ابوالقاسم سعیدی در مصاحبه‌ای با ایسنا، بیان کرد که در حدود شش کارخانه تولید واگن در کشور فعال هستند. وی مشکل اساسی این کارخانجات را کمبود سفارش و سرمایه‌گذاران دانست و افزود: به دلیل محدودیت‌های مالی و مشغولیت راه‌آهن به پروژه‌های دیگر، امکان سرمایه‌گذاری کلان برای توسعه ناوگان ریلی بسیار محدود است.
سعیدی بر اهمیت تأمین منابع مالی و افزایش حمایت دولت از صنعت ریلی تأکید کرد و گفت: بدون گسترش ناوگان، ظرفیت موجود شبکه ریلی نمی‌تواند نیاز واقعی مسافران را تأمین کند.
دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی مسافری و خدمات وابسته، به ضرورت افزایش سرمایه‌گذاری در بخش حمل‌ونقل ریلی اشاره کرد و گفت: سازمان برنامه و بودجه اعتباراتی برای راه و ترابری در نظر می‌گیرد که راه‌آهن نیز بخشی از آن را دریافت می‌کند؛ اما این منابع کافی نیست. مدیران راه‌آهن در دوره‌های مختلف تلاش کرده‌اند تا این اعتبارها را افزایش دهند، اما هنوز به نتایج مطلوب دست نیافته‌اند.
وی ادامه داد: در کشور کارخانه‌های متعددی در زمینه واگن‌سازی وجود دارد که شامل واحدهایی در اراک، زرند، تبریز و دیگر شهرها می‌شود. در مجموع، حدود شش کارخانه مشغول به تولید واگن هستند و این واحدها برای دریافت سفارشات آمادگی دارند.
دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی خاطرنشان کرد: برخی از کارخانه‌ها حتی برای تأمین مالی خریداران واگن به بانک‌ها مراجعه می‌کنند تا بتوانند تسهیلاتی را برای مشتریان خود فراهم کنند، اما متأسفانه منابع و اعتبارات کافی برای خرید ناوگان در دسترس نیست.
اختلاف نظر درباره مسئولیت تامین ناوگان
سعیدی در ادامه به واگذاری امور مسافری راه‌آهن به بخش خصوصی از دهه ۱۳۸۰ اشاره کرد و گفت: راه‌آهن بر این عقیده است که پس از خصوصی‌سازی، دیگر نباید مستقیماً برای خرید واگن اقدام کند و مسئولیت تأمین ناوگان به بخش خصوصی منتقل شده است. در مقابل، سازمان برنامه و بودجه نیز بر این تصور است که با واگذاری ناوگان، مسئولیت تأمین آن به عهده بخش خصوصی خواهد بود.
وی تصریح کرد: بخش خصوصی به دلیل نیاز به سرمایه‌گذاری کلان، دوره بازگشت طولانی سرمایه، نرخ سود پایین و همچنین وجود فرصت‌های اقتصادی با سوددهی سریع‌تر، تمایل و توان کافی برای ورود گسترده به این حوزه را ندارد.
عمر مفید ناوگان مسافری ۳۰ سال است
دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی بیان کرد: عمر مفید یک واگن مسافری معمولاً حدود ۳۰ سال است و سرمایه‌گذار باید سال‌ها از این واگن بهره‌برداری کند تا اصل سرمایه خود را به تدریج بازگرداند و بعد از آن به سود برسد. در مقابل، ممکن است سرمایه‌گذاری در زمینه‌های دیگر همچون خرید زمین یا برخی کسب‌وکارهای اقتصادی، بازدهی سریع‌تری در اختیار سرمایه‌گذار قرار دهد و این موضوع باعث می‌شود که صنعت ریلی برای بخش خصوصی جذابیت کمتری داشته باشد.
سودآوری حمل‌ونقل ریلی در بلندمدت است
سعیدی بر ضروری بودن حضور دولت در این عرصه تأکید کرد و گفت: دولت باید همانگونه که در زمینه امنیت، آموزش‌وپرورش و دیگر بخش‌های زیرساختی سرمایه‌گذاری می‌کند، حمایت‌های لازم از حمل‌ونقل ریلی را نیز در دستور کار قرار دهد چراکه این حوزه بر امنیت و رفاه جامعه تأثیرات عمیقی دارد.
