آیا هواپیماهای MD که زمین‌گیر شده‌اند، دوباره به پرواز درمی‌آیند؟ / شرایط لازم برای بازگشت چیست؟
ساعت 24 - با شروع فرآیندهای فنی به منظور بهبود و اصلاح موتورها در هواپیماهای MD، احتمال بازگشت برخی از این ناوگان بررسی شده است؛ مسئله‌ای که به گفته مسئولین، تنها در صورت موفقیت در آزمایش‌ها و تأیید مراجع مربوطه امکان‌پذیر خواهد بود.
باشگاه خبرنگاران جوان؛ محبوبه کباری - توقف عملیات پرواز گروهی از ناوگان هواپیماهای MD در ماه‌های اخیر، دوباره بحث فرسودگی ناوگان هوایی، چالش‌های تأمین قطعات و ضرورت حفظ استانداردهای ایمنی پرواز را به یکی از دغدغه‌های اصلی صنعت هوانوردی کشور تبدیل کرده است. در شرایطی که شرکت‌های هواپیمایی با کمبود ناوگان عملیاتی و محدودیت‌های ظرفیت برای جابه‌جایی مسافران مواجه‌اند، مناقشات درباره نحوه اجرای الزامات فنی مربوط به موتورهای MD و زمان‌بندی بازگشت این هواپیماها به چرخه پرواز همچنان ادامه دارد؛ مسئله‌ای که مقامات بر اهمیت تعیین تکلیف آن با محوریت ایمنی مسافران تأکید می‌کنند.
هواپیماهای MD از جمله مدل‌هایی هستند که در سال‌های اخیر سهم قابل توجهی در جابه‌جایی مسافران داخلی ایفا کرده‌اند، اما بروز مشکلات فنی در موتورهای این ناوگان و الزامات اجرای دستورالعمل‌های جدید صلاحیت پروازی، عملیات بخشی از این هواپیماها را با محدودیت‌هایی مواجه کرده است.
بازگشت MDها وابسته به تأیید مراجع ذی‌صلاح است
علی نیکزاد، نایب‌رئیس مجلس شورای اسلامی، در گفت‌وگوی خود با خبرنگار باشگاه خبرنگاران جوان درباره وضعیت کنونی هواپیماهای MD و امکان بازگشت آنها به چرخه پرواز گفت: افزایش تعداد هواپیماهای فعال و خدمت‌رسان، به‌طور طبیعی منجر به بهبود وضعیت خدمات خواهد شد، با این حال در صنعت هوانوردی، ایمنی همواره در اولویت قرار دارد و پرواز بدون رعایت الزامات ایمنی امکان‌پذیر نیست.
وی با اشاره به پیگیری‌های سازمان هواپیمایی کشوری در این زمینه اذعان داشت: این سازمان مکاتبات لازم با مراجع ذی‌صلاح را انجام داده و در صورت تأیید ایمنی از سوی آنها، امکان بازگشت هواپیماهای MD به خدمت فراهم خواهد شد؛ در غیر این صورت، ادامه فعالیت آنها غیرممکن خواهد بود.
نایب‌رئیس مجلس همچنین به تجربه‌اش در دوران مسئولیت در وزارت راه و شهرسازی اشاره کرد و تصریح نمود: در آن زمان نیز هواپیماهای توپولف از چرخه پرواز خارج شدند، چرا که پس از بررسی سوانح در کمیته مربوطه، تأییدیه‌های لازم برای ادامه فعالیت صادر نشد و لذا ناچار به خارج کردن آنها از مدار پرواز شدیم.
۴۰ فروند هواپیمای MD به دلیل الزامات فنی از پرواز بازمانده‌اند
در همین راستا، محمدرضا رضایی‌کوچی، رئیس کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی، نیز بر اهمیت حفظ جان مسافران تأکید کرد و گفت: تا زمانی که اصلاحات لازم در قطعات موتور متناسب با الزامات شرکت سازنده و سازمان هواپیمایی کشوری انجام نشود، امکان بازگشت این هواپیماها به چرخه خدمت وجود ندارد.
