خبرگزاری مهر، گروه اقتصاد - طیبه بیات: خودرویی که از خط تولید خارج میشود، نباید صرفاً به عنوان یک وسیله نقلیه نگریسته شود؛ زیرا این محصول میتواند برای سالهای متمادی بر الگوی مصرف انرژی کشور تأثیر بگذارد. کیفیت ساخت، تکنولوژی موتور، وزن خودرو، طراحی سیستمهای محرکه و همچنین میزان مصرف سوخت، تنها به خوشنودی خریدار یا کیفیت یک محصول صنعتی ارتباط ندارند؛ هر یک از این عوامل در مقیاس تولید میلیونها خودرو، به یک مسأله اقتصادی و با اهمیت در زمینه انرژی تبدیل میشوند.
از این رو، هنگامی که درباره خودروی باکیفیت صحبت میشود، لازم نیست که تعریف آن صرفاً به طول عمر قطعات، تأمین ایمنی، طراحی یا امکانات محدود شود. خودروی باکیفیت در عصر حاضر، خودرویی است که با مصرف انرژی کمتر برای پیمودن مسافتی معین، میزان آلایندگی کمتری نیز تولید کند. بنابراین، مصرف سوخت به عنوان یکی از کلیدیترین پارامترهای کیفیت خودرو مطرح میشود.
این موضوع در زمینه کشور ما از اهمیت مضاعفی برخوردار است؛ جایی که درصد بالایی از حملونقل هنوز به خودروهای بنزینی وابسته است و هر وسیله نقلیه جدید، برای سالها تقاضای بیشتری برای بنزین به وجود میآورد. در نتیجه، تصمیمگیریهایی که در مرحله طراحی و تولید خودرو اتخاذ میشوند، میتوانند تأثیرات آینده را به خصوص در مصرف بنزین و جایگاه سوخت در آمار مصرف نشان دهند.
بدین ترتیب، صنعت خودرو به شکل مستقیم به موضوع سوخت مرتبط میشود. اگر خودروهای جدید بر پایه فناوریهای کممصرف تولید شوند، بدون این که نیازی به حذف سفر از برنامه روزمره افراد باشد، مصرف سوخت کاهش خواهد یافت. اما در صورتی که خودروهای پرمصرف همچنان به تولید انبوه برسند، حتی سختترین روشها برای تغییر رفتار رانندگی و کاهش سفر و بهبود الگوی مصرف سوخت هم کارآمد نخواهد بود. به عبارت دیگر، اصلاح الگوی مصرف انرژی تنها به رفتار مصرفکننده مرتبط نیست؛ بلکه بخشی از آن باید پیش از اینکه خودرو به خیابانها وارد شود، در کارخانه تعیین شود.
خودروی پرمصرف؛ مصرفکنندهای که سالهای سال در ناوگان باقی میماند
تفاوت بنیادی میان اصلاح رفتار مصرفکننده و تحول در فناوری خودرو وجود دارد. ممکن است رفتار راننده به صورت مقطعی تغییر کند، اما خودرویی که بر مبنای یک فناوری خاص تولید شده، میتواند 10، 15 سال یا حتی بیشتر در ناوگان باقی بماند.
بنابراین، اگر خودرویی از ابتدای ورودش به چرخه حملونقل با مصرف بالا باشد، در طول سالهای فعالیتش این مصرف اضافی همچنان ادامه خواهد داشت. این موضوع زمانی اهمیت بیشتری مییابد که به تعداد خودروهای موجود در کشور توجه کنیم. تفاوت حتی یک یا دو لیتر در مصرف سوخت به ازای هر 100 کیلومتر، در مقیاس میلیونها خودرو و کیلومتر پیمایش، به یک تفاوت کوچک فنی تبدیل نمیشود بلکه به تودهای از تقاضای سوخت سالانه تبدیل خواهد شد. به همین دلیل، کاهش مصرف سوخت خودرو باید به یکی از اولویتهای اصلی سیاستهای صنعتی در کشور تبدیل گردد و نه صرفاً یک موضوع فرعی در مقایسه با سایر ویژگیهای خودرو.
