براساس گزارش ایسنا، امروزه خودروهای فرسوده به عنوان یکی از چالش‌های اساسی در زمینه حمل‌ونقل کشور شناخته می‌شوند. این خودروها نه تنها مصرف سوخت را به شدت افزایش می‌دهند، بلکه سهم عمده‌ای نیز در آلودگی هوا دارند. لذا نوسازی این خودروها باید به یکی از محورهای کلیدی در سیاست‌گذاری‌های حمل‌ونقل تبدیل گردد.
در این راستا سوالاتی پیرامون ظرفیت واقعی کشور برای خارج کردن خودروهای فرسوده از ناوگان مطرح است. به همین دلیل، ما به گفت‌وگو با محمدصادق حاتمی - مدیر ستاد نوسازی ناوگان و اسقاط خودروهای فرسوده پرداخته‌ایم تا آخرین وضعیت اسقاط، آمار خودروهای فرسوده، اهداف پیش‌رو و جزییات محدودیت تردد این خودروها در کلانشهرها را بررسی کنیم که در ادامه مشروح آن را می‌خوانید.
آمارهای مختلفی در زمینه اسقاط و نوسازی خودروهای فرسوده و عملکرد آن وجود دارد. به نظر می‌رسد سال گذشته، یعنی سال ۱۴۰۴، در مقایسه با سال‌های قبل با کاهش روبرو شده است. آیا ممکن است در این باره توضیح دهید که میزان نوسازی و اسقاط خودروهای فرسوده، در هر دو ناوگان خصوصی و عمومی، چگونه بوده است؟
بر اساس ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو و همچنین آیین‌نامه اجرایی ماده ۱۰ این قانون مصوب سال ۱۴۰۲ و قانون ساماندهی مصوب سال ۱۴۰۰، وزارت صمت موظف به اجرای فرآیند اسقاط و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل گردید. در حالی که روند اسقاط طی دو دهه گذشته پیوسته در حال انجام بود، در سه سال اخیر که وزارت صمت وظیفه اجرای این فرآیند را به عهده داشته، حدود ۶۸۰ هزار دستگاه خودرو اسقاط شده است که این مقدار به طور کلی، ۲۵ درصد از کل اسقاط‌های ثبت شده تاریخ کشور را تشکیل می‌دهد.
در مجموع، طی بازه دو دهه‌ای، دو میلیون و ۶۷۰ هزار دستگاه خودرو اسقاط شده که از این تعداد، ۲۵ درصد در سه سال اخیر تحت نظر وزارت صمت انجام شده است. همچنین، ۱۵۰ هزار دستگاه خودرو نو نیز در این مدت به متقاضیان عزیز تحویل داده شده است.
پیش‌بینی‌ها در چشم‌انداز برنامه هفتم توسعه و اهداف تعیین‌شده برای فرآیند نوسازی و اسقاط چگونه بوده است؟
ببینید، طبق برنامه هفتم پیشرفت که در سال ۱۴۰۳ تصویب شد، هدف‌گذاری برای اسقاط سالیانه ۵۰۰ هزار دستگاه انجام گرفت. بر اساس آیین‌نامه ماده ۱۰ این قانون، انتظار می‌رفت که سالانه ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو فرسوده از ناوگان خارج گردد.
اما می‌توان گفت که چالشی در اجرای این آیین‌نامه وجود داشت، چون بر اساس جدول ماده ۱۵ آیین‌نامه اجرایی ماده ۱۰، خودروسازان مکلف به خروج یک خودروی فرسوده به ازای هر ۱۲ خودرو بودند. به این ترتیب، از یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه تولیدی، تنها امکان صدور مجوز شماره‌گذاری برای ۱۲ دستگاه و خروج یک خودرو از ناوگان وجود داشت. لذا با این روش، تنها انتظار خروج ۱۲۰ هزار دستگاه فراهم می‌شد که این آمار با هدف‌گذاری تعیین شده یعنی ۵۰۰ هزار دستگاه فاصله زیاد داشت.
علاوه بر این، اگرچه در اوایل سال‌های ۱۴۰۳ و ۱۴۰۲ واردات خودرو افزایش پیدا کرده بود، ولی این کمبود بین ۱۲۰ هزار دستگاه تا ۵۰۰ هزار دستگاه به طور کامل جبران نمی‌شد.
