بر اساس گزارش خبرنگار مهر، به دلیل نیاز مبرم به نظارت بر حمل و نقل بار در فضای بین‌شهری، با تصویب قوانین و آیین‌نامه‌های ویژه، این حوزه تا حدی تحت نظر راهداری، پلیس و سایر نهادهای مربوطه قرار گرفته است. اما نظارت در عرصه درون‌شهری، به‌ویژه در زمینه وانت‌بارها و یدک‌کش‌های حمل خودرو، به دلایل متعددی همچون ضعف قوانین موجود، عدم وجود آیین‌نامه‌های اجرایی، فقدان همکاری شهرداری‌ها، کم‌توجهی به ساماندهی توسط سازمان‌های متولی و عدم آگاهی از مشکلات ناشی از رها کردن این بخش به درستی تحقق نیافته و به همین دلیل، چارچوب مؤثری برای مدیریت و نظارت دقیق بر حمل بار داخلی و فعالیت یدک‌کش‌ها وجود ندارد.
طبق جدیدترین آماری که در سال 1402 توسط مدیرعامل پیشین اتحادیه سازمان‌های حمل‌ونقل بار شهرداری‌های کشور ارائه شد، از مجموع سه میلیون و 850 هزار وسیله نقلیه باربری در کشور، تعداد بیشتری از دو میلیون و 650 هزار وانت‌بار در حال حمل بار هستند.
تعداد این وانت‌بارها در سه سال اخیر قطعاً افزایش یافته و این نشان‌دهنده فعالیت تقریباً سه میلیون وسیله نقلیه در کشور است که بیش از 20 درصد بنزین کشور را به خود اختصاص می‌دهند و مسائل اقتصادی، اجتماعی و امنیتی زیادی به مستقیماً به فعالیت آنها وابسته است؛ اما این بخش به علت عدم نظارت تخصصی، عملاً رها شده است.
وضعیت رهاشدگی در عرصه یدک‌کش‌ها به مراتب بدتر است، به‌طوری که آمار دقیقی از تعداد خودروهای فعال در این بخش در دسترس نیست. همچنین این یدک‌کش‌ها بدون هیچ اتحاد صنفی خاصی فعالیت کرده و نظارت و مدیریت آنها به اتحادیه آهنگران و صنعتگران خودرو سپرده شده است.
در مورد چالش‌های ناشی از این وضعیت و ضرورت ساماندهی فعالیت وانت‌بارها و یدک‌کش‌ها، با کارشناسان گفت‌وگو کردیم.
پراکندگی مسئولیت‌ها و کمبود متولی واحد برای حمل بار درون شهری
حامدرضا حیدری، کارشناس حمل و نقل، در این زمینه بیان کرد: مسئله وانت‌بارها ناشی از پراکندگی مسئولیت‌ها و فقدان یک نهاد متولی واحد است. به علاوه، نگرش شهری به موضوع حمل و نقل در بسیاری از شهرها، بلندمدت نیست و غالباً مقطعی و کوتاه‌مدت دنبال می‌شود.
حیدری ادامه داد: در نتیجه این دیدگاه، علیرغم نقش اساسی وانت‌بارها در توزیع کالا، تمرکز اصلی مدیریت شهری همواره بر جابجایی مسافران و ترافیک خودروهای شخصی و ناوگان سنگین بوده است.
این کارشناس با ذکر اینکه اهمیت وانت‌بارها در حمل و نقل درون شهری در چشم‌انداز طولانی‌مدت به خوبی درک نشده، افزود: این وضعیت منجر به تقسیم نامناسب مسئولیت‌های مدیریت و نظارت بین نهادهای مختلف مانند شهرداری‌ها، پلیس، وزارت کشور و راهداری شده است.
حیدری اعتقاد دارد: در این شرایط، بخش عمده‌ای از فعالیت حمل بار درون شهری به‌وسیله وانت‌بارها به‌طور سنتی و غیررسمی انجام می‌شود و به همین دلیل آمار دقیقی از تعداد خودروهای فعال در این بخش، نوع فعالیت آنها، مسیرهای رفت‌وآمد و وضعیت رانندگان در دسترس نیست.