وی افزود: بعضی افراد بر این عقیده‌اند که حمل‌ونقل ریلی سودآوری ندارد، اما من معتقدم این حوزه سودآور خواهد بود؛ با این تفاوت که عواید آن زودتر نمایان نمی‌شود و پیامدهای مثبت آن در بلندمدت شامل کاهش مصرف سوخت، کاهس آلودگی هوا، افزایش ایمنی و کاهش هزینه‌های اجتماعی ناشی از حوادث جاده‌ای، قابل مشاهده خواهد بود.
دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی ادامه داد: در صورتی که آموزش‌وپرورش به مدت ۱۰ سال فعالیت نکند، آثار و تبعات آن بر جامعه بسیار سنگین خواهد بود،甚至 اگر این بخش مستقیماً سود اقتصادی تولید نکند. حمل‌ونقل ریلی نیز نقش مشابهی دارد و باید آثار اجتماعی و اقتصادی آن در بلندمدت مورد توجه قرار گیرد.
سعیدی به آمار حوادث جاده‌ای اشاره کرد و گفت: سالانه حدود ۲۰ هزار نفر در تصادفات جاده‌ای جان خود را از دست می‌دهند و حدود ۴۰۰ تا ۵۰۰ هزار نفر نیز به نوعی مصدوم می‌شوند. همچنین عده زیادی از افراد دچار معلولیت می‌شوند و این حوادث هزینه‌های هنگفتی را به جامعه تحمیل می‌کنند. اگر بخش کوچکی از این هزینه‌ها به توسعه حمل‌ونقل ریلی اختصاص یابد، می‌توان به تدریج ظرفیت ریلی کشور را افزایش داد.
هزینه خرید واگن نو حدود ۷۰۰ هزار یورو است
سعیدی در مورد هزینه خرید واگن‌های نو گفت: کارخانه‌های داخلی واگن‌سازی آمادگی دریافت سفارش‌های جدید را دارند و برخی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی نیز در حال مذاکره با بانک‌ها برای تأمین تسهیلات لازم جهت خرید واگن هستند. قیمت یک واگن مسافری تولید داخل حدود ۷۰۰ هزار یورو است و این قیمت فاصله زیادی با قیمت واگن‌های خارجی ندارد؛ اگر تفاوتی وجود داشته باشد، ممکن است ناشی از استفاده از فناوری‌های روز و تفاوت‌های موجود در برخی هزینه‌های تولید باشد.
وی ادامه داد: برای تشکیل یک قطار مسافری، خرید تنها یک واگن کفایت نمی‌کند و معمولاً به حدود هشت تا ۱۰ واگن نیاز است؛ از این رو خرید یک رام قطار با توجه به قیمت هر واگن و هزینه‌های جانبی، نیازمند سرمایه‌گذاری سنگینی است که ممکن است برای شرکت‌ها دشوار باشد.
دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی با اشاره به هزینه‌های بالای عملیات ریلی بیان کرد: به‌عنوان مثال، یک رام قطار ده واگنه که در مسیر تهران ـ مشهد تردد می‌کند، باید پس از رفت و برگشت تحت تعمیرات و خدمات لازم قرار گیرد، در حالی که یک اتوبوس با وجود هزینه‌های بالای خود، می‌تواند از صبح تا شب در مسیرهای مختلف فعالیت کند و سریع‌تر از سرمایه‌گذار بازدهی حاصل کند.
هزینه تعمیرات اساسی واگن به ۵۰ تا ۶۰ میلیارد تومان می‌رسد
سعیدی در مورد هزینه‌های تعمیر واگن‌های مسافری توضیح داد: تعمیرات واگن‌ها در دو سطح انجام می‌شود که هر سطح، الزامات فنی خاص خود را دارد. در سال‌های ابتدایی عمر واگن‌ها معمولاً نیاز به تعمیرات اساسی وجود ندارد، اما با گذشت زمان، انجام این تعمیرات ضروری می‌شود.