ضمن اینکه در سال ۱۴۰۳ شاهد رکوردی در اسقاط بودیم و ۳۵۰ هزار دستگاه اسقاط شد که در تاریخ ۲۰ ساله به عنوان یک رکورد ثبت شده است. در عین حال، نیاز به گواهی اسقاط ناشی از خودروهای فرسوده در آن سال حداکثر ۲۰۰ هزار دستگاه بود. به این ترتیب، حدود ۱۵۰ هزار دستگاه اسقاط اضافی صورت گرفت که منجر به تولید گواهی اسقاط مازاد گردید و این وضعیت در سال بعد تأثیر خود را گذاشت.
به عبارت دیگر، در سال ۱۴۰۴ به دلیل وجود گواهی اسقاط مازاد تولید شده در سال قبل، فرآیند اسقاط با رکود مواجه شد و سرمایه مراکز اسقاط نیز در این گواهی‌ها متوقف شد.
آیین‌نامه نیاز به اصلاح داشت و طبق قانون و ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو، باید به ازای هر چهار دستگاه خودرو، یک دستگاه از ناوگان خارج می‌شد. این اصلاحات اکنون در حال انجام است. در طول ۱۲ ماه گذشته، با همکاری تقریبا ۱۲ نهاد دولتی و بخش خصوصی، جلسات متعددی تهیه شد که منجر به تغییرات قابل توجهی در آیین‌نامه، مخصوصا در جداول ماده ۱۵ و ماده ۸، گردید.
مهم‌ترین تغییر این است که در جدول ماده ۱۵ آیین‌نامه اجرایی ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو، مقرر شده که به ازای هر چهار دستگاه شماره‌گذاری خودرو، معادل یک دستگاه گواهی اسقاط خریداری شود. این اصلاح منجر می‌شود که اگر در کشور حداقل یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو تولید شود، انتظار داریم از محل خرید گواهی اسقاط و شماره‌گذاری، ۳۰۰ هزار دستگاه اسقاط صورت گیرد؛ یعنی حدود ۲۵۰ تا ۳۰۰ هزار دستگاه خودرو از ناوگان خارج خواهند شد.
علاوه بر این، قانونی دیگر نیز وجود دارد که خودروسازان را ملزم می‌کند که در ازای طرح‌های فروش ماهانه‌ای که معرفی می‌کنند، ۲۰ درصد از آن را به جایگزینی خودروهای فرسوده اختصاص دهند. کسانی که می‌خواهند خودروهای فرسوده خود را از ناوگان خارج کنند، می‌توانند بدون نیاز به قرعه‌کشی در این طرح شرکت کرده و از هشت درصد استفاده کنند.
چنانچه بر مبنای حساب‌های اسقاط این ۲۰ درصد را نیز مدنظر قرار دهیم، ۲۰ درصد از نزدیک به یک میلیون دستگاه می‌تواند به شمار ۳۰۰ هزار دستگاه افزوده شود و به این ترتیب، نزدیک به ۲۰۰ تا ۲۵۰ هزار دستگاه هم از این منبع قابل انتظار خواهد بود. بنابراین، مجموع خروج خودروهای فرسوده تنها از محل تولید خودرو در کشور به حدود ۵۰۰ هزار دستگاه نزدیک خواهد شد.
علاوه بر این، انتظار داریم در سال جاری و سال‌های آینده، واردات ۷۰ تا ۸۰ هزار دستگاه صورت گیرد که این واردات نیز می‌تواند به خروج نزدیک به ۲۵۰ هزار دستگاه خودرو از ناوگان بینجامد.
بدین ترتیب، ما مجموعاً انتظار داریم که بیش از ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو از ناوگان خارج شود. در سناریوی بدبینانه، حداقل به تبعیت از هدف‌های برنامه هفتم پیشرفت دست خواهیم یافت و در سناریوی مثبت، انتظار داریم که حدود ۶۵۰ هزار دستگاه اسقاط شده باشد. اینگونه می‌توان گفت که با اصلاح آیین‌نامه، ظرفیت خروج خودروهای فرسوده در کشور افزایش یافته است.
ظرفیتی که در آیین‌نامه اجرایی مصوب ۱۴۰۲، حداقل باید ۲۵۰ هزار دستگاه به صورت اجباری اسقاط می‌شد و مازاد آن هیچ مصرفی نداشت؛ یعنی مصرف گواهی اسقاط صورت نمی‌گرفت و به نوعی، عرضه از تقاضا پیشی می‌گرفت و منجر به انباشت گواهی اسقاط می‌شد و سرمایه مراکز اسقاط نیز به حبس می‌افتاد.