وی افزود: علاوه بر کمبود و نقیصه اطلاعات موجود، گاهی اطلاعات متناقضی نیز وجود دارد که سیاست‌گذاری و نظارت مؤثر بر این بخش را دشوار می‌کند.
حیدری این وضعیت را به نوعی رهاشدگی در حمل و نقل درون شهری می‌داند و اضافه کرد: این رهاشدگی نه تنها باعث افزایش توقفات در ترافیک شهری و عدم قانونی بودن بعضی از توقف‌ها در معابر عمومی می‌شود، بلکه تبعاتی مانند مصرف بیشتر سوخت، آلودگی محیط زیست، حمل بار اضافی و افزایش احتمال تصادفات درون شهری و حومه را به دنبال دارد.
این کارشناس ادامه داد: وضعیت کنونی همچنین مانع از وجود نرخ‌گذاری شفاف در زمینه حمل و نقل بار درون‌شهری و حومه شده و در این بین، هم حقوق رانندگان و هم حقوق صاحبان بار ضایع و به واسطه‌گری و فعالیت‌های غیرمجاز دامن زده شده است.
حیدری تأکید کرد: رهگیری بار یکی از مقوله‌های حیاتی در کشور است و رهاشدگی در حمل و نقل بار درون شهری، این امر را بسیار دشوار ساخته است. به همین دلیل، در صورت وقوع بحران در کشور، در بخش حمل و نقل درون‌شهری، بانک اطلاعاتی و ساز و کار منظمی برای مدیریت توزیع کالا در شهرها وجود ندارد.
وی با بیان اینکه برای ساماندهی این وضعیت نباید تنها به برخوردهای انتظامی یا محدودیت در تردد وانت‌بارها اتکا کرد، یادآور شد: این برخوردها می‌تواند تبعات اجتماعی، اقتصادی و امنیتی ناخواسته‌ای به همراه داشته باشد. لذا، باید ابتدا وانت‌بارها را به عنوان بخشی از فرآیند لجستیک درون‌شهری به‌رسمیت شناخته و برای آنها در سامانه جامع ثبت ناوگان و رانندگان یک متولی اصلی تعیین شود.
وی افزود: این تنها راه برای ساماندهی امور از جمله تعیین نرخ‌ها و مسئولیت‌های حمل، بیمه، معاینه فنی، نوسازی ناوگان و سایر موارد خواهد بود. چنین اقداماتی می‌تواند منجر به بهره‌برداری از سامانه هوشمند برای مطابقت عرضه و تقاضای بار شود.
این کارشناس تأکید کرد: البته باید در نظر داشت که این یک فرآیند تدریجی است و لازم است همراه با مشارکت رانندگان پیش برود و قطعاً باید ابعاد تشویقی و حمایتی را در نظر گرفت تا از معیشت رانندگان کاسته نشود و هزینه‌های حمل کالا افزایش نیابد.
وی در نهایت خاطرنشان کرد: نباید وانت‌بارها را به‌عنوان بخشی کوچک از معضلات ترافیکی شهرها نگریست؛ چرا که آنها یکی از حلقه‌های اصلی اقتصاد و توزیع کالا محسوب می‌شوند و نادیده گرفتن این بخش، هزینه‌های خدمات شهری را افزایش خواهد داد. بنابراین، هر نوع برنامه‌ریزی و ساماندهی باید با این رویکرد انجام شود.
تبعات اقتصادی، اجتماعی و امنیتی رهاشدگی حمل و نقل درون شهری بار
سیدطه‌حسین مدنی، رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند، نیز به این چالش‌ها اشاره کرده و گفت: فقدان چارچوب نظارتی دقیق و مدیریتی کارآمد بر یکی از بخش‌های مهم و وسیع حمل و نقل درون شهری، تبعات منفی چندگانه‌ای به دنبال خواهد داشت و تا زمانی که این وضعیت ساماندهی نشود، این تبعات منفی نیز ادامه خواهد یافت و دامنه آن ابعاد اقتصادی، اجتماعی و امنیتی گسترده‌تری به خود خواهد گرفت.