وی ادامه داد: شرکت سازنده هواپیماهای MD محدودیت‌هایی برای پرواز این ناوگان در نظر گرفته و در نتیجه، نیاز به اصلاحاتی در پره‌های موتور وجود دارد. هر شرکت هواپیمایی که قادر به رعایت الزامات فنی و استانداردهای توافق‌شده نباشد، اجازه پرواز نخواهد داشت.
رئیس کمیسیون عمران با اشاره به توقف عملیات ۴۰ فروند هواپیمای MD تصریح کرد: ایمنی پرواز به‌طور مستقیم به جان مسافران مربوط است و در نتیجه، تأمین امنیت آنها باید در اولویت قرار گیرد.
رضایی‌کوچی همچنین خاطرنشان کرد که شرکت‌های داخلی و مپنا اقداماتی برای برطرف کردن این مشکلات آغاز کرده‌اند و اصلاحات پره‌های موتور مطابق با الزامات سازمان هواپیمایی کشوری در فاز آزمایش قرار دارد. به گفته او، در صورت تکمیل این اصلاحات و دریافت تأیید نهایی، امکان بازگشت این هواپیماها به چرخه خدمت فراهم خواهد شد.
چرا پرواز هواپیماهای MD متوقف شد؟
بررسی‌های فنی نشان می‌دهد که محدودیت‌های اخیر عمدتاً به موتورهای توربوفن JT8D-200 شرکت پرت‌اند ویتنی که در نسخه‌های مختلف خانواده MD-80 مورد استفاده قرار گرفته‌اند، مربوط می‌شود.
مسئله اصلی به پره‌های توربین در مراحل سوم و چهارم این موتور برمی‌گردد. این قطعات در پی کارکرد طولانی‌مدت و قرارگیری در معرض تنش‌های حرارتی و مکانیکی ممکن است دچار خستگی و ترک‌خوردگی شوند. بروز یک خطا در یکی از پره‌ها می‌تواند منجر به خروج اجزاء از محفظه موتور و آسیب‌های جدی شود.
پس از بررسی رویدادهای فنی، اداره هوانوردی فدرال ایالات متحده (FAA) در سال ۲۰۲۱ دستورالعمل صلاحیت پروازی AD 2021-22-19 را صادر کرد. این دستورالعمل الزامات خاصی برای بازرسی و تعویض پره‌های توربین مربوط به موتورهای مختلف خانواده JT8D-200 تعیین کرده است.
طبق این الزامات، تعویض پره‌ها باید در زمان‌های مشخصی انجام شود و مطابق با محدودیت‌های تعیین‌شده از جهت ساعات کارکرد و نیاز به مراجعه به مراکز تعمیراتی باشد. به این ترتیب، محدودیت‌ها برای بخشی از ناوگان MD فقط به سن هواپیماها مربوط نمی‌شود، بلکه رعایت الزامات فنی و استانداردهای صلاحیت پروازی در آن نقش حیاتی دارد.
تحریم‌ها؛ چالش تأمین قطعات و تعمیر موتورهای MD
یک از بزرگترین چالش‌های پیش‌روی شرکت‌های هواپیمایی ایران در اجرای دستورالعمل‌های فنی، دسترسی محدود به قطعات اصلی و خدمات شرکت‌های سازنده است. تحریم‌های بین‌المللی تأمین قطعات معتبر و دسترسی به زنجیره خدمات فنی را با دشواری بیشتری همراه کرده است.
شرکت مپنا نیز به تولید پره‌های مورد نیاز موتورهای JT8D-200 پرداخته و نمونه‌هایی از این قطعات را توسعه داده است.
با این حال، تولید قطعه جایگزین به‌تنهایی به معنای قابلیت استفاده آن در موتور هواپیما نیست. قطعات باید از نظر مواد، مقاومت حرارتی، استحکام مکانیکی، کیفیت ساخت و انطباق با مشخصات فنی آزمایش و تأیید شوند.
از این رو، اقدامات داخلی برای تأمین قطعات می‌تواند بخشی از مشکلات مربوط به محدودیت‌های خارجی را کاهش دهد، اما شرط اصلی برای استفاده از این قطعات، اثبات انطباق آنها با استانداردهای ایمنی و دریافت تأییدیه‌های لازم است.