تسهیلاتی که در حال حاضر برای نوسازی خودروهای فرسوده تخصیص یافته، چه میزان است و به کدام نوع خودروها تعلق می‌گیرد؟
در حال حاضر و با در نظر گرفتن حجم بالای تردد ناوگان حمل و نقل عمومی، اولویت تخصیص تسهیلات به نوسازی این ناوگان تعلق دارد. به این منظور تسهیلاتی تا سقف یک میلیارد تومان با بهره پایین (چهار درصد) برای جایگزینی و نوسازی تاکسی‌های فرسوده به تاکسی‌های دوگانه‌سوز در کلانشهرها (غیر از تهران) در نظر گرفته شده و برای کلانشهر تهران تسهیلاتی تا یک میلیارد و ۲۰۰ میلیون تومان با سود صفر درصد برای جایگزینی تاکسی‌های فرسوده با تاکسی‌های برقی تعلق می‌گیرد و در تهران، این تسهیلات فقط مرتبط با نوسازی و جایگزینی تاکسی‌های فرسوده با برقی است.
آمار خودروهای فرسوده در کشور به چه صورت است؟
در حال حاضر، با در نظر گرفتن سن فرسودگی ۲۰ سال برای خودروهای سواری و سن فرسودگی ۱۲ سال برای موتورسیکلت‌های کاربراتوری، تقریبا یک میلیون و ۹۰۰ هزار دستگاه خودرو سواری فرسوده در کشور وجود دارد. این خودروها ممکن است در حال تردد باشند یا در پارکینگ‌ها و تعمیرگاه‌ها متوقف شده باشند. حتی آمار دقیقی در مورد اینکه چه تعداد از این یک میلیون و ۹۰۰ هزار دستگاه در حال کار هستند، در دسترس نیست.
از مجموع نزدیک به ۲۴ میلیون دستگاه خودرو سواری موجود در کشور، یک میلیون و ۹۰۰ هزار دستگاه بیش از ۲۰ سال سن دارند که طبق تعریف ماده ۲ آیین‌نامه، به عنوان خودروهای فرسوده تلقی می‌شوند.
تقریباً از این یک میلیون و ۹۰۰ هزار دستگاه، نزدیک به یک میلیون یا حدود ۵۰ درصد در کلانشهرها تردد دارند و در این بین، حدود ۲۰۰ تا ۲۵۰ هزار دستگاه از این تعداد نیز به ناوگان حمل‌ونقل عمومی تعلق دارند؛ به عبارت دیگر، این خودروها شامل تاکسی‌های دوگانه‌سوز و همچنین بنزینی می‌شوند.
بنابراین می‌توان گفت آمار فرسودگی در کشور، بر اساس خودروهای سواری که تمرکز زیادی بر روی آن وجود دارد، به این صورت است.
این تعداد از خودروهای فرسوده که در حال تردد هستند، تخمین زده می‌شود که مصرف سالانه نزدیک به ۵ میلیارد لیتر سوخت داشته باشند و با احتساب خودروهای وانت، این مقدار می‌تواند به ۶ میلیارد لیتر نیز برسد.
چنانچه ان‌شاءالله هدف برنامه هفتم پیشرفت یعنی اسقاط ۶۵۰ هزار دستگاه به واقعیت بپیوندد، انتظار می‌رود که صرفه‌جویی نزدیک به ۲ میلیارد لیتر انجام گیرد. این موضوع در سه سال گذشته نیز اتفاق افتاده است؛ به طوری که در این مدت با اسقاط ۶۸۰ هزار دستگاه، بیش از ۲ میلیارد لیتر صرفه‌جویی به وقوع پیوسته و تقریباً ۱۰ درصد از انتشار گازهای آلاینده کاهش یافته است. امیدواریم این روند در سال‌های آینده نیز ادامه یابد.
با توجه به بررسی جزئی، انتظار می‌رود که با هر خودروی فرسوده که از ناوگان خارج می‌شود، درصورتی که جایگزینی وجود نداشته باشد، به طور تقریبی سه هزار لیتر صرفه‌جویی سالانه شکل گیرد. حال اگر خودروی فرسوده‌ای جایگزین داشته باشد، این میزان به حدود هزار و ۲۰۰ تا ۱۰۰۰ و ۵۰۰ لیتر بهینه‌سازی می‌رسد.
درخصوص ورود خودروهای فرسوده به کلانشهرها و اخبار متناقضی که در این زمینه منتشر شده، توضیحاتی ارائه دهید که وضعیت به چه شکل بوده و چه اقداماتی در نظر گرفته شده است؟
براساس ماده ۱۰ قانون ساماندهی و ماده ۸ قانون هوای پاک، تردد خودروهای فرسوده حامل بار و مسافر در کلانشهرها ممنوع است. این موضوع به وضوح در قانون قید شده و ارتباطی به آیین‌نامه اجرایی ماده ۱۰ مصوب سال ۱۴۰۲ یا مصوب سال ۱۴۰۵ ندارد.