مدنی تأکید کرد: از جمله تبعات ناشی از عدم ساماندهی حمل و نقل درون شهری در حوزه وانت‌بارها و یدک‌کش‌ها می‌توان به مشکلاتی همچون حمل وسایل سرقتی تحت پوشش بار، حمل خودروهای سرقتی توسط یدک‌کش‌ها، نبود نظارت مؤثر بر نرخ خدمات وانت‌بارها و یدک‌کش‌ها و افزایش نارضایتی عمومی در این حوزه، اختلال در مدیریت شهری به ویژه در پی ترافیک، آسیب به زیرساخت‌های شهری نظیر آسفالت معابر عمومی، محرومیت مدیریت شهری از منابع درآمدی حاصل از حمل بار و جبران خسارت‌های زیرساختی و زیست‌محیطی ناشی از بخش حمل بار درون شهری از جیب شهروندان اشاره کرد.
وی همچنین خاطرنشان کرد: علاوه بر این آسیب‌های اقتصادی و اجتماعی، عدم ساماندهی حمل و نقل بار درون شهری همچنین به تبعات امنیتی نیز منجر می‌شود.
مدنی به چالش‌های امنیتی که ناشی از عدم ساماندهی فعالیت وانت‌بارها وجود دارد، پرداخت و بیان کرد: به عنوان مثال، در جنگ 12 روزه، مکرراً خبرهایی در خصوص حمل پهپاد، ادوات جنگی، مواد منفجره و سایر اقلام ضد امنیتی به وسیله وانت‌ها در داخل شهر منتشر شد. همچنین، ادعا شد که وانت‌هایی برای حمل پهپاد و کوادکوپتر طراحی شده‌اند که پس از توقف در یک نقطه خاص، به وسیله ماهواره به پرواز درآمده و به انجام اقداماتی تروریستی پرداخته‌اند.
وی اعلام کرد: اگرچه گفته می‌شود تعداد این نوع وانت‌ها در شهرها کم است، اما همین تعداد اندک نیز موجب شده است تا بخش قابل توجهی از اقدامات تأمینی از سوی نیروهای امنیتی و انتظامی صرف بازرسی این وانت‌ها شود. حتی برخی رانندگان به دلیل سخت‌گیری‌ها در این مدت، مجبور به ترک کار شده بودند.
مدنی افزود: تمام این چالش‌ها ناشی از نبود یک سازوکار شفاف و مؤثر برای نظارت بر فعالیت وانت‌بارهاست، چرا که اگر چنین سازوکاری ارائه شده بود، فرآیند نظارت و امنیت بر فعالیت وانت‌ها بسیار آسان‌تر انجام می‌شد. این چالش جدی که در یکی از بحرانی‌ترین وضعیت‌های کشور به وجود آمده، به نقاط کور بخش حمل و نقل و لجستیک کشور اشاره می‌کند.
وی در مورد حمل بارهای ممنوعه و غیرمجاز به‌وسیله وانت‌ها در داخل شهر نیز توضیح داد: این مشکل نیز در زمان جنگ 12 روزه وجود داشت، به گونه‌ای که اقلامی از یک مبدا تا نزدیکی شهر به‌طور غیرقانونی حمل می‌شد و سپس این اقلام مجدداً توسط وانت‌ها بارگیری و به داخل شهر و مقصد نهایی منتقل می‌شد. حتی ممکن است راننده از نوع بار مطلع نبوده و صرفاً به عنوان بارکش، آنها را جابه‌جا کرده باشد.
مدنی اضافه کرد: تمامی این چالش‌ها ناشی از نبود یک سازوکار دقیق و قانونمند و فقدان ثبت دقیق مشخصات راننده، خودرو، نوع و وزن بار، مبدأ و مقصد و دیگر اطلاعات مرتبط است. این نقص نشان‌دهنده عدم وجود نظارت مؤثر بر تردد وانت‌بارها در شهرها و در نتیجه عدم امکان انجام هرگونه اقدامات پیشگیرانه در این زمینه است.