اختلاف آمار درباره تعداد هواپیماهای متوقف‌شده
یکی از نکات قابل توجه در این پرونده، تفاوت آمارهای ارائه‌شده درباره تعداد هواپیماهای عملیاتی و مشمول محدودیت است.
شیرودی، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری، پیش‌تر اعلام کرده بود که این سازمان از سال ۱۴۰۰ به دنبال اجرای دستورالعمل‌های فنی مربوط به موتورهای MD بوده و در این دوره هشت روش جایگزین و مهلت‌های مختلفی برای رفع نواقص یا جایگزینی هواپیماها به شرکت‌های هواپیمایی ارائه شده است.
براساس گفته‌های شیرودی، پس از هشدارهای مراجع تخصصی و وقوع رویدادهای فنی، ادامه پرواز هواپیماهای فاقد شرایط لازم از ابتدای مهرماه غیرقابل قبول بود.
وی همچنین تأکید کرد که این محدودیت شامل تمام هواپیماهای MD نمی‌شود و تنها شامل آن‌هایی است که الزامات صلاحیت پروازی را رعایت نکرده‌اند. به گفته او، تعداد هواپیماهای عملیاتی MD در کشور به تعداد ۴۳ فروند است.
در مقابل، گزارش‌ها نشان می‌دهند که حدود ۴۰ تا ۴۱ فروند از این هواپیماها متوقف شده‌اند و در برخی اظهارات نیز تعداد هواپیماهای خارج‌شده از چرخه خدمت حدود ۴۰ فروند اعلام شده است. این تفاوت در آمارها نشان می‌دهد که برای ارزیابی دقیق وضعیت ناوگان، لازم است که میان تعداد کل هواپیماهای موجود، هواپیماهای عملیاتی و هواپیماهای مشمول محدودیت‌های فنی تفکیک شود.
آیا هواپیماهای قدیمی لزوماً ناایمن هستند؟
در صنعت هوانوردی، سن هواپیما به‌تنهایی نمی‌تواند معیاری برای تعیین ایمنی آن باشد. هواپیماهای قدیمی نیز در صورت داشتن برنامه‌های منظم تعمیر و نگهداری، بازرسی‌های دوره‌ای و رعایت الزامات صلاحیت پروازی می‌توانند همچنان به فعالیت ادامه دهند.
با این حال، افزایش سن ناوگان به همراه دشواری‌های تأمین قطعات اصلی، محدودیت دسترسی به خدمات سازندگان و پیچیدگی تعمیرات نیاز به نظارت فنی مستمر را ضرورت می‌بخشد.
خانواده MD-80 از اوایل دهه ۱۹۷۰ توسعه یافت و نخستین مدل آن در سال ۱۹۸۰ وارد خدمت تجاری شد. این هواپیماها در دهه‌های ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰ به‌عنوان محصولات پرکاربرد صنعت هوانوردی شناخته می‌شدند، اما با ورود مدل‌های جدیدتر، افزایش مصرف سوخت و هزینه‌های نگهداری، بسیاری از شرکت‌های بزرگ به تدریج استفاده از آنها را متوقف کردند.
در سال‌های اخیر نیز برخی سوانح مرتبط با این گروه از هواپیماها ثبت شده است. به‌عنوان مثال، سقوط یک فروند MD-83 متعلق به آلاسکا ایرلاینز در سال ۲۰۰۰ که جان ۸۸ سرنشین را گرفت. بررسی‌ها نشان داد علت این حادثه فرسایش مجموعه کنترل‌کننده تثبیت‌کننده افقی دم بود.
همچنین در سال ۲۰۰۸، سقوط یک فروند MD-82 شرکت اسپان‌ایر هنگام برخاستن از فرودگاه مادرید جان ۱۵۴ نفر را گرفت. تحقیقات نشان داد که هواپیما با پیکربندی نادرست بال‌ها اقدام به برخاستن کرده و سامانه هشدار نیز به‌درستی عمل نکرده است.