حتی در آیین‌نامه قبلی نیز به وضوح ذکر کرده‌ایم که با توجه به ماده ۸ قانون هوای پاک، این ممنوعیت‌ها باید رعایت شوند. با این حال، یک تبصره وجود دارد. این ماده‌ای که در خصوص ممنوعیت تردد ذکر شده، مرتبط با ثبت‌نام متقاضیان برای جایگزینی خودروهای فرسوده است؛ به این معنا که اگر افراد مالک خودرو هستند، در صورتی که در سیستم نوسازی ناوگان حمل‌ونقل ثبت‌نام نمایند، می‌توانند طی دوره پنج‌ساله احتمال معافیت از محدودیت‌ها را داشته باشند و در این مدت باید برای فرآیند اسقاط و نوسازی خودرو اقدام کنند. وزارت صمت و دستگاه‌های مربوطه تلاش دارند تا شرایط مناسبی را برای متقاضیان فراهم آورند تا بتوانند خودروی خود را جایگزین کنند.
نگرانی‌ای که ممکن است برای مالکان خودروهای فرسوده به وجود آید این است که کارت سوخت آنها ممکن است دچار مشکلاتی شود یا نتوانند به تردد خود ادامه دهند. مالکان خودرو باید بدانند که این محدودیت فقط در کلانشهرها وجود دارد و نه در تمام کشور. اگر آنها تمایلی به مشارکت در فرآیند اسقاط و نوسازی ندارند، می‌توانند خودروی خود را به خارج از کلانشهر منتقل کرده یا آن را بفروشند و پلاک را تغییر دهند و در شهرهای دیگر به حرکت ادامه دهند.
در کلانشهرها، با توجه به وضعیت آلودگی، این ممنوعیت به وقوع پیوسته است. اما اگر یک میلیون دستگاه از خودروهایی که اشاره کردم در کلانشهرها در حال تردد هستند، تمایل به ادامه تردد داشته باشند، می‌توانند در سامانه نوسازی ثبت‌نام کنند و بدون نگرانی از محدودیت‌ها، در طوال مدت پنج‌ساله، جایگزینی خود را انجام دهند. یعنی اگر آنان ثبت‌نام کنند، بدون نگرانی نسبت به ممنوعیت تردد در این مدت می‌توانند فرآیند جایگزینی را طی کنند.
بیشتر خودروهای بالای ۲۰ سال در حال حاضر در حال تردد، کاربراتوری هستند و تولید خودروهای انژکتوری از اوایل سال ۸۵ به بعد شروع شده است. بنابراین، خودروهای قبل از سال ۸۵، عموماً کاربراتوری هستند.
خودروهای کاربراتوری به نسبت یک خودروی انژکتوری، پنج برابر بیشتر آلودگی تولید می‌کنند. به فرض بر این که یک خودروی انژکتوری فرسوده در مقابل یک خودروی کاربراتوری فرسوده قرار گیرد، اولویت خروج از ناوگان به خودروهای کاربراتوری داده شده است، به دلیل آلودگی بیشتری که دارند.
این سن مبنای تأسیس محدودیت تردد قرار گرفته و تعیین سقف سن ۲۰ سال نیز به همین دلیل اتخاذ شده است؛ زیرا این خودروها میزان مصرف سوخت بالایی دارند و این امر دلیل اتخاذ این تصمیم بوده است. همچنین در خصوص خودروهای غیرایرانی نیز گاهی ابراز نظر شده که ممکن است خودروهای داخلی بالای ۲۰ سال سن داشته باشند و از این حیث مشکل‌ساز نباشند یا کیفیت مناسب‌تری داشته باشند.
اگر بخواهیم به استانداردهای اروپا نیز توجه کنیم، باید بدانیم خودروهایی که قبل از سال ۲۰۰۵ تولید شده‌اند، مشمول استانداردهای یورو ۴ نیستند. استاندارد آلایندگی جاری در کشور برای خودروسازان این خودروها را نیز در نظر نگرفته است و در واقع شامل استانداردهای ۸۵گانه یا سوخت یورو ۴ نمی‌شوند.
به نوعی، انتظار داریم که حتی خودروهایی که کیفیت بالایی دارند، مانند خودروهای کره‌ای و ژاپنی، ممکن است به دلیل عدم رعایت استانداردهای آلودگی و سوختی بر اساس مستندات و الزامات با چالش‌هایی مواجه شوند.
انتهای پیام
نظرات کاربران