آسیب به زیرساخت‌های شهری و نارضایتی عمومی
وی در ادامه خاطرنشان کرد: به‌علاوه چالش‌های امنیتی، فقدان نظارت بر فعالیت وانت‌بارها به آسیب‌های زیرساختی نیز منجر شده است. یکی از این آسیب‌ها به خاطر حمل بار اضافی توسط بسیاری از وانت‌ها ایجاد می‌شود و این مسئله می‌تواند زیرساخت‌های خدماتی شهری مانند آسفالت معابر را تحت تأثیر قرار دهد و عمر آنها را کاهش دهد. این مشکلات و آسیب‌ها به‌ویژه در مواردی منجر به نارضایتی عمومی و خدشه‌دار شدن سرمایه اجتماعی می‌شود. بی‌شک اگر نظارت مؤثری بر عملکرد وانت‌ها وجود داشت، این چالش‌های غیرمستقیم نیز به طرز چشم‌گیری کنترل می‌شد.
مدنی ادامه داد: به‌طور کلی، وضعیت حمل و نقل بار درون شهری و فعالیت یدک‌کش‌های خودرو، به ویژه در کلانشهرها و شهرهای بزرگ کشور، نشان‌دهنده رهاشدگی و فقدان نظارت در این بخش مهم است و لازم است که همزمان با ساماندهی حمل و نقل بار برون‌شهری، نظارت مؤثر بر حمل و نقل درون شهری نیز با جدیت بیشتری پیگیری شود.
او همچنین افزود: لازم به ذکر است که به تازگی الزامات و مشوق‌هایی برای ساماندهی حمل و نقل بار درون شهری در قالب «سامانه مدیریت مرکزی حمل و نقل درون‌شهری» ارائه شده است، اما این سامانه بدون در نظر گرفتن وانت‌بارها، بیشتر بر ناوگان دیزلی و به‌ویژه کامیون‌ها تمرکز دارد. با این حال، عملکرد این سامانه در این بخش نیز چندان موفق نبوده است.
عملکرد ناموفق سامانه مدیریت مرکزی حمل و نقل درون شهری
مدنی خاطرنشان کرد: سامانه مدیریت مرکزی حمل و نقل درون شهری و حومه، طرحی است که به منظور تسهیل دسترسی رانندگان و مالکان ناوگان به سیستم ثبت نام، ساماندهی و تخصیص سوخت ناوگان حمل و نقل درون شهری از سال 1396 ایجاد شده است تا شرکت‌ها، رانندگان و مالکان ناوگان بار و مسافر درون شهری بتوانند برای ثبت نام به آن مراجعه کنند.
مدنی با استناد به اطلاعات ارائه شده در سامانه utcms بیان کرد: متقاضیان در این سامانه می‌توانند برای اخذ پروانه فعالیت ناوگان، مجوز اشتغال رانندگان، پروانه بهره‌برداری شرکت‌ها، تعیین ارتباط راننده و خودرو، بیمه تأمین اجتماعی رانندگان، مشخص کردن محدوده سوخت‌گیری ناوگان مسافری، نوسازی ناوگان و دیگر خدمات متقاضی شوند.
وی یادآور شد: با وجود اینکه موضوع تخصیص بنزین به وانت‌بارها در سامانه utcms مطرح شده، اما عملاً تحمیلی در این زمینه مشاهده نمی‌شود و در واقع هیچ نظارتی بر مصرف سوخت وانت‌بارها اعمال نمی‌گردد.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند تصریح کرد: این سامانه تا پیش از آبان سال 1404 به صورت سامانه باربرگ در دسترس جامعه هدف قرار داشت، اما پس از این تاریخ اعلام شد که کاربران می‌توانند از طریق آدرس barname.utcms.ir برای صدور بارنامه‌های شهری اقدام کنند و سامانه فعلی به نشانی Baarbarg.ir متوقف می‌شود. همچنین کلیه امور مرتبط از جمله صدور، پیگیری، تأیید و اطلاع‌رسانی بارنامه‌های شهری به سامانه جدید منتقل خواهد شد و مدیریت یکپارچه این فرآیند در بستری نوین صورت خواهد گرفت. روال‌های اجرایی در سامانه جدید همچنان مطابق با سازوکار فعلی خواهد بود و هیچ تغییری در دستورالعمل‌ها صورت نخواهد گرفت.
