بنزین ده‌ها داستان دارد

ساعت 24-طبق اصول اقتصاد رفتاری، به محض اینکه مردم بتوانند از سهمیه پول در بیاورند مثلا ۶۰ لیتر را لیتری ۲۰ هزار تومان بفروشند و یک میلیون‌و 200 تومان را در جیب خود ببینند دیگر این سهمیه یک «تخصیص دولتی» نیست و تبدیل می‌شود به حق مکتسبه، به درآمد، به چیزی که مردم رویش حساب باز کرده‌اند.

از آن لحظه به بعد، هیچ دولتی، نه این دولت، نه دولت‌های بعدی نمی‌تواند این سهمیه را کم کند؛ زیرا دیگر دارد از جیب مردم می‌زند و وقتی دولت بخواهد سهمیه را کاهش دهد، با مقاومت اجتماعی روبه‌رو می‌شود که هیچ شباهتی به کاهش سهمیه‌های قبلی ندارد. آن موقع دولت می‌ماند و یک چاله که خودش کنده؛ یا باید پول بدهد‌ یا عقب‌نشینی کند. زیرساخت نداریم، اما مهم‌تر از آن...

البته یک مشکل فنی هم وجود دارد: زیرساخت لازم برای مبادله سهمیه در کشور وجود ندارد. شاید در میان‌مدت بشود آن را حل کرد، اما این کمترین نگرانی این طرح است.

به گزارش شرق نگرانی اصلی اینجاست که این طرح ساده‌انگارانه است. ظاهرش به مردم پول می‌دهد مثل یارانه ۴۵ هزار تومانی، اما باطنش دست دولت را برای همیشه می‌بندد‌ و یک روز که حتما از راه می‌رسد، وقتی دولت بخواهد سهمیه را اصلاح کند، با مردمی روبه‌رو می‌شود که این بار نه یک غر ساده، بلکه یک مطالبه حقوقی دارند.

هنوز جزئیات این سیاست منتشر نشده و باید دید اصرار طراحان این ایده تا کجا پیش می‌رود و آیا این طرح از مرحله ایده به اجرا می‌رسد. اما یک چیز روشن است: اگر این طرح اجرا شود، پرونده اصلاح مصرف سوخت در ایران برای سال‌های طولانی بسته خواهد شد.

در کلان‌شهرهای کشور، کمبود قابل توجه ناوگان حمل‌ونقل عمومی و کیفیت پایین آن بارها گزارش شده است و مردم در صورت حذف خودروی شخصی یا تاکسی‌های تک‌سرنشین آنلاین، گزینه چندان قابل توجهی برای حمل‌ونقل در دسترس ندارند.

بر اساس گزارشی که مرکز پژوهش‌های مجلس انجام داده است، یکی از جدی‌ترین معضلات حوزه حمل‌ونقل عمومی شهری، کمبود ناوگان فعال و با‌کیفیت اتوبوسرانی است که خود منجر به کاهش قابلیت اطمینان، افزایش سرفاصله اعزام سفرها و در نهایت کاهش تعداد مسافران اتوبوس شده است.

در بخشی از این گزارش که در سال ۱۴۰۳ منتشر شده است، تعداد ناوگان فعال اتوبوس در شهر تهران در سال ۱۴۰۱ با ۵۵ درصد کاهش نسبت به سال ۹۵ به دو هزار‌و ۷۸۴ دستگاه رسیده است. در بخش دیگر این پژوهش هم تاکید شده در شهر تهران متوسط سن ناوگان اتوبوسرانی از ۴.۸ در سال ۸۷ به عدد 12 در سال ۹۹ رسیده است.

همچنین بر اساس این گزارش، تهران حدود دو هزار‌و ۷۸۴ اتوبوس فعال دارد، در حالی‌که نیاز این کلان‌شهر هشت هزار اتوبوس تخمین زده می‌شود. این پژوهش همچنین حاکی از آن است که وضعیت دسترسی به اتوبوس در برخی کلان‌شهرها نسبت به تهران وخیم‌تر است و در اهواز به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت، فقط هفت اتوبوس وجود دارد.

این شاخص برای کرج ۱۴ اتوبوس و برای قم ۲۰ اتوبوس است و در حالی که این شاخص برای تهران ۳۲ اتوبوس است، برای مشهد ۴۶ و برای اصفهان ۳۷ اتوبوس گزارش شده است. اما همچنان تهران، اصفهان و مشهد نیز با همین سرانه دچار کمبود شدید ناوگان حمل‌ونقل عمومی هستند و تهران با دو هزارو ۷۸۴ اتوبوس به هشت هزار اتوبوس نیاز دارد و مشهد با هزارو ۳۷۶ اتوبوس به سه هزارو ۴۳۰ اتوبوس و اصفهان با ۷۳۰ اتوبوس به هزارو ۴۰۰ اتوبوس نیاز دارد.

گذشته از کمبود شدید ناوگان حمل‌ونقل عمومی در کلان‌شهرهای کشور که منجر به ازدحام بیش از حد ناوگان حمل‌ونقل عمومی شده است، این ناوگان نه‌تنها غالبا در تمامی ساعات شبانه‌روز در دسترس نیست، که به دلیل نبود حمل‌ونقل یکپارچه در کشور، بسیاری از مسیرهای شهری به هیچ‌یک از انواع وسایل حمل‌ونقل عمومی دسترسی ندارد و مسافران ناچار هستند بسیاری از مسافت‌های شهری را با خودروهای شخصی بپیمایند. این موضوع به‌ویژه درباره دسترسی شهروندان حومه تهران به مرکز شهر مصداق دارد.

همچنین تورم دو‌رقمی و سقوط مداوم ارزش ریال و همچنین سیاست‌های ناکارآمد واردات خودرو در سال‌های گذشته سبب شده است‌ سهم بازار کشور از خودروهای برقی ناچیز باشد.