سیستم محرک عقب (RWD) به‌طور سنتی در دنیای خودروها با عملکرد فوق‌العاده و هیجان‌انگیزی که در رانندگی اسپرت ایجاد می‌کند، شناخته شده است. این نوع ترتیب، که در خودروهای عضلانی کلاسیک و همچنین مدل‌های سوپر اسپرت کنونی به کار می‌رود، نیرو را به چرخ‌های عقب منتقل کرده و در عوض، چرخ‌های جلو وظیفه فرمان‌پذیری را بر عهده می‌گیرند. با این وجود، باوجود جذابیت‌های خاصی نظیر دریفت و برن‌اوت، خودروهای دیفرانسیل عقب دارای معایب ذاتی هستند که باعث شده زین پس به طرز چشمگیری در بازار خودروهای معمولی کمتر دیده شوند. آگاهی از این محدودیت‌ها برای خریداران، بخصوص در شرایط جوی خاص، امری حیاتی به شمار می‌آید.
پدیده اوراستیر (Oversteer)
در حالی که اوراستیر ممکن است برای رانندگان با تجربه بسیار لذت‌بخش باشد، اما می‌تواند برای کسانی که با خودروهای دیفرانسیل جلو (FWD) یا چهار چرخ محرک (AWD) راحت‌تر هستند، خطرناک باشد. این وضعیت، هنگامی به وقوع می‌پیوندد که چرخ‌های عقب خودرو کنترل خود را از دست می‌دهند و دنباله خودرو به زاویه‌ای غیرعادی منحرف می‌شود. در خودروهای دیفرانسیل عقب، انتقال ناگهانی وزن (به‌عنوان مثال، هنگام رها کردن پدال گاز در حالی که وارد پیچ می‌شوید) می‌تواند به کاهش چسبندگی قسمت عقب منجر شود و زمینه‌ساز اوراستیر گردد. در مقابل، خودروهای FWD یا AWD به‌دلیل چسبندگی بهتر چرخ‌های محرک یا عدم انتقال نیرو به چرخ‌های عقب، کمتر دچار این مشکل می‌شوند. کنترل اوراستیر به‌مراتب دشوارتر از آندرستیر (Understeer) است که بیشتر در خودروهای FWD مشاهده می‌شود و این می‌تواند خطر تصادف را افزایش دهد.
کشندگی ضعیف در شرایط نامساعد جوی
بسیاری از مزایا و معایب انواع سیستم‌های محرک FWD، AWD و RWD در قوانین فیزیک نهفته‌اند. یکی از معایب بارز خودروهای دیفرانسیل عقب، کشندگی (چسبندگی) پایین آن‌ها در شرایط جوی نامطلوب، به‌خصوص روی سطوح لغزنده، برفی یا یخی، می‌باشد. در اکثر خودروهای اسپرت با موتور جلو و دیفرانسیل عقب، مانند فورد موستانگ GT، به مقدار زیادی وزن خودرو روی محور جلو متمرکز است. براساس آمار Motor1، فورد موستانگ GT مدل ۲۰۲۴ تقریباً ۵۵ درصد از وزن خود را در قسمت جلو و ۴۵ درصد را در عقب قرار می‌دهد. این توزیع نامتعادل وزن باعث می‌شود چرخ‌های محرک عقب با وزن کمتری مواجه شوند و در نتیجه، احتمال از دست دادن چسبندگی در مقایسه با خودروهایی نظیر فولکس واگن گلف GTI که ۶۱ درصد وزن آن در محور جلو است، افزایش یابد. همچنین در شرایط برفی و یخی، کنترل خودروهای RWD به دلیل تمایل به اوراستیر (که پیش‌ازاین به آن اشاره شده) نیز دشوارتر می‌شود.
کاهش فضای بار و کابین
یکی از مؤلفه‌های اصلی که به طور رایج در خودروهای دیفرانسیل عقب وجود دارد ولی در خودروهای FWD دیده نمی‌شود، میل گاردان است. این میل بلند و چرخان انرژی را از جعبه‌دنده (که در پشت موتور قرار دارد) به دیفرانسیل عقب منتقل می‌سازد. به‌دلیل اینکه میل گاردان از زیر کابین عبور می‌کند، فضای داخلی خودرو نیاز به جاگذاری مناسب برای آن دارد. برآمدگی بزرگی که در کف خودرو بین صندلی‌های جلو و در زیر صندلی عقب وسط قابل مشاهده است، به عنوان تونل گیربکس شناخته می‌شود و دلیل اصلی آن وجود میل گاردان است. علاوه بر این، دیفرانسیل عقب و اجزای مرتبط با آن (مانند محور عقب و قطعات سیستم تعلیق) نیز فضای قابل توجهی را اشغال می‌کنند که می‌توانست به کف صندوق عقب یا محفظه چرخ یدکی اختصاص یابد. در خودروهای FWD، جعبه‌دنده و دیفرانسیل به‌صورت یک واحد فشرده به نام «ترنس‌اکسل» در کنار موتور جلو قرار دارند و دیگر نیازی به تجهیزات در قسمت عقب خودرو نیست؛ این طراحی معمولاً منجر به ایجاد کفی صاف‌تر و صندلی عقب وسط کاربردی‌تر و فضای پای بیشتر برای سرنشینان عقب می‌شود.
