل این که چرا این مخالفت‌ها تا کنون خروجی نداشته است، چیست؟
سازمان فقط می‌تواند با ابراز مخالفتش به این موضوع واکنش نشان دهد و برعکس، اگر وضعیت منابع و مصارف ما کند شده، براساس نظام پیمان‌سپاری ارزی می‌باشد که هیچ‌کس نمی‌تواند بدون بازگرداندن ارز خود صادرات انجام دهد. چه کسی صادرکننده است؟ یا تولیدکننده یا بازرگان. هر زمان که تولیدکننده باشد، باید هر چه سریع‌تر کالا را بفروشد تا هزینه‌های خود را تأمین کند و چرخه تولید ادامه یابد.
اگر بازرگان باشید، ۷۰ درصد پولی که از کشور خارج شده، برای خرید کالا بوده و این ارزها به کشور باز می‌گردند. اما در بازارهای غیررسمی نقد می‌شوند و نقد شدن آنها در آنجا به انجام می‌رسد. هر زمان فاصله بین مرکز مبادله و بازار زیاد شود، سرعت بازگشت ارز کند می‌شود و هر وقت که به هم نزدیک شود، دیگر واردکننده نمی‌تواند خریدهای اضافی انجام دهد. به همین دلیل، ما دچار اشتباه شده‌ایم و نمی‌توان گفت که این اشتباه عمدی یا غیرعمدی بوده، اما به شدت شبیه قصد عمدی به نظر می‌رسد.
حلقه‌های مختلف بحران ایجاد شده‌اند که این حلقه‌ها نیز اجازه اصلاح اوضاع را نخواهند داد، زیرا منافع آنها در خطر خواهد بود و این نهادها ابزارهای قدرتمندی در دست دارند. بنابراین هر زمان که بخواهید به دنبال اصلاحی باشید، به دلیل تهدید منافع آنها، از ابزارهای مختلف استفاده خواهند کرد. این وضعیت به نوعی شبیه یک اتحاد استراتژیک بین بخش خصوصی و دولتی است که به نوعی طراحی شده تا این‌گونه حرکات ادامه پیدا کند. به همین علت درجادوی ارز و موقعیت‌های مختلف به چالش می‌کشند.
من معتقدم ۸۰ درصد مشکلات تجاری ما مرتبط با روندهای داخلی و ۲۰ درصد آن به تحریم‌های خارجی مربوط می‌شود. تاجران ما می‌توانند با ترفندهایی که آموخته‌اند، به راحتی بسیاری از تحریم‌ها را مدیریت کنند. البته تحریم‌های خارجی باعث افزایش هزینه‌های تجاری ما خواهند شد اما تحریم‌های داخلی موجب کندی صادرات ما خواهند شد.
نظرات کاربران