وی افزود: به‌طور کلی کارخانه‌ها و مجموعه‌های تعمیراتی عنوان کرده‌اند که هزینه تعمیرات یک واگن حداقل ۵۰ تا ۶۰ میلیارد تومان است. این تعمیرات باید به گونه‌ای انجام شود که واگن از نظر مشخصات فنی و الزامات ایمنی، تأیید راه‌آهن را دریافت کند و قابلیت سیر داشته باشد.
دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی اضافه کرد: وقتی عمر یک واگن به حدود ۳۰ تا ۳۵ سال می‌رسد، راه‌آهن ادامه فعالیت آن را به انجام تعمیرات خاص و تأیید شرایط فنی موکول می‌کند. لذا شرکت‌ها باید برای حفظ واگن‌های قدیمی، هزینه قابل توجهی را صرف تعمیرات کنند.
سهم ارزبری واگن‌های مسافری ۱۵ تا ۲۰ درصد است
سعیدی خاطرنشان کرد که سهم ارزبری در واگن‌های مسافری چندان بالا نیست و حداکثر در حدود ۱۵ تا ۲۰ درصد است که عمدتاً به تجهیزات مانند سیستم‌های ترمز و چرخ‌های وارداتی مربوط می‌شود، چرا که در کشور امکانات و تجهیزات لازم برای تولید این قطعات وجود ندارد.
وی مثال زد که قیمت چرخ واگن، که پیش از این در حدود ۳۰ تا ۴۰ سال گذشته با یک تا دو میلیون تومان خریداری می‌شد، اکنون به حدود ۲۰۰ میلیون تومان رسیده است، زیرا این قطعه وارداتی است و با افزایش نرخ ارز، هزینه تأمین آن نیز افزایش یافته است.
بیشتر شرکت‌های ریلی خصولتی هستند
سعیدی به ساختار شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی مسافری اشاره کرد و گفت: حدود ۱۰ شرکت حمل‌ونقل ریلی مسافری در کشور فعال هستند که بیشتر آنها خصولتی و وابسته به نهادها هستند. فقط دو شرکت از میان آنها تحت سرمایه‌گذاری خصوصی عمل می‌کنند.
دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی یادآور شد که تأمین منابع مالی برای سرمایه‌گذاران خصوصی با توجه به هزینه‌های خرید و تعمیرات واگن، به طرز قابل‌توجهی دشوار شده است.
کارخانه‌های داخلی نیز با مشکل تأمین مالی مواجه‌اند
سعیدی نقش کارخانه‌های داخلی در تأمین ناوگان را چنین بررسی کرد: کارخانه‌های داخلی قادر به تولید واگن هستند و برخی از واگن‌های تولید شده در حال حاضر در خطوط ریلی فعالیت می‌کنند و از لحاظ کیفیت و شرایط فنی، در برخی موارد با واگن‌های اروپایی قابل رقابت می‌باشند.
وی افزود: مشکل اصلی این است که خود کارخانه‌های واگن‌سازی نیز با مسائل مالی روبرو هستند. برای مثال، یکی از قدیمی‌ترین و پیشرفته‌ترین کارخانه‌های این حوزه با مشکلاتی نظیر مالیات، بیمه، پرداخت حقوق و مسائل نیروی انسانی مواجه است.
دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی تأکید کرد: کارخانه‌های تولید واگن خودشان منابع مالی لازم برای تأمین تسهیلات به خریداران را ندارند، بنابراین نمی‌توان انتظار داشت که سازنده هم واگن تولید کند و هم منابع خرید آن را تأمین کند.
راه‌آهن توان سرمایه‌گذاری گسترده برای توسعه ناوگان را ندارد
سعیدی در خصوص وضعیت مالی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران اظهار داشت که راه‌آهن فعلاً با محدودیت‌های مالی جدی روبرو است و درآمدهای آن بیشتر صرف هزینه‌های جاری می‌شود و منابعی برای سرمایه‌گذاری در پروژه‌های جدید موجود نیست.
