خبرگزاری مهر، گروه جامعه؛ هر ساله هزاران نفر از هموطنان ما در سوانح رانندگی جان خود را از دست میدهند و صدها هزار نفر دیگر با صدمات، ناتوانی و آسیبهای جدی به بیمارستانها و مراکز درمانی منتقل میشوند. این موضوع تنها به یک حادثه مقطعی محدود نمیشود، بلکه به یک بحران دائمی در زمینه ایمنی و حملونقل کشور تبدیل شده است؛ بحرانی که قسمتی از آن به شرایط جادهها و خطای انسانی مرتبط میشود، اما نمیتوان از نقش کیفیت و ایمنی وسایل نقلیه غافل شد.
بر اساس تازهترین آمار ارائهشده توسط سازمان پزشکی قانونی کشور، در سال ۱۴۰۴، ۱۹ هزار و ۵۴۰ نفر در حوادث رانندگی جان خود را از دست دادهاند. از این تعداد، ۱۳ هزار و ۳۸۲ نفر در جادههای برونشهری، ۴ هزار و ۹۷۹ نفر در جادههای درونشهری و هزار و ۷۳ نفر در جادههای روستایی فوت کردهاند. در همین سال، ۳۷۸ هزار و ۷۲۹ نفر نیز در تصادفات مصدوم شدند؛ آماری که نشان میدهد بهطور متوسط روزانه بیش از هزار نفر در سوانح رانندگی آسیب میبینند و بخشی از این افراد ممکن است با عوارض جسمی و روحی بهدرازای طولانیمدت مواجه شوند.
تهران با هزار و ۵۶۵ قربانی، فارس با هزار و ۵۴۳ نفر و سیستان و بلوچستان با هزار و ۳۹۰ نفر، بیشترین آمار فوتیها را به خود اختصاص دادهاند. شهریورماه با ۲ هزار و ۶۲ فوتی، مرگبارترین ماه سال گذشته بود و دیماه با هزار و ۱۷۰ فوتی، کمتلفاتترین ماه به شمار میآید.
این اعداد زمانی بیشتر جلب توجه میکنند که بدانیم در سال ۱۴۰۲ تعداد جانباختگان حوادث رانندگی به ۲۰ هزار و ۴۵ نفر رسید و تعداد مصدومان بیش از ۳۹۱ هزار نفر بوده است. همچنین، بر اساس آمار رسمی، از سال ۱۳۷۶ تا ۱۴۰۴، بیش از ۵۶۰ هزار نفر در سوانح رانندگی جان خود را از دست داده و بیش از یک میلیون و ۶۶۱ هزار نفر مجروح شدهاند. از ابتدای سال ۱۴۰۰ تا انتهای سال ۱۴۰۴ نیز حداقل ۹۱ هزار و ۲۶۱ نفر قربانی سوانح رانندگی بودهاند.
وقتی هر روز یک «هواپیما» سقوط میکند
مسعود پزشکیان، رئیسجمهوری، با اشاره به تعداد بالای قربانیان سوانح جادهای اظهار داشته است که این وضعیت «قابل قبول نیست». او برای نشان دادن ابعاد فاجعه، شمار بالای جانباختگان را به سقوط روزانه یک هواپیما با ۱۰۰ یا ۲۰۰ سرنشین مقایسه کرده است؛ مقایسهای که به خوبی وسعت این بحران را به تصویر میکشد و نشان میدهد که نمیتوان با آن بهعنوان رویدادی عادی و اجتنابناپذیر برخورد کرد.
واقعیت امر این است که پشت هر یک از این اعداد یک انسان و پشت هر انسان یک خانواده قرار دارد. یک تصادف میتواند منجر به فوت یک پدر، مادر یا فرزند شود و یا فردی را با صدماتی همچون آسیب نخاعی، قطع عضو و ناتوانی برای تمام عمر روبهرو کند. برآوردها نشان میدهد که تقریباً ۱۰ تا ۱۵ درصد از مصدومان سوانح دچار ناتوانی میشوند و وزیر بهداشت نیز اشاره نموده است که ۲۶ درصد از مرگومیرها در ناشی از حوادث جادهای قابل پیشگیری هستند. بنابراین، نمیتوان تمامی این مرگها را صرفاً مربوط به «خطای انسانی» دانست و مسأله را پایان یافته تلقی کرد.
