خطر مرگ برای بندری که دبی را ساخت

فایننشال تایمز نوشت: بیش از چهار دهه است که جبل‌علی موتور تحول دبی از یک مرکز تجاری منطقه‌ای به یکی از بزرگ‌ترین قطب‌های تجاری جهان بوده است.

 

به گزارش «انتخاب», در ادامه این مطلب آمده است: اما اکنون جنگ آمریکا و اسرائیل با ایران، آسیب‌پذیری این بندر را آشکار کرده است؛ زیرا اختلال شدید در کشتیرانی در تنگه هرمز، فعالیت‌ها در این موقعیت راهبردی و حیاتی را مختل کرده است.

 

«سناریوی یک‌بار باز شدن و یک‌بار مختل شدن» کشتیرانی در خلیج فارس، «خطری وجودی» برای این امارت ایجاد کرده است. این را «ایریک هوپر»، مدیر ارشد شرکت مشاوره دریایی درووری (Drewry) و مدیر سابق DP World، گفته و افزوده است که جبل‌علی «نقشی اساسی در رشد دبی و مدل اقتصادی آن داشته است».

 

ایده ساخت جبل‌علی از سابقه طولانی دبی در تجارت و نقش این امارت به‌عنوان حلقه ارتباطی و تجاری میان هند و بریتانیا، در دوران تحت‌الحمایگی بریتانیا در قرن نوزدهم و اوایل قرن بیستم، شکل گرفت.

 

این طرح ابتکار «شیخ راشد بن سعید آل مکتوم»، حاکم دبی در دهه‌های ۱۹۷۰ و ۱۹۸۰ بود. این پروژه در ابتدا با انتقادهایی مواجه شد، زیرا در آن زمان بندر موجود دبی کمتر از ظرفیت خود مورد استفاده قرار می‌گرفت و پروژه جبل‌علی بیش از حد بلندپروازانه به نظر می‌رسید.

 

اما به گفته «عدیل مالک»، دانشیار اقتصاد توسعه در دانشگاه آکسفورد، چشم‌انداز شیخ راشد «بر واقعیت‌ها و نیازهای مشخص دبی استوار بود»؛ عاملی که باعث شد جبل‌علی به چیزی بسیار فراتر از یک بندر تبدیل شود.

 

یک گام تعیین‌کننده در سال ۱۹۸۵ برداشته شد؛ زمانی که منطقه آزاد جبل‌علی ایجاد شد. این منطقه به شرکت‌ها اجازه می‌داد قطعات و مواد اولیه را وارد کنند، کالاها را در داخل تولید یا مونتاژ کنند و سپس بدون عبور از نظام معمول گمرکی، آنها را دوباره صادر کنند. این منطقه اکنون میزبان ۱۲ هزار شرکت است.

 

در همین حال، فرودگاه نزدیک المکتوم قرار است پس از تکمیل یک طرح توسعه ۳۵ میلیارد دلاری، از نظر ظرفیت مسافری و باری به بزرگ‌ترین فرودگاه جهان تبدیل شود.

 

مالک گفت مدل دبی، بنادر، تجارت آزاد و جابه‌جایی سرمایه، کالا و نیروی کار را با یکدیگر ترکیب کرد و به این امارت اجازه داد «یک اقتصاد غیرنفتی قابل‌توجه» ایجاد کند؛ در حالی که سایر کشورهای منطقه همچنان وابستگی بیشتری به هیدروکربن‌ها داشتند.

 

بندر و منطقه آزاد جبل‌علی به‌تنهایی بیش از یک‌پنجم تولید ناخالص داخلی دبی را تشکیل می‌دهند.

 

جبل‌علی سال گذشته مسئول ۳۰ درصد درآمدهای DP World بود؛ شرکتی که یکی از مهم‌ترین شرکت‌های دبی محسوب می‌شود و در نهایت از طریق هلدینگ Dubai World تحت مالکیت خانواده حاکم دبی قرار دارد.

 

اهمیت راهبردی جبل‌علی همچنین سرمایه‌گذاران بزرگ خارجی را جذب کرده است. صندوق بازنشستگی کانادایی Caisse de dépôt et placement du Québec در سال ۲۰۲۲ با پرداخت ۵ میلیارد دلار، ۲۲ درصد از سهام یک سرمایه‌گذاری مشترک شامل سه دارایی دبی، از جمله بندر و منطقه آزاد جبل‌علی، را خریداری کرد. پس از آن، شرکت سعودی حسانه (Hassana) نیز با سرمایه‌گذاری ۲.۴ میلیارد دلار، ۱۰ درصد از سهام آن را به دست آورد.