وی اضافه کرد: راه‌آهن دارای حدود ۱۵ هزار کیلومتر شبکه ریلی است و نگهداری این شبکه به نیروی انسانی و هزینه‌های قابل توجهی نیاز دارد. با وجود برون‌سپاری بخشی از فعالیت‌ها، تعداد نیروی انسانی راه‌آهن همچنان قابل توجه است و بخش بزرگی از درآمدها صرف حقوق و مزایا و هزینه‌های نگهداری شبکه می‌شود.
دولت باید تسهیلات خرید واگن را تضمین کند
سعیدی، راه‌حل اصلی برای توسعه ناوگان را ورود دولت از طریق تسهیلات و حمایت‌های مالی دانست و گفت: به نظر من تنها راه‌حل این است که دولت برای سرمایه‌گذارانی که قصد خرید واگن دارند تسهیلات فراهم کند یا با ترغیب بانک‌ها، در این زمینه حمایت کند.
وی ادامه داد: معمولاً بانک‌ها به دنبال پروژه‌هایی هستند که به بازدهی سریع‌تری برسند. به‌طور مثال، ممکن است سرمایه‌گذاری در برخی صنایع در کوتاه‌مدت سودآور باشد، در حالی که سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل ریلی برای بازگشت سرمایه زمان بیشتری نیاز دارد.
دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی افزود: اگر دولت بخشی از هزینه خرید واگن را به صورت تسهیلات تأمین کند، شرکت‌های خصوصی نیز خواهند توانست بخش بیشتری از سرمایه را فراهم کنند. این مدل برای خرید واگن دست‌دوم مناسب‌تر است، زیرا قیمت آن بسیار پایین‌تر از واگن‌های نو می‌باشد.
سعیدی یادآور شد: به‌عنوان مثال، اگر قیمت یک واگن دست‌دوم حدود ۱۰۰ هزار یورو باشد و سرمایه‌گذار یک سوم آن را تأمین کند، دولت می‌تواند دو سوم دیگر را به صورت تسهیلات به او ارائه دهد، در چنین حالتی، افراد بیشتری امکان وارد شدن به این حوزه را خواهند داشت. اما برای خرید واگن نو، تأمین سهم اولیه سرمایه‌گذار بسیار دشوارتر خواهد بود.
واگن‌های اروپایی دست‌دوم می‌توانند گزینه قابل بررسی باشند
وی در خصوص تجربه خرید واگن از اروپا افزود: واگن‌های اروپایی به دلیل نگهداری و تعمیرات مطلوب می‌توانند گزینه قابل توجهی برای واردات باشند. در اروپا، نگهداری و تعمیرات واگن‌ها مطابق با استانداردهای مشخص انجام می‌شود و یک واگن ۲۰ ساله منجر به این نمی‌شود که دارای کیفیت نامناسبی باشد.
سعیدی افزود: در حالی که ممکن است یک واگن ۲۰ ساله در اروپا شرایط مناسبی داشته باشد، همان واگن پس از سال‌ها استفاده در ایران، به دلیل محدودیت منابع و مشکلات نگهداری و تعمیر، ممکن است با عمر و استهلاک بسیار بیشتری مواجه شود.
وی تأکید کرد: تولید داخل باید حمایت شود، اما ساخت واگن مسافری به زمان و تجهیزات و فناوری‌های متعددی نیاز دارد.
به گفته او، تولید یک واگن مسافری به لحاظ پیچیدگی و زمان تولید، قابل مقایسه با واگن‌های باری نیست.
پیشنهاد خرید متمرکز واگن دست‌دوم
دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی با تأکید بر نیاز به تصمیم‌گیری سریع برای جلوگیری از خروج واگن‌های فرسوده از چرخه سیر، مطرح کرد که اگر دولت واقعاً توسعه حمل‌ونقل ریلی را در نظر دارد، می‌تواند از طریق مجموعه‌های بزرگ و سرمایه‌گذاران نهادی، خرید تعدادی واگن دست‌دوم را در برنامه خود قرار دهد.
