چندان شناخته شده نیست که کمپانی لامبورگینی، که به عنوان نماد خودروهای سوپراسپرت و موتورهای قدرتمند V12 شناخته می‌شود، در گذشته به طراحی یک ون باری تمام‌برقی پرداخته است. با اینکه روایت‌های رسمی گویای مقاومت این برند در برابر الکتریکی‌سازی تا نیمه‌ی دهه ۲۰۲۰ است، تاریخ گفته‌های دیگری را روایت می‌کند. نزدیک به سه دهه پیش، لامبورگینی درگیر پروژه‌ای پیشرفته شد که می‌توانست سرنوشت خودروهای الکتریکی را به طرز قابل توجهی تغییر دهد، اما این ابتکار هرگز به عموم مردم معرفی نشد.
شرایط بحرانی لامبورگینی در دهه ۹۰ میلادی
در انتهای دهه ۱۹۸۰ و اوایل ۹۰ میلادی، لامبورگینی که در سال ۱۹۸۷ به تملک کرایسلر (Chrysler) درآمده بود، با چالش‌های مالی جدی مواجه بود. هزینه‌های بسیار زیاد جهت توسعه‌ی دیابلو (Diablo) برای جایگزینی مدل قدیمی کانتک (Countach) و نیاز به بهبود سودآوری، این خودروساز را وادار به انتخاب پروژه‌های جانبی کرد. در میان این طرح‌ها، تولید خودروی آفرود LM002 و حتی مهندسی موتورهای V12 برای کاربردهای دریایی بوده است. در خلال این دوران سخت، لامبورگینی تصمیم گرفت که به جز خودروهای لوکس و گران‌قیمت خود، یک ون باری تمام‌برقی طراحی و تولید کند.
طراحی ون برقی با همکاری فراری: لامبورگینی Ecovan
این پروژه به منظور الکتریکی‌سازی لامبورگینی با مشارکت شرکت ENEL، نهاد ملی برق ایتالیا، آغاز گردید. ENEL به جای انتخاب شرکت‌های صنعتی سنتی مانند فیات (Fiat) یا ایوکو (Iveco)، لامبورگینی را مسئول طراحی یک خودروی باربری تمام‌برقی برای خدمت‌رسانی در مناطق فشرده شهری ایتالیا کرد. فرد کلیدی در این پروژه، مهندس مائورو فورگِیِری (Mauro Forghieri)، مدیر مهندسی لامبورگینی بود که پیش‌تر یکی از طراحان پیشرو در فرمول یک ایتالیا و مهندس سابق فراری محسوب می‌شد. فورگِیِری که در ابتدا برای توسعه موتورهای V12 در دنیای موتوراسپورت لامبورگینی استخدام شده بود، به منظور تحقق درخواست ENEL برای تولید لامبورگینی Ecovan، مسئولیت ویژه‌ای را بر عهده گرفت.
مشخصات فنی و چالش‌های اکووان
وانت اکووان لامبورگینی به یک موتور الکتریکی با توان حداکثر ۳۰ کیلووات مجهز بود که با توجه به نوع کاربرد، توان آن بین ۱۸ تا ۳۰ کیلووات متغیر بود. در آن زمان، باتری‌های اولیه از نوع سرب-اسید با ظرفیت بین ۱۵ تا ۲۰ کیلووات‌ساعت سنگین و حجیم بودند، و تیم فورگِیِری همچنین بر روی باتری‌های پیشرفته‌تر سدیم-گوگرد که چگالی انرژی سه برابر بیشتری داشتند، آزمایش‌هایی انجام داده بود، اما این باتری‌ها نیاز به کار در دماهای بین ۳۰۰ تا ۳۵۰ درجه سلسیوس داشتند. برای کاهش وزن، بدنه این ون از پنل‌های کامپوزیت فایبرگلاس-فوم تهیه شده بود. وزن خالص آن زیر ۱,۳۰۰ کیلوگرم بوده و ظرفیت بارگیری آن بین ۵۰۰ تا ۸۰۰ کیلوگرم تخمین زده می‌شد. محدوده حرکتی این ون نیز محدودیت‌هایی داشت؛ با باتری‌های سرب-اسید حدود ۴۰ مایل (۶۴ کیلومتر) و با باتری‌های سدیم-گوگرد تا ۷۵ مایل (۱۲۰ کیلومتر) برآورد شده بود. لامبورگینی حتی روی فناوری تعویض سریع باتری به‌صورت جانبی یا از قسمت عقب ون نیز کار کرده بود. ENEL برنامه‌ریزی کرده بود که ۱۰۰ دستگاه از این ون را برای آزمایش فناوری باتری و استفاده در ناوگان حمل و نقل بسازد.
چرا پروژه اکووان لامبورگینی به سرانجام نرسید؟
این پروژه، که به طور داخلی به EV1 نیز شناخته می‌شد، نه به خاطر تضاد با فلسفه لامبورگینی، بلکه به دلیل هزینه‌های بسیار بالا و تغییرات ساختاری در سازمان لغو شد. کرایسلر در سال ۱۹۹۴ لامبورگینی را به شرکت اندونزیایی مگاتک (Megatech Ltd.) فروخت و این شرکت در سال ۱۹۹۸ این برند را به آئودی (Audi) واگذار کرد. این تحولات مستمر در مالکیت، همراه با هزینه‌های گزاف قطعات خودروهای برقی در آن زمان، ادامۀ پروژه اکووان را از نظر مالی غیر ممکن ساخت. در کل، تنها ۵ دستگاه از لامبورگینی اکووان به تولید رسید که هیچ‌یک از آن‌ها امروزه باقی نمانده‌اند. این پروژه به وضوح نشان می‌دهد که لامبورگینی تا آن حد که به نظر می‌آید، مخالف جنبش خودروهای برقی نبوده و در صورت مساعد بودن شرایط، احتمالاً به آن سمت گرایش پیدا می‌کرده است.