 

پیش از جنگ، چهار پایانه کانتینری بندر که به بیش از ۱۱۰ جرثقیل مجهز هستند، روزانه حدود ۴۰ هزار واحد معادل کانتینر ۲۰ فوتی (TEU) را جابه‌جا می‌کردند. به نوشته Lloyd’s List، جبل‌علی با فاصله زیادی بزرگ‌ترین مرکز کشتیرانی در خاورمیانه بود.

 

اکنون این بندر با جدی‌ترین فشار خود طی چند دهه اخیر مواجه است.

 

به گفته مدیران DP World، حجم فعالیت‌ها در هفته‌های ابتدایی درگیری بیش از ۹۰ درصد کاهش یافت و از آن زمان تاکنون تقریباً بهبود محسوسی نداشته است.

 

تردد کشتی‌ها از تنگه هرمز حتی پس از توافق موقت ماه ژوئن برای تمدید آتش‌بس و بازگشایی تدریجی این مسیر آبی همچنان در سطح پایینی باقی مانده است.

 

بر اساس داده‌های شرکت کارگزاری کشتیرانی کلارکسونز (Clarksons)، در هفته منتهی به ۲۸ اوت، به‌طور میانگین روزانه تنها ۱۷ کشتی از تنگه هرمز عبور کردند؛ در حالی که پیش از جنگ این رقم حدود ۱۳۵ کشتی در روز بود.

 

ازسرگیری درگیری‌ها در این هفته، خطر کاهش بیشتر این جریان را افزایش داده است.

 

بحران بندر جبل‌علی در مقطع حساسی برای DP World رخ داده است؛ به‌ویژه پس از خروج ناگهانی «سلطان احمد بن سلیم»، رئیس هیئت‌مدیره و مدیرعامل باسابقه این شرکت، در ماه فوریه. این خروج پس از افشای ارتباطات او با «جفری اپستین»، مجرم جنسی فقید، و اعتراض برخی از شرکای بین‌المللی گروه به این روابط صورت گرفت.

 

DP World اعلام کرده است که حجم جابه‌جایی کانتینر در سایر نقاط شبکه این شرکت همچنان سالانه ۷ تا ۸ درصد رشد داشته و این رشد به جبران افت فعالیت جبل‌علی کمک کرده است. این شرکت همچنین اعلام کرده شبکه جهانی آن شامل ۶۰ بندر در ۸۰ کشور به حفظ جریان تجارت در طول درگیری کمک کرده است.

 

اختلال ایجادشده، پرسشی را که مدت‌ها درباره جبل‌علی مطرح بوده، با فوریت بیشتری مطرح کرده است: آیا امارات متحده عربی می‌تواند جایگزین‌های عملی و قابل‌اتکایی خارج از تنگه هرمز ایجاد کند؟

 

DP World در حال برنامه‌ریزی برای ساخت دو پایانه بندری در فجیره، امارتی در سواحل دریای عمان، است. این طرح بخشی از تلاش گسترده‌تر امارات برای کاهش آسیب‌پذیری اقتصادی خود در برابر تنگه هرمز است.

 

این شرکت اعلام کرده است که این تأسیسات، بسته به نوع محموله، حدود نیمی از ظرفیت عمومی حمل بار جبل‌علی را خواهند داشت و ساخت آنها حدود دو سال زمان خواهد برد.

 

با این حال، فجیره همچنان در برد موشک‌های کوتاه‌برد ایران قرار دارد و در جریان جنگ نیز هدف حملات قرار گرفته است.

 

اپراتورهای دیگری نیز در حال سرمایه‌گذاری در بنادر دریای عمان هستند.

 

شرکت گلف‌تینر (Gulftainer) طرحی ۲ میلیارد دلاری برای افزایش ظرفیت بندر خورفکان در امارت شارجه اعلام کرده است. شرکت فرانسوی کشتیرانی CMA CGM نیز گفته است ۴۰۰ میلیون دلار در بندر صحار عمان سرمایه‌گذاری خواهد کرد.

 

«احمد الحسن»، مدیرعامل DP World در منطقه خلیج فارس، گفت این گروه همچنان به چشم‌انداز بلندمدت جبل‌علی اطمینان دارد، اما در عین حال از طریق سرمایه‌گذاری در سواحل شرقی امارات به دنبال «ایجاد تاب‌آوری» در اطراف این بندر است.