با این حال، این حوادث به‌تنهایی نمی‌توانند معیاری برای قضاوت کلی درباره ایمنی تمام هواپیماهای این خانواده باشند، چراکه هر سانحه به دلایل فنی و عملیاتی خاص خود بستگی دارد و وضعیت هر هواپیما باید به‌طور مستقل بررسی شود.
در سطح بین‌المللی نیز روند استفاده از MD-80 با کاهش همراه شده است. شرکت امریکن ایرلاینز در سپتامبر ۲۰۱۹ آخرین پرواز تجاری این خانواده را انجام داد و سایر شرکت‌های اروپایی نیز در سال‌های اخیر به سمت بازنشسته کردن این هواپیماها پیش رفته‌اند. این فرایند به‌طور عمده به دلیل نوسازی ناوگان، ملاحظات اقتصادی و الزامات فنی شکل گرفته است و به معنای ممنوعیت جهانی برای این خانواده هواپیماها نیست.
کمبود ناوگان و ضرورت حفظ ایمنی؛ دو مسئله هم‌زمان صنعت هوایی
توقف بخشی از ناوگان MD در شرایطی صورت گرفته که صنعت هوایی کشور با محدودیت تعداد هواپیماهای عملیاتی و مشکلات نوسازی ناوگان مواجه است. از یک سو، بازگشت هواپیماهای زمین‌گیر می‌تواند موجب افزایش ظرفیت جابه‌جایی مسافران و بهبود خدمات‌رسانی شود، و از سوی دیگر، استفاده از هواپیما بدون تکمیل اصلاحات فنی و دریافت تأییدیه‌های لازم، با الزامات ایمنی صنعت هوانوردی مغایرت دارد.
در این میان، شرکت‌های هواپیمایی خواستار تعیین تکلیف سریع‌تر وضعیت هواپیماهای متوقف‌شده هستند و مسئولان سازمان هواپیمایی کشوری نیز همواره بر رعایت دقیق دستورالعمل‌های فنی تأکید دارند. از این رو، حل این معضل نیازمند همکاری میان شرکت‌های بهره‌بردار، مراکز تعمیراتی داخلی و نهادهای ناظر است.
در مجموع، بازگشت هواپیماهای MD به چرخه پرواز بیش از هر چیز وابسته به تکمیل اصلاحات موتورها، موفقیت در آزمایش‌های فنی و تأیید مراجع ذی‌صلاح است. در شرایطی که ناوگان هوایی با کمبود روبرو است، تسریع در رفع مشکلات فنی و شفاف‌سازی درباره تعداد هواپیماهای مشمول محدودیت‌ها و زمان بازگشت آنها ضروری به نظر می‌رسد؛ با این حال، افزایش ظرفیت پروازی نباید منجر به نادیده گرفتن الزامات ایمنی و سلامتی مسافران گردد.
هواپیماهای MD از جمله مدل‌هایی هستند که در سال‌های اخیر سهم قابل توجهی در جابه‌جایی مسافران داخلی ایفا کرده‌اند، اما بروز مشکلات فنی در موتورهای این ناوگان و الزامات اجرای دستورالعمل‌های جدید صلاحیت پروازی، عملیات بخشی از این هواپیماها را با محدودیت‌هایی مواجه کرده است.
بازگشت MDها وابسته به تأیید مراجع ذی‌صلاح است
علی نیکزاد، نایب‌رئیس مجلس شورای اسلامی، در گفت‌وگوی خود با خبرنگار باشگاه خبرنگاران جوان درباره وضعیت کنونی هواپیماهای MD و امکان بازگشت آنها به چرخه پرواز گفت: افزایش تعداد هواپیماهای فعال و خدمت‌رسان، به‌طور طبیعی منجر به بهبود وضعیت خدمات خواهد شد، با این حال در صنعت هوانوردی، ایمنی همواره در اولویت قرار دارد و پرواز بدون رعایت الزامات ایمنی امکان‌پذیر نیست.