مدنی ادامه داد: با وجود گذشت سال‌ها از راه‌اندازی این سامانه، آمارهای موجود درباره عملکرد آن جزو معدود اطلاعات در دسترس هستند. یکی از این آمارها، مربوط به آبان سال گذشته است که توسط سازمان مدیریت حمل‌ونقل و پایانه‌های مسافربری شهرداری تهران منتشر شده است. طبق این گزارش، در سال 1404 بالغ بر سه میلیون و 50 هزار باربرگ صادر شده که بخش عمده آن از طریق سامانه‌های هوشمند انجام گرفته است. از مجموع باربرگ‌های صادرشده، 89.9 درصد از طریق کد USSD، 10.1 درصد از پلتفرم‌های آنلاین و درصد بسیار اندکی نیز از طریق سامانه‌های آفلاین و روش‌های سنتی صادر شده است. به‌این‌ترتیب، مجموع باربرگ‌های صادره در سال 1404 به تعداد تکمیل شده بالغ بر سه میلیون و 50 هزار و 875 مورد می‌رسد که نسبت به سال گذشته رشد قابل توجهی داشته است.
تعداد باربرگ صادر شده به تفکیک نوع ناوگان
مدنی اظهار داشت: این گزارش نشان می‌دهد که بیشترین صدور باربرگ در سال 1404 مربوط به کامیونت‌ها با 109 هزار مورد و وانت‌بارها با 378 هزار مورد بوده است. مجموع صدور باربرگ‌ها در بخش ناوگان سنگین و نیمه‌سنگین با رشد 245 درصدی مواجه شده است.
وی در خصوص آمار پروانه‌های صادرشده به تفکیک نوع ناوگان نیز تصریح کرد: این بخش نشان‌دهنده رشد مستمر است: وانت: 4288، کامیونت: 2048، کامیون: 1386 و به‌طور کلی در سال 1404، صدور پروانه برای ناوگان باربری با 2372 فقره رشد همراه بوده است.
سهم ناچیز خودروهای باری درون شهری از ثبت‌نام‌های سامانه مرکزی
مدنی افزود: یکی دیگر از آمارهای مربوط به سامانه مدیریت مرکزی حمل و نقل درون شهری در مهرماه 1403 ارائه شد. مدیرکل دفتر حمل و نقل عمومی و ترافیک شهری سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور به این نکته اشاره کرد که از حدود 5 سال گذشته سامانه جامع حمل و نقل شهری کشور (UTCMS) تحت نظارت سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها راه‌اندازی شده که تاکنون حدود 320 هزار دستگاه ناوگان دیزلی در آن ساماندهی شده‌اند و از این تعداد، بالغ بر 15 هزار دستگاه اتوبوس و 35 هزار دستگاه مینی بوس و مابقی نیز شامل ناوگان باری هستند. این آمار نشان‌دهنده ثبت ناچیز خودروهای باری درون شهری در این سامانه است.
مدنی یادآور شد: به‌نظر می‌رسد دلیل ثبت‌نام بسیار ناچیز خودروهای باری به‌ویژه وانت‌ها، تمرکز مشوق‌ها و الزامات موجود در این سامانه بر روی خودروهای دیزلی باشد و این موضوع باعث شده که خودروهای باری بنزینی که بخش عمده‌ای از ناوگان حمل و نقل بار درون شهری را شامل می‌شوند، در ارتباط با این سامانه ناامید شوند.
یکی از این مشوق‌ها و الزامات در زمینه سوخت است که صرفاً ناوگان دیزلی را پوشش می‌دهد.
به‌عنوان مثال، مدیرعامل سازمان مدیریت حمل‌ونقل بار شهرداری اصفهان بیان کرد: از چالش‌های اساسی ناوگان باری دیزلی درون‌شهری، تخصیص سهمیه سوخت ماهانه است که بر اساس کارکرد خودروهای باری، باید سهمیه سوخت بیشتری برای آنها در نظر گرفته شود. سهمیه سوخت برای خودروهای مجهز به دستگاه سیپاد طبق میزان پیمایش ثبت شده به سامانه مرکزی حمل‌ونقل درون‌شهری اختصاص خواهد یافت.
عبداللهی با بیان اینکه برای دریافت سهمیه مطابق با پیمایش بر اساس ثبت و صدور بارنامه‌های شهری (باربرگ حقیقی)، تنها باید مالک، راننده خودرو یا شرکت‌های حمل‌ونقل که در سامانه utcms.ir تعیین شده‌اند، به ثبت بارنامه شهری اقدام کنند، گفت: بارنامه‌های شهری که از سوی شرکت‌های حمل غیرمجاز یا افرادی غیر از مالک یا راننده ثبت شوند، مصداق بارنامه‌های صوری خواهند بود و در تخصیص سهمیه سوخت خودروها تأثیر نخواهند داشت.