 

با این حال، مدیران بخش لجستیک می‌گویند تکرار سیستمی که پیرامون جبل‌علی ایجاد شده، کار ساده‌ای نخواهد بود.

 

مزیت جبل‌علی صرفاً در ظرفیت بندری آن نیست، بلکه در شبکه‌ای از کسب‌وکارها و ارتباطات حمل‌ونقلی است که در اطراف آن شکل گرفته است.

 

«استیو ویلیامز»، مدیرعامل شرکت نیپون اکسپرس بریتانیا (Nippon Express UK)، گفت ترکیب ارتباطات دریایی جبل‌علی با ظرفیت حمل‌ونقل هوایی شرکت هواپیمایی امارات، دبی را به یک مرکز مقرون‌به‌صرفه برای جابه‌جایی ترکیبی دریایی ـ هوایی تبدیل کرده است؛ به این صورت که کالاها از طریق دریا به جبل‌علی منتقل می‌شوند و سپس از خاورمیانه به مقصد نهایی از طریق حمل‌ونقل هوایی ارسال می‌شوند.

 

یک مدیر ارشد اماراتی گفت ساختن «همان سیستم ... در فجیره» غیرممکن خواهد بود، زیرا جبل‌علی «تمام زیرساخت‌های لازم را در اطراف خود دارد».

 

این آسیب‌پذیری از قبل نیز پیش‌بینی شده بود.

 

هوپر گفت خطر اختلال در تنگه هرمز مدت‌ها یکی از نگرانی‌های DP World بوده است، اما اقدامات چندانی برای کاهش این ریسک انجام نشده بود.

 

در نقاط دیگر منطقه ظرفیت خالی قابل‌توجهی وجود دارد.

 

اما بر اساس گزارش Drewry، بنادر خارج از خلیج فارس که کمتر در معرض خطر تنگه هرمز قرار دارند، می‌توانند در مجموع تا ۲۰ میلیون TEU در سال ظرفیت اضافی داشته باشند؛ رقمی بیش از حدود ۱۵ میلیون TEU که جبل‌علی جابه‌جا می‌کند.

 

با این حال، بسیاری از این بنادر فاقد ارتباطات حمل‌ونقلی لازم برای خدمت‌رسانی کارآمد به دبی هستند.

 

برای مثال، بندر صلاله در عمان ظرفیت اضافی ۳ میلیون TEU دارد، اما طبق گزارش Drewry، حدود ۱۲۰۰ کیلومتر با دبی فاصله دارد؛ مسیری که از طریق جاده و از میان بیابان‌های دورافتاده طی می‌شود و هیچ خط راه‌آهن باری در آن وجود ندارد.

 

دشواری یافتن جایگزینی برای جبل‌علی به این معناست که پیامدهای این اختلال فراتر از DP World رفته و به راهبرد اقتصادی گسترده‌تر دبی نیز رسیده است.

 

مالک گفت این درگیری مدل اقتصادی امارت را که بر تجارت و تنوع‌بخشی اقتصادی اولویت می‌دهد، تهدید می‌کند.

 

او افزود: «این واقعاً یک نقطه عطف برای دبی و امارات متحده عربی است؛ بیش از هر کشور دیگری [در منطقه].»

 

وابستگی خود ایران به دبی ممکن است عاملی برای محدود کردن میزان اختلالات بیشتر باشد؛ این دیدگاه را «جیم کرین»، پژوهشگر مطالعات انرژی خاورمیانه در دانشگاه رایس در تگزاس، مطرح کرده است.

 

کرین گفت: «یک اقتصاددان ایرانی زمانی به من گفت دبی پس از تهران، دومین شهر مهم برای اقتصاد ایران است.»

 

او افزود: «ایران انگیزه قدرتمندی دارد تا اطمینان حاصل کند کشتی‌ها می‌توانند به جبل‌علی دسترسی داشته باشند و تجارت میان دبی و جهان ادامه پیدا کند.»

 

با این حال، جنگ ابعاد خطر متوجه این بندر و اقتصادی را که پیرامون آن ساخته شده است، آشکار کرده است.

 

کرین گفت: «دبی آن‌گونه که امروز می‌شناسیم، بدون جبل‌علی وجود نداشت. این بندر واقعاً تا این اندازه اهمیت دارد.»