وی با اشاره به پیگیری‌های سازمان هواپیمایی کشوری در این زمینه اذعان داشت: این سازمان مکاتبات لازم با مراجع ذی‌صلاح را انجام داده و در صورت تأیید ایمنی از سوی آنها، امکان بازگشت هواپیماهای MD به خدمت فراهم خواهد شد؛ در غیر این صورت، ادامه فعالیت آنها غیرممکن خواهد بود.
نایب‌رئیس مجلس همچنین به تجربه‌اش در دوران مسئولیت در وزارت راه و شهرسازی اشاره کرد و تصریح نمود: در آن زمان نیز هواپیماهای توپولف از چرخه پرواز خارج شدند، چرا که پس از بررسی سوانح در کمیته مربوطه، تأییدیه‌های لازم برای ادامه فعالیت صادر نشد و لذا ناچار به خارج کردن آنها از مدار پرواز شدیم.
۴۰ فروند هواپیمای MD به دلیل الزامات فنی از پرواز بازمانده‌اند
در همین راستا، محمدرضا رضایی‌کوچی، رئیس کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی، نیز بر اهمیت حفظ جان مسافران تأکید کرد و گفت: تا زمانی که اصلاحات لازم در قطعات موتور متناسب با الزامات شرکت سازنده و سازمان هواپیمایی کشوری انجام نشود، امکان بازگشت این هواپیماها به چرخه خدمت وجود ندارد.
وی ادامه داد: شرکت سازنده هواپیماهای MD محدودیت‌هایی برای پرواز این ناوگان در نظر گرفته و در نتیجه، نیاز به اصلاحاتی در پره‌های موتور وجود دارد. هر شرکت هواپیمایی که قادر به رعایت الزامات فنی و استانداردهای توافق‌شده نباشد، اجازه پرواز نخواهد داشت.
رئیس کمیسیون عمران با اشاره به توقف عملیات ۴۰ فروند هواپیمای MD تصریح کرد: ایمنی پرواز به‌طور مستقیم به جان مسافران مربوط است و در نتیجه، تأمین امنیت آنها باید در اولویت قرار گیرد.
رضایی‌کوچی همچنین خاطرنشان کرد که شرکت‌های داخلی و مپنا اقداماتی برای برطرف کردن این مشکلات آغاز کرده‌اند و اصلاحات پره‌های موتور مطابق با الزامات سازمان هواپیمایی کشوری در فاز آزمایش قرار دارد. به گفته او، در صورت تکمیل این اصلاحات و دریافت تأیید نهایی، امکان بازگشت این هواپیماها به چرخه خدمت فراهم خواهد شد.
چرا پرواز هواپیماهای MD متوقف شد؟
بررسی‌های فنی نشان می‌دهد که محدودیت‌های اخیر عمدتاً به موتورهای توربوفن JT8D-200 شرکت پرت‌اند ویتنی که در نسخه‌های مختلف خانواده MD-80 مورد استفاده قرار گرفته‌اند، مربوط می‌شود.
مسئله اصلی به پره‌های توربین در مراحل سوم و چهارم این موتور برمی‌گردد. این قطعات در پی کارکرد طولانی‌مدت و قرارگیری در معرض تنش‌های حرارتی و مکانیکی ممکن است دچار خستگی و ترک‌خوردگی شوند. بروز یک خطا در یکی از پره‌ها می‌تواند منجر به خروج اجزاء از محفظه موتور و آسیب‌های جدی شود.
پس از بررسی رویدادهای فنی، اداره هوانوردی فدرال ایالات متحده (FAA) در سال ۲۰۲۱ دستورالعمل صلاحیت پروازی AD 2021-22-19 را صادر کرد. این دستورالعمل الزامات خاصی برای بازرسی و تعویض پره‌های توربین مربوط به موتورهای مختلف خانواده JT8D-200 تعیین کرده است.
طبق این الزامات، تعویض پره‌ها باید در زمان‌های مشخصی انجام شود و مطابق با محدودیت‌های تعیین‌شده از جهت ساعات کارکرد و نیاز به مراجعه به مراکز تعمیراتی باشد. به این ترتیب، محدودیت‌ها برای بخشی از ناوگان MD فقط به سن هواپیماها مربوط نمی‌شود، بلکه رعایت الزامات فنی و استانداردهای صلاحیت پروازی در آن نقش حیاتی دارد.