وی بیان کرد: ضروری است رانندگان و مالکان خودروهای باری درون‌شهری هر چه زودتر نسبت به تمدید و اخذ پروانه فعالیت و اشتغال خود اقدام کنند تا علاوه بر دریافت سوخت لازم، از جریمه‌های مأموران راهور و بازرسان سازمان بار در امان باشند.
باربرگ اجباری فقط برای ناوگان دیزلی در کرج
دریافت باربرگ در کرج نیز از سال 1403 اجباری شده است، اما این الزام بیشتر شامل ناوگان دیزلی می‌شود و به‌نظر می‌رسد که وانت‌ها هیچ الزامی برای دریافت باربرگ نداشته باشند. محسن امیدوار حسینی، رئیس سازمان حمل و نقل بار و مسافر شهرداری کرج، بیان کرد که مالکین و رانندگان خودروهای باری گازوئیلی برای ثبت نام ابتدا می‌توانند به سامانه https://bar.karaj.ir مراجعه کرده و با وارد کردن کد ملی در هر دو بخش نام کاربری و رمز عبور اقدام کنند و سپس با مراجعه به برنامه کاربردی سازمان بار کرج نسبت به ثبت باربرگ اقدام کنند.
به وضوح مشاهده می‌شود که خودروهای بنزینی، که عمدتاً وانت‌های حمل بار درون شهری را تشکیل می‌دهند، در این راستا موضوعیت ندارند و به‌نظر می‌رسد جریمه‌ای که برای خودروهای فاقد بارنامه شهری در نظر گرفته شده نیز شامل حال خودروهای بنزینی و وانت‌ها نمی‌شود.
مشوق‌ها هم فقط برای دیزلی‌هاست
همان‌طور که پیش‌تر بیان شد، مشوق‌هایی که در طرح ساماندهی حمل و نقل بار درون شهری لحاظ شده، صرفاً مختص خودروهای دیزلی است و ناوگان بنزینی، که در واقع شامل تعداد زیادی از وانت‌ها می‌شود، در این مشوق‌ها، از جمله موضوع سوخت، دیده نشده‌اند.
به‌عنوان مثال، حمید حبیبی، مدیر شرکت ملی پخش فراورده‌های نفتی استان زنجان، در اردیبهشت 1402 اظهار داشته بود که شارژ نفتگاز کامیون‌ها در کل کشور بر اساس طرح پیمایش انجام می‌پذیرد و بنابراین، نفتگاز تنها زمانی در کارت سوخت شارژ می‌شود که بارنامه یا باربرگ اخذ شده باشد.
وی افزود: کامیون‌داران برای دریافت بارنامه باید به شرکت‌های حمل و نقل مراجعه کنند، درحالی که باربرگ از طریق گوشی همراه و در همان محل حمل بار صادر می‌شود.
مدیر شرکت ملی پخش فراورده‌های نفتی استان زنجان تصریح کرد: اگر رانندگان نسبت به دریافت بارنامه یا باربرگ اقدام کنند، سوخت به میزان کافی در کارت شارژ خواهد شد؛ از سویی دیگر، با این اقدام، 15 تا 20 درصد بیشتر از حد معمول نیز کارت شارژ خواهد شد و قطعاً سوخت کمی نیز نخواهد آمد.
به‌طور کلی، برای کامیون‌ها، دو دسته تقسیم‌بندی لازم است؛ کامیون‌های برون شهری تحت پوشش راهداری و ملزم به دریافت بارنامه هستند و کامیون‌های درون شهری از طریق سامانه شهرداری و باربرگ، سوختشان شارژ می‌شود.
وی ادامه داد: اگر باربرگ و بارنامه به‌طور روزانه در سیستم ثبت شوند، سوخت به وفور شارژ می‌شود و در پایان ماه حتی ممکن است سوخت مازاد نیز وجود داشته باشد.