وی افزود: مجموعه‌هایی مانند بنیاد مستضعفان، بسیج یا دیگر نهادهای وابسته که توان سرمایه‌گذاری دارند، می‌توانند در خرید و تأمین بخشی از ناوگان مشارکت کنند. البته هر بار که چنین پیشنهادی مطرح می‌شود، تصمیم‌گیران با این پرسش مواجه‌اند که وقتی کارخانه‌های داخلی ظرفیت تولید دارند، چرا باید از خارج واگن خریداری شود.
سعیدی ادامه داد: واقعیت این است که در شرایط کنونی، هم تولید داخلی با محدودیت‌های مالی و زمانی مواجه است و هم ناوگان موجود در حال پیر شدن و استهلاک است. لذا برای جبران کمبود ناوگان، باید از چند روش شامل حمایت از تولید داخل، نوسازی واگن‌های موجود و در صورت امکان، واردات واگن‌های دست‌دوم که شرایط مناسبی دارند، بهره برد.
برای نوسازی کامل ناوگان به سرمایه‌گذاری بسیار بیشتری نیاز است
سعیدی درباره میزان سرمایه‌گذاری لازم برای نوسازی ناوگان ریلی اظهار داشت: اگر تعداد واگن‌های مسافری در حال سیر از حدود هزار دستگاه فعلی به سه هزار دستگاه افزایش یابد، ظرفیت جا به جایی مسافران به‌طوری چشمگیر افزایش خواهد یافت.
وی توضیح داد که در حال حاضر، به حدود ۲ همت اعتبار برای نوسازی نیاز است که البته برای نوسازی کامل ناوگان کافی نیست و با این منابع، صرفاً می‌توان تعداد محدودی رام قطار تأمین کرد؛ از این رو برای نوسازی و توسعه همه جانبه ناوگان به سرمایه‌گذاری‌های چشمگیرتر نیاز است.
دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی خاطرنشان کرد: هدف باید بر این باشد که به‌جز حفظ و تعمیر واگن‌های موجود، به‌تدریج واگن‌های فرسوده خارج و واگن‌های جدید یا دست‌دوم شرایط فنی لازم جایگزین شوند تا ظرفیت ناوگان از حدود هزار واگن کنونی به حدود سه هزار واگن برسد.
سعیدی در ادامه به مشکلات ناوگان ریلی اشاره کرد و بیان کرد: واگن‌های دست‌دوم اروپایی می‌توانند حدود ۲۰ سال مورد استفاده قرار گیرند و باید با در نظر گرفتن نرخ ارز و شرایط اقتصادی کشور، امکان استفاده از این واگن‌ها بررسی شود.
وی تعرفه را به‌عنوان یکی از چالش‌های راه‌آهن عنوان کرد و گفت: من در دهه ۷۰ معاون مسافری راه‌آهن بودم. در آن زمان نیز نظام تعرفه‌ای به این شکل بود که سازمان برنامه و بودجه و شورای اقتصاد برای تعیین تعرفه‌ها نقش داشتند. زمانی که برای افزایش یا اصلاح تعرفه مراجعه می‌کردیم، می‌گفتند چون استفاده‌کنندگان راه‌آهن معمولاً اقشار متوسط و کم‌درآمد هستند، نباید تعرفه مسافری بیشتر از حد افزایش یابد و در مقابل، تعرفه بخش بار باید افزایش یابد تا بخشی از هزینه‌های مسافری جبران شود.
عقب‌ماندگی تعرفه ای داریم
سعیدی ادامه داد: این موضوع منجر به بروز یک عقب‌ماندگی تعرفه‌ای شده است. امروز هم وقتی صحبت از افزایش تعرفه می‌شود، معمولاً درصدهایی مانند ۲۰ تا ۳۰ درصد مطرح می‌شود؛ اما این افزایش‌ها نتوانسته عقب‌ماندگی‌های گذشته را جبران کند.
وی به پایین بودن قیمت برخی بلیت‌های ریلی اشاره کرد و گفت: به‌عنوان مثال، در گذشته حتی تا چند سال پیش، قطار تهران ـ قم با قیمت بسیار پایینی مسافر جابه‌جا می‌کرد و مواردی وجود داشت که فردی تمام ظرفیت یک قطار را خریداری کرده بود. این ارقام با هزینه‌های واقعی امروز حمل‌ونقل ریلی همخوانی ندارد.
دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی مسافری ادامه داد: اگر مسافری نتواند بلیت قطار پیدا کند و بخواهد یک شب در مسافرخانه‌ای در همان محدوده راه‌آهن اقامت کند، ممکن است هزینه اقامت او بیشتر از بلیت قطار باشد. لذا به‌خوبی مشخص است که تعرفه ریلی با هزینه‌های واقعی فاصله بسیار زیادی دارد.
سعیدی اضافه کرد: اگر همین مورد را با حمل‌ونقل جاده‌ای مقایسه کنیم، هزینه یک سفر کوتاه با خودروی اینترنتی می‌تواند چند صد هزار تومان باشد، اما در سفرهای طولانی با قطار همچنان با تعرفه‌هایی مواجه هستیم که با هزینه‌های واقعی تناسبی ندارد.
اصلاح تعرفه‌ها باید تدریجی باشد
وی در خصوص آزادسازی تعرفه بلیت قطار و احتمال افزایش فشار بر مسافران تأکید کرد که من با آزادسازی ناگهانی مخالفم، اما اگر اصلاح تعرفه‌ها به شکل تدریجی انجام شود، می‌تواند منطقی باشد.
دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی مسافری افزود: قیمت بلیت قطارهای پنج ستاره در طی هفت تا هشت سال اخیر چندین برابر شده است، اما باید در نظر داشت ارزش پول نیز به شدت کاهش یافته است. مبلغی که روزگاری رقم قابل توجهی به حساب می‌آمد، امروز دیگر قدرت خرید گذشته را ندارد.
سعیدی تأکید کرد: از سوی دیگر اگر نگران افزایش قیمت بلیت و تبعات آن برای مسافران هستیم، لازم است برای هزینه‌های اجتماعی ناشی از حوادث جاده‌ای نیز چاره‌ای اندیشید. تصادفات جاده‌ای تنها یک فرد را تحت تأثیر قرار نمی‌دهند و معمولاً خانواده‌های متعددی از یک حادثه آسیب می‌بینند. لذا نمی‌توانیم به دلیل نگرانی از افزایش قیمت بلیت، اصلاحات اقتصادی در حمل‌ونقل ریلی را متوقف کنیم.
وی به بیان راهکار پیشنهادی برای کاهش فشار افزایش قیمت بلیت بر مسافران پرداخت و اعلام کرد: دولت می‌تواند از روش‌های حمایتی استفاده کند. برای نمونه، می‌تواند تسهیلات تکلیفی برای بخش ریلی در نظر بگیرد که بخشی از سود آن توسط خود بخش و بخشی به‌وسیله دولت پرداخت شود. همچنین باید برای بخش خصوصی انگیزه‌هایی ایجاد شود تا در سرمایه‌گذاری ناوگان وارد شود.
سعیدی طولانی بودن زمان تولید واگن را یکی دیگر از چالش‌ها دانست و گفت: اگر امروز به یک کارخانه واگن‌سازی سفارش ۲۰ واگن بدهید، ممکن است اعلام کند که تحویل آن ۲۰ ماه زمان می‌برد. در این مدت، سرمایه‌گذار پول خود را به‌طور موقت درگیر کرده و نمی‌تواند از آن بهره‌برداری کند. این موضوع نیز باید در سیاست‌گذاری مورد توجه قرار گیرد.
وی ادامه داد: در حال حاضر، چند گزینه وجود دارد؛ یا دولت اجازه واردات واگن‌های دست‌دوم را بدهد که البته با محدودیت‌ها و مشکلات خاص خود همراه است، یا برای خرید واگن‌ها تسهیلات مناسب در اختیار بخش خصوصی قرار دهد. گزینه دیگر این است که دولت خود اقدام به خرید واگن کند، هرچند به‌دلیل سیاست کاهش تصدی‌گری دولت و حرکت به سمت برون‌سپاری به نظر می‌رسد این رویکرد به‌راحتی از سوی دولت و سازمان برنامه و بودجه مورد پذیرش قرار نگیرد.
انتهای پیام
نظرات کاربران