به نقل از ایسنا، در روزهایی که شدت تورم بازار خودرو به اوج خود رسیده و افزایش‌های قیمتی معیشت شهروندان را تحت فشار قرار داده، بررسی متن «دستورالعمل تنظیم بازار خودروی سواری» به عنوان مصوبه ۵۴۳ شورای رقابت می‌تواند به ما کمک کند که مرزهای قانونی نظارت بر بازار خودرو و تنظیم‌گری آن چگونه تعریف شده است.

این دستورالعمل که قرار بود با استناد به ماده ۲ و ماده ۵ قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴، انحصار بازار را شکسته و با فرمول‌های دقیق نظارت و ارزیابی عرضه، دلالان را کنار بگذارد، در بهمن ماه سال ۱۴۰۱ به تصویب رسید و تا شهریورماه امسال در حال به‌روزرسانی و اصلاح برای بهبود اجرا بود، اما اکنون در پیچیدگی‌های اداری و وظایف متنوع میان شورای رقابت، وزارت صنعت، معدن و تجارت و سازمان حمایت گرفتار شده است.

بیشتر بخوانید: طنابِ رهاشده‌ قیمت خودرو/ متولی نظارت بر بازار کیست؟

طبق ماده ۲ این دستورالعمل، بازار خودروهای سواری تولیدی و مونتاژی به‌طور رسمی به عنوان بازار انحصاری شناخته شده و تنها خودروهای سواری برقی از شمول آن خارج هستند. مکانیزم اصلی قیمت‌گذاری در بند ۳-۱ براساس ضوابط هیئت تعیین و تثبیت قیمت‌ها مشخص شده؛ جایی که عرضه‌کنندگان ملزم به اعلام قیمت‌های محاسباتی خود به سازمان حمایت هستند.

در گام بعدی، به سازمان حمایت مهلت یک ماهه‌ای داده شده تا نظر خود را اعلام کند، اما نکته مهم در توضیحات شورا این است که این مهلت یک‌ماهه از زمان تکمیل مدارک آغاز می‌شود و در صورت عدم اظهارنظر در این بازه، به معنای تأیید قیمت عرضه‌کننده خواهد بود و این فقدان نظارت در واقع برای تولیدکنندگان امکان فرار از کنترل‌های سخت‌گیرانه را فراهم می‌آورد.

فرمول پیشنهادی در بند ۳-۲ برای محاسبه «شاخص رقابت‌پذیری» (CI) به وسیله مقایسه با قیمت حداقل سه خودروی رقیب خارجی مشابه، به همراه رتبه‌بندی‌های شش‌گانه از A تا F، یک سازوکار پیشرفته است که اما عملاً در انتظار اجرا مانده است.

بر اساس تبصره ۴ ماده ۳، اگر وزارت صمت در مدت یک ماه خودروهای رقیب خارجی را معرفی نکند، اعمال این شاخص در آن دوره امکان‌پذیر نخواهد بود و از سوی دیگر، هنوز به‌طور رسمی اطلاعاتی در خصوص مشخصات رقبای خارجی هر خودرو داخلی برای قیمت‌گذاری در دسترس عموم قرار نگرفته و تبصره ۱ ماده ۳ که خودروهای رتبه F را از دریافت قیمت جدید منع می‌کند، به نظر می‌رسد تأثیر خود را از دست داده باشد.

در سوی دیگر، ماده ۵ دستورالعمل وظایف مشخصی را برای عرضه‌کنندگان تعیین کرده و از جمله آنان ملزم است که برنامه تولید ماهانه خود را به شورای رقابت اعلام کنند و در صورت افزایش تقاضا، عرضه را از طریق سامانه و قرعه‌کشی انجام دهند.

اما حذف برخی شرایط سخت‌گیرانه در اصلاحات بعدی، از جمله حذف الزام به گواهینامه، رفع ممنوعیت پلاک فعال در برخی موارد و حذف موانع ثبت‌نام برای اشخاص حقوقی، عملاً نتوانسته است تقاضای کاذب و سوداگرانه را کنترل کند.

ماده ۶ دستورالعمل همچنین به وزارت صمت اجازه می‌دهد تا با تعیین کف مقدار عرضه، پیشنهاد خروج بعضی خودروها را از سیستم قیمت‌گذاری به شورا ارائه کند؛ ابزاری که گاهی به‌جای تنظیم بازار، بهانه‌ای برای رهاسازی قیمت‌ها در حاشیه بازار تبدیل می‌شود.

نقطه ضعف اصلی در وضعیت فعلی بازار، نه فقدان دستورالعمل، بلکه نبود نظارت بر بازار و قیمت‌گذاری در بخش بازار آزاد خودرو است که یا منجر به افزایش تورم و التهاب قیمتی می‌شود و یا به بهانه‌ای برای تولیدکنندگان برای افزایش قیمت تبدیل می‌گردد به نحوی که افزایش شدید قیمت‌ها در بازار و نبود مقررات مشخص در مورد مدیریت بازار خودرو، به شکاف عمیق‌تری بین قیمت کارخانه و قیمت بازار منجر شده و همین امر، به افزایش قیمت توسط تولیدکنندگان دامن می‌زند.

امروز وضعیت بازار به نقطه‌ای رسیده‌ است که افزایش قیمت دلار به افزایش قیمت خودرو می‌انجامد، کاهش عرضه مجدداً به افزایش قیمت خودرو دامن می‌زند، خبر کاهش واردات و افزایش تعرفه برخلاف موارد قانونی در قانون ساماندهی صنعت خودرو نیز به شوک قیمتی منجر می‌شود؛ از سوی دیگر، بازار خودرو تنها در جستجوی بهانه‌هایی برای افزایش قیمت است و به همان میزانی که در تلاش برای بزرگ‌نمایی دلایل افزایش قیمت‌هاست، عوامل و مقررات مرتبط با کاهش قیمت را دیرتر به جامعه منتقل می‌کند.

در این شرایط، افزایش شدید قیمت خودرو در بازار به بخشی از یک سنجش تورمی تبدیل شده و مشخص به‌نظر می‌رسد که هیچ نهاد یا سازمانی از وزارت صمت تا سازمان حمایت و اتاق اصناف، عزم جدی برای مدیریت این وضعیت و نظارت بر نحوه قیمت‌گذاری توسط فروشندگان و تعیین‌کنندگان قیمت در بازار ندارند.

انتهای پیام