مدیرعامل حمل و نقل شهرداری کرمان نیز در آذرماه 1397 گفته بود که طبق طرح ساماندهی خودروهای دیزل حمل بار درون شهری، تخصیص سهمیه سوخت عملکردی به ناوگان حمل بار بر اساس باربرگ انجام می‌شود.
وی تأکید کرد: در این مرحله، فقط خودروهای باربری با ظرفیت 10 تن و بیشتر مشمول این روش تخصیص سهمیه سوخت خواهند بود.
وی افزود: برای این دسته از ناوگان، تخصیص سهمیه سوخت بر اساس میزان پیمایش ثبت شده در تعداد باربرگ‌های اخذ شده در ماه برای خودرو انجام می‌پذیرد. همچنین سهمیه سوخت تخصیص یافته، بر مبنای باربرگ «عملکردی» محاسبه می‌شود، یعنی در صورت عدم مصرف، سهمیه باقی‌مانده به ماه بعد منتقل خواهد شد، اما تعداد ذخیره در کارت بیشتر از حد مشخصی نمی‌تواند باشد.
مدیرعامل حمل و نقل شهرداری کرمان یادآور شد: رانندگان برای دریافت سهمیه سوخت عملکردی مطابق با سهمیه پایه قبلی خودرو باید «حداقل 26 باربرگ روزانه» و «برای هر حمل بار، باربرگ حقیقی» را دریافت کنند.
وی تأکید کرد: اگر برای یک خودرو در یک روز، هم باربرگ روزانه و هم باربرگ حقیقی اخذ شود، مبنای محاسبه پیمایش و سهمیه سوخت تنها، باربرگ روزانه خواهد بود. با توجه به تأثیر ترافیک شهری، حرکت با دنده سنگین، روشن بودن یخچال، آماده‌سازی بتن و غیره که بر افزایش مصرف سوخت خودروهای باری درون شهری تأثیرگذار است، ضریب افزایشی در سهمیه سوخت تنها با اخذ «باربرگ حقیقی» اعمال خواهد شد و باربرگ روزانه مشمول این ضریب افزایشی نمی‌باشد.
این در حالی است که حدود 8 سال از اجرای این طرح می‌گذرد و به‌نظر می‌رسد که شهر کرمان نیز در اجرای این قانون و ساماندهی وانت‌بارها و اعمال مشوق‌هایی برای آنها پیشرفتی نداشته باشد.
از هر 5 خودرو، تنها 1 خودرو در سامانه مدیریت مرکزی حمل و نقل درون شهری ثبت نام شده است
در این راستا، سیدمحمدحسین سیف السادات، مدیرعامل وقت اتحادیه سازمان‌های حمل‌ونقل بار شهرداری‌ها، در تیرماه 1403 اشاره کرد که سامانه مدیریت مرکزی حمل و نقل درون شهری و حومه‌ای از سوی سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها راه‌اندازی شده و اطلاعات 632 هزار خودرو از حدود سه میلیون و 850 هزار وسیله نقلیه حمل و نقل بار در کشور در آن ثبت شده است که این آمار تنها شامل 20 درصد وسایل نقلیه باربری کشور بوده و رقم چندان قابل توجهی نیست. به‌رغم اینکه این سامانه برای ساماندهی حمل و نقل درون‌شهری از دهه 90 فعال شده است، تعداد خودروهایی که اطلاعات خود را در این سامانه ثبت کرده‌اند، بسیار ناچیز بوده است.
به گفته وی، خودروهایی که در عرصه حمل‌ونقل بار درون‌شهری فعال هستند، موظفند تا از شهرداری‌های محل کار خود مجوز فعالیت و اشتغال دریافت کنند و پس از ثبت مشخصات آنان در سامانه، نسبت به اخذ بارنامه شهری برای فعالیت خود اقدام کنند.
وی تصریح کرد که از 1300 شهر کشور، 33 شهر در زمینه صدور بارنامه شهری فعالیت دارند که عمدتاً شامل کلانشهرها و مراکز استانی می‌شود و با اینکه از نظر جمعیتی بخش قابل توجهی از مردم تحت پوشش قرار دارند، اما از لحاظ تقسیمات کشوری، سهم ناچیزی را شامل می‌شود.