ضرورت ارزیابی کیفیت خودرو بر اساس مصرف انرژی
در بسیاری از بازارهای پیشرفته خودروسازی، رقابت میان تولیدکنندگان تنها محدود به قدرت موتور، امکانات یا زیبایی ظاهری خودرو نیست؛ بلکه میزان مصرف سوخت و کارایی انرژی نیز جزو عناصر اصلی رقابت قرار دارد. این همان نقطهای است که صنعت خودرو در ایران نیاز به تغییر و تحول دارد. اگر خودروساز بتواند خودرویی تولید کند که انرژی کمتری برای پیمودن همان مسافت نیاز دارد، عملاً بخشی از بحران سوخت کشور از منظر تأمین خودرو را حل کرده است. در این حالت، تولید خودروی کممصرف دیگر صرفاً یک پروژه محیط زیستی یا یک انتخاب لوکس به شمار نمیآید، بلکه به عنوان بخشی از سیاست تأمین امنیت انرژی کشور تعریف میشود؛ چرا که هر لیتر بنزین که به دلیل کارایی بهتر موتور مصرف نمیشود، از مرحله تولید تا توزیع و انتقال نیازمند امکانات و هزینه نیست.
دلیل درخواست اصلاح الگوی مصرف از خودروساز
در سالهای اخیر، هر زمان که بحث اصلاح الگوی مصرف بنزین مطرح شده، معمولاً مردم و رانندگان به عنوان مخاطب اصلی شناخته شدهاند؛ از کاهش سفرهای غیرضروری تا استفاده از وسایل حملونقل عمومی و بهبود روشهای رانندگی. این اقدامات اهمیت بسزایی دارند، اما یک حلقه مهم نباید از این زنجیره خارج باشد و آن خودروساز و الزام به تولید خودروهای باکیفیت و کممصرف است. مصرفکننده نمیتواند معیار مصرف سوخت یک موتور را تغییر دهد و به عنوان راننده نیز میتواند با تنظیم باد تایرها، سرویسهای دورهای، کاهش شتابگیری ناگهانی و بهینهسازی روش رانندگی، مقداری از مصرف را کاهش دهد؛ اما نمیتواند خودرویی که به طور ذاتی با فناوری قدیمی و با مصرف بالا طراحی شده را به یک خودروی کممصرف تبدیل کند. لذا، اگر اصلاح الگوی مصرف واقعاً یک هدف ملی به شمار میرود، مسئولیت آن نیز باید میان تمامی زنجیرههای تأمین مستقر گردد؛ از خودروساز و سیاستگذار صنعتی گرفته تا وزارت نفت، شهرداریها، شبکه حملونقل عمومی و در نهایت مصرفکننده. با این حال، در این زنجیره، فرآیند تولید دارای اهمیت خاصی است؛ زیرا هر خودروی جدید، سالها پس از تولید به یادگار آثار تصمیمات امروز خودروساز خواهد بود.
قانون، مسیر را تعیین کرده است
این رویکرد صرفاً یک پیشنهاد کارشناسی نیست. در اسناد و برنامههای رسمی کشور نیز بر اهمیت حرکت ناوگان به سمت تولید خودروهای کممصرف، اجرای استانداردهای مصرف سوخت و تغییر سبد تولید خودرو تأکید شده است. برای مثال، در «برنامه جامع تأمین و تخصیص حاملهای انرژی در شبکه حملونقل کشور»، از لزوم اجرای استاندارد ملی مصرف سوخت خودروها و جلوگیری از شمارهگذاری خودروهای غیراستاندارد سخن به میان آمده و تغییر سبد تولید و واردات خودرو به سمت خودروهای کممصرف نیز تحت تأکید قرار گرفته است. بنابراین، امروز مشکل فراتر از کمبود راهکار است، بلکه به اجرای جدی همین سیاستهایی مربوط میشود که سالها بر ضرورت کاهش مصرف سوخت خودروهای تأکید دارند.