راننده ممکن است خطا کند، اما سؤال اساسی این است که خودرو در زمان وقوع این خطا تا چه اندازه قادر به محافظت از جان سرنشینان است و آیا خودرویی که در صورت یک تصادف جدی قادر به حفاظت از سرنشینان خود نیست، اصولاً باید اجازه تردد در جادهها را داشته باشد؟
بالاخره مرکز کراشتست ساخته شد
سالهاست که پلیس راهور به ضرورت راهاندازی یک مرکز تخصصی آزمون تصادف تأکید میکند و سرانجام در سال ۱۴۰۴، مرکز آزمون تصادف خودرو یا Crash Test با حضور معاون اول رئیسجمهور و جمعی از مسئولان گشایش یافت. این مرکز، که تحت عنوان مرکز آزمونهای ایمنی و کیفیت خودرو (AQS) شناخته میشود، انتظار میرفت که نقطه عطفی برای صنعت خودروسازی کشور باشد؛ مکانی که بتواند ایمنی واقعی خودروها را بسنجد، استحکام بدنه و عملکرد تجهیزات ایمنی را مورد بررسی قرار دهد و میزان حفاظت از سرنشینان را در زمان تصادف تعیین کند.
در خلال مراسم افتتاحیه، یک خودروی وارداتی برای ارزیابی توان فنی مرکز آزمایش شده و به این ترتیب، امکان آزمایش خودروها در داخل کشور فراهم شده است. قرار بود خودروهایی که قادر به گذراندن آزمونهای ایمنی نیستند، حق تولید و شمارهگذاری نداشته باشند و از ورود محصولات ناایمن به خیابانها ممانعت به عمل آید.
اما چندی بعد، رخدادی ناگوار بهوجود آمد که تمامی این امیدها را با پرسشی بزرگ مواجه ساخت: مرکز موجود است؛ اما خودروسازان هیچ خودرویی ارسال نمیکنند!
سردار سیدتیمور حسینی، رئیس پلیس راهور فراجا، در مرداد ماه ۱۴۰۵، در یک نشست خبری از واقعیتی تلخ پرده برداشت. او با اشاره به سالها تلاش برای راهاندازی مرکز آزمون تصادف، بیان داشت که این آرزوی دیرینه سرانجام تحقق یافته، اما با وجود افتتاح مرکز و الزام قانونی، حتی یک خودروی تولید داخلی برای انجام آزمون ایمنی به این مرکز ارسال نشده است.
او تأکید کرد: مرکز فعالیت دارد و قوانین نیز موجود است، اما تا به امروز حتی یک نمونه از محصولاتی که هماکنون در حال تولید هستند یا در آینده قرار است وارد خط تولید شوند، مورد ارزیابی قرار نگرفتهاند.
این سخنان، یک سؤال جدی را برای صنعت خودروسازی کشور به وجود میآورد: اگر سازندگان به ایمنی محصولات خود اطمینان دارند، چرا خودروهایشان را برای آزمون ارسال نمیکنند؟
اگر خودرو استاندارد است، نتایج آزمون میتواند بهترین مدرک دفاعی از آن بهشمار آید و اگر عیبی وجود دارد، باید پیش از ورود خودرو به خیابان اصلاح شود. اما اینکه مرکز وجود داشته باشد، قوانین نیز وجود داشته باشد و با این حال خودرویی برای آزمایش ارسال نشود، وضعیتی نیست که بتوان به سادگی از کنار آن عبور کرد.
ایمنی با ظاهر خودرو سنجیده نمیشود
یکی از نگرانیهای اصلی پلیس، استحکام بدنه خودروهاست؛ موضوعی که تنها از طریق آزمایش تخصصی میتوان در مورد آن اظهار نظر کرد. خودرو ممکن است از نظر ظاهری زیبا باشد، امکانات متنوعی داشته باشد و با تبلیغات فراوان عرضه شود، اما ارزش واقعی آن در لحظه وقوع تصادف نمایان میشود؛ همانی که در آن لحظه خواهد بود که بدنه چگونه انرژی ضربه را جذب میکند، فضای کابین تا چه میزان و چگونه حفظ میشود و تجهیزات ایمنی چطور از سرنشینان محافظت میکنند.
بنابراین، نمیتوان ایمنی را با تبلیغات ارزیابی کرد. یک خودروی ایمن باید توانایی خود را در آزمونهای واقعی نشان دهد و نتایج این آزمونها باید برای عموم مردم قابل مشاهده و مقایسه باشد.
انحصار؛ بخشی از مسئله
یکی از انتقادات جدی نسبت به صنعت خودروسازی کشور، ساختار انحصاری آن است. برای سالهای متمادی، خودروسازان داخلی در بازاری فعالیت کردهاند که رقابت واقعی در آن محدود است و مصرفکننده نیز غالباً انتخابهای محدودی دارد. در چنین شرایطی، فشار بازار برای افزایش کیفیت و ایمنی کاهش مییابد و تولیدکنندگان ممکن است انگیزه کمتری برای سرمایهگذاری بر روی تحقیق و توسعه، تقویت استحکام بدنه و ارتقای استانداردهای ایمنی داشته باشند.