سرپرست اتحادیه همچنین به گسترش این سامانه در کشور به عنوان یکی از اهداف اتحادیه اشاره کرده و تأکید کرد که این سامانه می‌تواند منابع درآمدی پایدار و مناسبی برای شهرداری‌های کوچک فراهم آورد و قصد داریم با فراهم کردن زیرساخت‌ها، این بند قانونی را احیا کرده و امکان دریافت درآمد پایدار را برای شهرداری‌های دیگر نیز ممکن سازیم.
سیف‌السادات همچنین به اپلیکیشن‌های فعال در حوزه بار اشاره کرد و بیان داشت که 40 اپلیکیشن در زمینه حمل‌ونقل بار درون‌شهری فعالیت دارند و وظیفه اتحادیه، تنظیم و تسهیل گری این اپلیکیشن‌ها در راستای دولت الکترونیک است. در این زمینه، پاسخگویی به مطالبات مردم و پیگیری آن در برابر خدمات نامطلوب ارائه شده توسط این اپلیکیشن‌ها و نظارت بر فعالیت این مجموعه‌ها در دستور کار اتحادیه قرار دارد.
هنوز نوبت به وانت‌ها نرسیده است
به‌رغم تاخیر زیاد در ساماندهی حمل و نقل بار در بسیاری از شهرها، هنوز هم از شانسی برای پوشش وانت‌ها خبری نیست. مثلاً شهر قم یکی از این شهرهاست.
رضا خانه‌زاد یزدی، معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری قم، اردیبهشت 1405 اشاره کرد که طرح جامع ساماندهی بار در شهر قم در سال 1398 در وزارت کشور به تصویب رسیده و هم‌اکنون با راه‌اندازی سامانه هوشمند مدیریت بار، فاز اول آن به مرحله اجرا درآمده است.
معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری قم افزود: تمرکز اصلی این سامانه عمدتاً بر وسایل نقلیه سنگین با تناژ 10 تن به بالا است، هرچند قابلیت پوشش وانت‌بارها نیز در آن پیش‌بینی شده است و هدف از اجرای این طرح، مدیریت ورود و خروج بار به هسته مرکزی، زمانبندی تردد خودروهای باری، بررسی بارنامه‌ها و ثبت مبدا و مقصد حمل بار می‌باشد.
خانه‌زاد یزدی همچنین به مزیت‌های ارتباطی این سامانه اشاره کرد و افزود که اتصال سامانه مدیریت بار به سیستم‌های تعیین سوخت «UTCMS» این امکان را به وجود می‌آورد که میزان سوخت مصرفی و پیمایش خودروها رصد شود و این اقدام موجب بهبود مدیریت ناوگان حمل و نقل و ارتقای امنیت و نظارت ترافیکی در محدوده شهری خواهد شد.
محمدحسین ساده‌وند، معاون حمل و نقل شهرداری اراک نیز در سال 1402 اظهار کرده بود که برای ساماندهی حوزه بار، هوشمند کردن حوزه حمل و نقل بار و کالا ضرورت دارد و بر همین اساس، سامانه باربرگ که یک بارنامه الکترونیک و موبایلی درون شهری است طراحی شده که اطلاعات کاملی از فرستنده، گیرنده، مشخصات خودرو و راننده، مشخصات کالا و مبدأ و مقصد بارگیری را در اختیار استفاده‌کنندگان از این سامانه قرار می‌دهد.
وی در ادامه، ارتقای امنیت جابجایی بار و کالا را یکی از مزایای این طرح دانست و اضافه کرد که در حال حاضر یکی از بزرگ‌ترین مشکلات ناوگان باری درون شهری، بی‌نظمی و تردد خودروهای باری در هسته مرکزی شهر بدون رعایت محدودیت‌های زمانی است و از این پس، متقاضیان حمل بار با استفاده از گوشی همراه می‌توانند نسبت به دریافت مجوز روزانه حمل بار بر اساس زمان و مکان ثبت شده در مجوز اقدام کنند.
علیرغم گذشت تقریبی سه سال از آغاز این فرآیند، به‌نظر نمی‌رسد که در اراک پیشرفتی در ساماندهی حمل و نقل بار درون شهری به منصه ظهور رسیده باشد.
نظرات کاربران