از خودروهای کممصرف تا مصرف کمتر بنزین
رابطه بین تولید خودرو و مصرف بنزین را میتوان به شکل سادهای توضیح داد. هر خودرو در طول عمر خود مقدار مشخصی سوخت نیاز دارد و هرچه مصرف سوخت آن به ازای هر کیلومتر کمتر باشد، تقاضای انرژی آن نیز کاهش مییابد. بنابراین، اگر قرار است اصلاح الگوی مصرف بنزین به یک نتایج معنادار منجر گردد، باید بخشی از این بهبود پیش از ورود خودروها به خیابان صورت گیرد. این دقیقاً نقطهای است که سیاستگذاری صنعت خودرو و سیاستگذاری انرژی به یکدیگر متصل میشوند. تولید خودروی کممصرف در واقع به عنوان ابزاری برای کاهش مصرف بنزین در نظر گرفته میشود؛ با این تفاوت که به جای اینکه تنها به رانندگان فشار آورده شود تا صرفهجویی کنند، بخشی از این صرفهجویی به واسطه فناوری خودرو به طور دائمی ایجاد میشود.
پرمصرفها نباید پاداش بگیرند
یکی از ضروریات اصلاح این مسیر، شکلدهی به سازوکاری است که تولید خودروهای پرمصرف دیگر یک انتخاب کمهزینه برای تولیدکنندگان نباشد. اگر خودرویی با مصرف سوخت بالاتر از حد استاندارد تولید شود، این تفاوت باید به عنوان یک ویژگی فنی ثبت نگردد؛ بلکه باید در روند سیاستگذاری تولید، صدور مجوز، معافیتهای مالیاتی، مشوقها، واردات و حتی امکان شمارهگذاری آن تأثیرگذار باشد. به علاوه، تولیدکنندگانی که مصرف سوخت محصولات خود را کاهش میدهند باید از مشوقهای مشخصی بهرهمند شوند. به این ترتیب، سیاستگذاران میتوانند هزینههای مصرف بالای سوخت را از مرحله استفاده به مرحله تولید منتقل کنند؛ یعنی به جای آنکه تمام بار اقتصادی ناشی از ناکارآمدی خودرو به دلیل مصرف بیش از حد بنزین بر دوش اقتصاد کشور باشد، خودروساز نیز باید در برابر کارایی محصول خود مسئولیتپذیر باشد.
نوسازی؛ تکمیلکننده تولید کممصرف
البته، تغییر در سبد تولید خودرو به تنهایی نمیتواند مسائل موجود را حل کند. میلیونها خودرو فعلی همچنان در ناوگان فعال هستند و بخشی از آنها به دلیل سن بالا و فناوری قدیمی، مصرف بیشتری دارند نسبت به خودروهای جدید. بنابراین، سیاست تولید خودروهای کممصرف باید همزمان با اسقاط خودروهای فرسوده انجام شود، در غیر این صورت حتی اگر خودروهای جدید کممصرف باشند، بخش عمدهای از مصرف اضافی همچنان ناشی از ناوگان قدیمی خواهد بود. به همین خاطر، اصلاح ناوگان باید در دو مسیر همزمان صورت گیرد؛ جلوگیری از ورود خودروهای جدید پرمصرف و همچنین خروج تدریجی مدلهای قدیمی پرمصرف.
حملونقل عمومی؛ ضلع دیگر معادله
در کنار خودروهای شخصی، توسعه حملونقل عمومی نیز نقشی حیاتی ایفا میکند. هر سفری که بتواند به جای خودروهای شخصی با مترو، اتوبوس یا دیگر روشهای حملونقل عمومی انجام شود، مصرف سوخت کمتری بر اساس هر مسافر به همراه دارد؛ اما حتی با توسعه حملونقل عمومی، نمیتوان انتظار داشت که خودروهای شخصی به سرعت از زندگی روزمره مردم حذف شوند. بنابراین، رویکرد واقعبینانه میبایست همزمان بر دو محور کاهش نیاز به خودروهای شخصی و افزایش بهرهوری خودروهایی که همچنان در استفاده قرار دارند، تمرکز کند.