پیچیدگی و وزن بیشتر سیستم محرکه
همان‌طور که پیش‌تر اشاره شد، خودروهای دیفرانسیل عقب شامل میل گاردان بلند و دیفرانسیل عقب جداگانه‌ای هستند. در مقایسه با خودروهای FWD، آن‌ها به جعبه دنده و محفظه دیفرانسیل مجزایی نیاز دارند، به‌جای یک سیستم فشرده‌تر به نام ترنس‌اکسل. تجهیزات اضافی مانند مفصل‌های جهانی (U-joints)، یاتاقان نگه‌دارنده مرکزی در میل گاردان‌های بلندتر و محورهایی که به هر چرخ عقب متصل می‌شوند، به این ساختار افزوده می‌شود. این انبوه قطعات، نه تنها پیچیدگی سیستم را افزایش می‌دهد بلکه وزن آن را نیز به طرز قابل توجهی بالا می‌برد. نیروی موتور در خودروهای RWD باید مسیر طولانی‌تری را بپیماید تا به چرخ‌ها برسد و به این ترتیب هر یک از این قطعات باید به اندازه کافی مقاوم باشند تا بار گشتاور موتور را تحمل کنند که این به وزن کلی می‌افزاید. همچنین تعداد بیشتر قطعات به معنای احتمال بالاتر فرسودگی و نیاز به تعویض اجزای مثل مفصل‌های U و کاسه‌نمدهای دیفرانسیل است. مطابق گزارش Autotrader، نسخه دیفرانسیل عقب ون فورد ترانزیت ۳۵۰L LWB مدل ۲۰۲۴، حدود ۱۱۴ کیلوگرم سنگین‌تر از مدل دیفرانسیل جلو آن است.
افزایش هزینه‌ها و مصرف سوخت
تمامی تجهیزات اضافی موجود در خودروهای دیفرانسیل عقب به ناکارآمدی هزینه‌ها افزوده و بار مالی بیشتری برای مشتریان به‌دنبال دارد. میل گاردان، دیفرانسیل عقب جداگانه، مفصل‌های U و اجزای لازم برای نگهداری آن‌ها، همگی به افزایش بهای تمام‌شده خودرو کمک می‌کنند؛ در نتیجه هزینه بیشتری به خریدار تحمیل می‌گردد. به عنوان مثال، طبق گزارش Drive، قیمت مدل ۲۰۲۴ ون فورد ترانزیت ۳۵۰L LWB در استرالیا برای نسخه RWD برابر با ۶۲,۹۹۰ دلار استرالیا (حدود ۴۴,۱۰۰ دلار آمریکا) است، در حالی که نسخه FWD از ۵۹,۹۹۰ دلار استرالیا (تقریباً ۴۲,۰۰۰ دلار آمریکا) آغاز می‌شود. این تفاوت به حدود ۳,۰۰۰ دلار استرالیا (تقریباً ۲,۱۰۰ دلار آمریکا) می‌رسد. افزون بر این، با توجه به تعداد بالای قطعات، هزینه‌های نگهداری نیز بیشتر است؛ به‌طور مثال دیفرانسیل عقب نیاز به تعویض دوره‌ای روغن دنده دارد که طبق RepairPal هزینه آن حدود ۱۴۴ تا ۱۷۹ دلار می‌باشد. هر قطعه چرخنده بین موتور و چرخ‌ها به دلیل اصطکاک مقداری انرژی را از بین می‌برد و سیستم محرکه RWD به علت تعداد بیشتر قطعات چرخش، در کنار وزن افزوده، مصرف سوخت بالاتری را به اتلاف می‌زند. در گزارشی از What Van منتشر شده در سال ۲۰۱۵، مصرف سوخت ترکیبی رسمی فورد ترانزیت ۲.۲ لیتری دیزل (L2H2) در نسخه RWD برابر با ۳۵.۸ مایل بر گالن و در نسخه FWD برابر با ۳۷.۷ مایل بر گالن بوده است.