اما هنگامی که پیامدهای این وضعیت با جان انسانها در ارتباط است، مسأله دیگر صرفاً یک مشکل اقتصادی یا مدیریتی نیست. هزینه ناشی از انحصار نباید به قیمت جان مردم تمام شود و محدود بودن انتخاب مصرفکننده نباید موجب شود که او مجبور شود از میان چندین خودرو که اطلاعات شفاف و کافی درباره ایمنی آنها در دسترس نیست، انتخاب کند.
نهادهای نظارتی کجا هستند
در این میان، تنها خودروسازان نیستند که باید پاسخگو باشند. اگر الزام قانونی برای رعایت استانداردهای ایمنی وجود دارد، چرا خودرویی که آزمایش نشده همچنان میتواند وارد چرخه تولید و عرضه شود و چرا نتایج آزمونهای ایمنی به یک مطالبه جدی برای دریافت مجوز تولید و شمارهگذاری تبدیل نشده است؟
سازمان ملی استاندارد و وزارت صنعت، معدن و تجارت بهعنوان نهادهای مسئول در این حوزه، باید روشن کنند که مکانیزم الزامی خودروسازان برای انجام این آزمونها چیست و چرا با وجود راهاندازی مرکز تخصصی آزمون تصادف، هنوز هیچ خودروی تولید داخلی در این مرکز حضور نیافته است.
مرکز آزمون تصادف نباید به یک ساختمان مجهز برای برگزاری مراسم افتتاحیه تبدیل شود. چراکه فلسفه وجودی این مرکز، جلوگیری از ورود خودروهای ناایمن به خیابانها و کاهش خسارات انسانی ناشی از تصادفات است.
۳۷۸ هزار داستان تلخ
سازمان پزشکی قانونی اعلام کرده است که در سال ۱۴۰۴، ۳۷۸ هزار و ۷۲۹ نفر بر اثر حوادث رانندگی مصدوم شدهاند. پشت این تعداد، انسانهایی قرار دارند که ممکن است بخشهایی از توان جسمی خود را برای همیشه از دست بدهند، خانوادههایی که باید هزینههای درمان و توانبخشی را متحمل شوند و افرادی که دیگر نمیتوانند مانند گذشته به کار و زندگی ادامه دهند.
از این رو، سؤالات فقط به اینکه چند نفر جان خود را از دست دادهاند محدود نمیشود؛ بلکه باید پرسیده شود که چند نفر میتوانستند زنده بمانند، چند نفر قادر به جلوگیری از ناتوانی بودند و چه تعداد از این خسارتها با وجود خودروهای ایمنتر، جادههای استانداردتر و نظارت دقیقتر میتوانستند قابل پیشگیری باشند؟
سردار حسینی بارها بر یک اصل مهم تأکید کرده است: طراحی خودرو و جاده بهگونهای ایمن تنها راه جبران خطای انسانی در زمان رانندگی است. این جمله باید از سطح یک اظهار نظر فراتر برود و به یک الزام اجرایی تبدیل شود، زیرا نمیتوان از راننده انتظار داشت که هرگز خطا نکند و در عین حال خودرویی در اختیار او قرار داد که زمانی که خطا اتفاق میافتد، قادر به حفاظت از جان سرنشینان نباشد.
خودروسازان باید خودروهای خود را آزمایش کنند، نتایج باید بهصورت شفاف ارائه گردد، نقصها باید رفع شوند و خودرویی که با استانداردهای ایمنی همخوانی ندارد نباید اجازه تولید و شمارهگذاری داشته باشد. در سالهای اخیر تقریباً ۲۰ هزار نفر در جادههای کشور جان باختهاند و صدها هزار نفر مصدوم شدهاند؛ در چنین شرایطی، بیاستفاده ماندن مرکز آزمون تصادف قابل قبول نیست. مرکز ایجاد شده و قانون نیز موجود است؛ در حال حاضر تنها یک چیز کم است: اجرایی کردن واقعی قانون.
جان مردم نباید قربانی ملاحظات تولید، هزینههای بهبود خطوط تولید یا منافع اقتصادی گردد. اگر خودروساز از ایمنی محصول خود اطمینان دارد، باید نخستین مدعی حضور در مرکز آزمون تصادف باشد، نه اینکه از آزمایش آن دچار فرار شود. و اگر خودرویی نمیتواند در برابر یک آزمون ایمنی تحمل و مقاومت کند، سؤال اصلی باید این باشد که چرا باید اجازه داشته باشد در خیابانهای کشور تردد کند؟
وقت آن رسیده که «کیفیت و ایمنی» از یک شعار تبلیغاتی به یک الزام واقعی تبدیل شود؛ زیرا پشت فرمان هر خودرو، یک انسان نشسته و پشت هر انسان، یک خانواده ایستاده است. جان مردم یک خط قرمز است؛ حتی اگر برای خودروساز هزینهبر باشد.