قیمت بنزین؛ آخرین حلقه، نه نخستین حلقه
اصلاح قیمت سوخت میتواند بر رفتار مصرفکنندگان تأثیر بگذارد، اما اگر خودروهای کممصرف در دسترس نباشند، افزایش هزینه سوخت لزوماً به اصلاحات ساختاری در مصرف منجر نخواهد شد. برای دستیابی به تحولی پایدار، ابتدا باید فناوری، کیفیت و کارایی ناوگان بهبود یابد و سپس سیاستهای قیمتی و اقتصادی در کنار آن قرار گیرد؛ در این صورت ممکن است مصرفکننده هزینه بیشتری را بپردازد، اما همچنان خودروهای پرمصرف را در اختیار داشته باشد.
نقطه شروع اصلاح مصرف، کارخانه است
موضوع بنزین را میتوان از دیدگاه جایگاههای سوخت بررسی کرد، اما راهحل آن لزوماً محدود به جایگاههای سوخت نمیشود؛ بلکه بخشی از پاسخهای موجود در کارخانههای تولید خودرو نهفته است؛ جایی که درباره پارامترهایی همچون حجم موتور، تکنولوژی قوای محرکه، وزن خودرو، استانداردهای آلایندگی و از همه مهمتر، میزان مصرف سوخت تصمیمات حیاتی اتخاذ میشود. اگر سیاستهای کشور به سمت تولید خودروهای باکیفیت، ایمن و کممصرف گام بردارد، اصلاح الگوی مصرف به یک تغییر ساختاری بدل خواهد شد. در چنین شرایطی، بهینهسازی دیگر فقط به این معنی نخواهد بود که راننده کمتر بر روی پدال گاز فشار بیاورد؛ بلکه به این معناست که خودرو از ابتدا به گونهای طراحی شود که برای انجام همان سفر، به سوخت کمتری نیاز داشته باشد. از این دیدگاه، یکی از مهمترین سوالات در زمینه سیاستگذاری انرژی دیگر این نیست که چگونه مردم را به صرفهجویی در مصرف بنزین ترغیب کنیم؛ بلکه اینکه چگونه خودرویی تولید کنیم که برای جابهجایی همان فاصله، مصرف بنزین کمتری نیاز داشته باشد. پاسخ به این سؤال میتواند نقطه آغاز حقیقی اصلاح الگوی مصرف سوخت در کشور باشد.
تحول در الگوی مصرف سوخت از یک توصیه عمومی به یک سیاست مؤثر زمانی محقق میشود که تمام حلقههای زنجیره مصرف در نظر گرفته شود؛ اما در این میان، صنعت خودرو نقشی متمایز دارد. خودرویی که امروز تولید میشود، ممکن است بیش از یک دهه در ناوگان کشور برجا بماند و در تمام آن مدت، میزان مصرف سوخت خود را به اقتصاد وارد کند. بنابراین، نمیتوان مسئولیت اصلاح مصرف بنزین را به طور کامل بر دوش رانندگان گذاشت. وقتی که فناوری خودرو مصرف پایه آن را تعیین میکند، خودروساز نیز باید در قبال مصرف انرژی محصولات خود مسئول باشد.
بهبود فرآیند از تولید خودروهای باکیفیت و کممصرف، اجرای جدی استانداردهای مصرف سوخت، پیشرفت فناوریهای هیبریدی و برقی، نوسازی و اسقاط خودروهای فرسوده همچنین تقویت حملونقل عمومی شکل میگیرد. در این میان، سیاستهای قیمتگذاری سوخت میتوانند نقش مکمل داشته باشند، اما نمیتوانند به جای اصلاح فناوری و ساختار ناوگان عمل کنند.
نظرات کاربران