تحریم‌ها؛ چالش تأمین قطعات و تعمیر موتورهای MD
یک از بزرگترین چالش‌های پیش‌روی شرکت‌های هواپیمایی ایران در اجرای دستورالعمل‌های فنی، دسترسی محدود به قطعات اصلی و خدمات شرکت‌های سازنده است. تحریم‌های بین‌المللی تأمین قطعات معتبر و دسترسی به زنجیره خدمات فنی را با دشواری بیشتری همراه کرده است.
شرکت مپنا نیز به تولید پره‌های مورد نیاز موتورهای JT8D-200 پرداخته و نمونه‌هایی از این قطعات را توسعه داده است.
با این حال، تولید قطعه جایگزین به‌تنهایی به معنای قابلیت استفاده آن در موتور هواپیما نیست. قطعات باید از نظر مواد، مقاومت حرارتی، استحکام مکانیکی، کیفیت ساخت و انطباق با مشخصات فنی آزمایش و تأیید شوند.
از این رو، اقدامات داخلی برای تأمین قطعات می‌تواند بخشی از مشکلات مربوط به محدودیت‌های خارجی را کاهش دهد، اما شرط اصلی برای استفاده از این قطعات، اثبات انطباق آنها با استانداردهای ایمنی و دریافت تأییدیه‌های لازم است.
اختلاف آمار درباره تعداد هواپیماهای متوقف‌شده
یکی از نکات قابل توجه در این پرونده، تفاوت آمارهای ارائه‌شده درباره تعداد هواپیماهای عملیاتی و مشمول محدودیت است.
شیرودی، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری، پیش‌تر اعلام کرده بود که این سازمان از سال ۱۴۰۰ به دنبال اجرای دستورالعمل‌های فنی مربوط به موتورهای MD بوده و در این دوره هشت روش جایگزین و مهلت‌های مختلفی برای رفع نواقص یا جایگزینی هواپیماها به شرکت‌های هواپیمایی ارائه شده است.
براساس گفته‌های شیرودی، پس از هشدارهای مراجع تخصصی و وقوع رویدادهای فنی، ادامه پرواز هواپیماهای فاقد شرایط لازم از ابتدای مهرماه غیرقابل قبول بود.
وی همچنین تأکید کرد که این محدودیت شامل تمام هواپیماهای MD نمی‌شود و تنها شامل آن‌هایی است که الزامات صلاحیت پروازی را رعایت نکرده‌اند. به گفته او، تعداد هواپیماهای عملیاتی MD در کشور به تعداد ۴۳ فروند است.
در مقابل، گزارش‌ها نشان می‌دهند که حدود ۴۰ تا ۴۱ فروند از این هواپیماها متوقف شده‌اند و در برخی اظهارات نیز تعداد هواپیماهای خارج‌شده از چرخه خدمت حدود ۴۰ فروند اعلام شده است. این تفاوت در آمارها نشان می‌دهد که برای ارزیابی دقیق وضعیت ناوگان، لازم است که میان تعداد کل هواپیماهای موجود، هواپیماهای عملیاتی و هواپیماهای مشمول محدودیت‌های فنی تفکیک شود.
آیا هواپیماهای قدیمی لزوماً ناایمن هستند؟
در صنعت هوانوردی، سن هواپیما به‌تنهایی نمی‌تواند معیاری برای تعیین ایمنی آن باشد. هواپیماهای قدیمی نیز در صورت داشتن برنامه‌های منظم تعمیر و نگهداری، بازرسی‌های دوره‌ای و رعایت الزامات صلاحیت پروازی می‌توانند همچنان به فعالیت ادامه دهند.
با این حال، افزایش سن ناوگان به همراه دشواری‌های تأمین قطعات اصلی، محدودیت دسترسی به خدمات سازندگان و پیچیدگی تعمیرات نیاز به نظارت فنی مستمر را ضرورت می‌بخشد.
خانواده MD-80 از اوایل دهه ۱۹۷۰ توسعه یافت و نخستین مدل آن در سال ۱۹۸۰ وارد خدمت تجاری شد. این هواپیماها در دهه‌های ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰ به‌عنوان محصولات پرکاربرد صنعت هوانوردی شناخته می‌شدند، اما با ورود مدل‌های جدیدتر، افزایش مصرف سوخت و هزینه‌های نگهداری، بسیاری از شرکت‌های بزرگ به تدریج استفاده از آنها را متوقف کردند.
در سال‌های اخیر نیز برخی سوانح مرتبط با این گروه از هواپیماها ثبت شده است. به‌عنوان مثال، سقوط یک فروند MD-83 متعلق به آلاسکا ایرلاینز در سال ۲۰۰۰ که جان ۸۸ سرنشین را گرفت. بررسی‌ها نشان داد علت این حادثه فرسایش مجموعه کنترل‌کننده تثبیت‌کننده افقی دم بود.
همچنین در سال ۲۰۰۸، سقوط یک فروند MD-82 شرکت اسپان‌ایر هنگام برخاستن از فرودگاه مادرید جان ۱۵۴ نفر را گرفت. تحقیقات نشان داد که هواپیما با پیکربندی نادرست بال‌ها اقدام به برخاستن کرده و سامانه هشدار نیز به‌درستی عمل نکرده است.
با این حال، این حوادث به‌تنهایی نمی‌توانند معیاری برای قضاوت کلی درباره ایمنی تمام هواپیماهای این خانواده باشند، چراکه هر سانحه به دلایل فنی و عملیاتی خاص خود بستگی دارد و وضعیت هر هواپیما باید به‌طور مستقل بررسی شود.
در سطح بین‌المللی نیز روند استفاده از MD-80 با کاهش همراه شده است. شرکت امریکن ایرلاینز در سپتامبر ۲۰۱۹ آخرین پرواز تجاری این خانواده را انجام داد و سایر شرکت‌های اروپایی نیز در سال‌های اخیر به سمت بازنشسته کردن این هواپیماها پیش رفته‌اند. این فرایند به‌طور عمده به دلیل نوسازی ناوگان، ملاحظات اقتصادی و الزامات فنی شکل گرفته است و به معنای ممنوعیت جهانی برای این خانواده هواپیماها نیست.
کمبود ناوگان و ضرورت حفظ ایمنی؛ دو مسئله هم‌زمان صنعت هوایی
توقف بخشی از ناوگان MD در شرایطی صورت گرفته که صنعت هوایی کشور با محدودیت تعداد هواپیماهای عملیاتی و مشکلات نوسازی ناوگان مواجه است. از یک سو، بازگشت هواپیماهای زمین‌گیر می‌تواند موجب افزایش ظرفیت جابه‌جایی مسافران و بهبود خدمات‌رسانی شود، و از سوی دیگر، استفاده از هواپیما بدون تکمیل اصلاحات فنی و دریافت تأییدیه‌های لازم، با الزامات ایمنی صنعت هوانوردی مغایرت دارد.
در این میان، شرکت‌های هواپیمایی خواستار تعیین تکلیف سریع‌تر وضعیت هواپیماهای متوقف‌شده هستند و مسئولان سازمان هواپیمایی کشوری نیز همواره بر رعایت دقیق دستورالعمل‌های فنی تأکید دارند. از این رو، حل این معضل نیازمند همکاری میان شرکت‌های بهره‌بردار، مراکز تعمیراتی داخلی و نهادهای ناظر است.
در مجموع، بازگشت هواپیماهای MD به چرخه پرواز بیش از هر چیز وابسته به تکمیل اصلاحات موتورها، موفقیت در آزمایش‌های فنی و تأیید مراجع ذی‌صلاح است. در شرایطی که ناوگان هوایی با کمبود روبرو است، تسریع در رفع مشکلات فنی و شفاف‌سازی درباره تعداد هواپیماهای مشمول محدودیت‌ها و زمان بازگشت آنها ضروری به نظر می‌رسد؛ با این حال، افزایش ظرفیت پروازی نباید منجر به نادیده گرفتن الزامات ایمنی و سلامتی مسافران گردد.