طبق گزارش ایسنا، تحلیل‌های اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس در خصوص وضعیت صنعت خودرو تا سال ۱۴۰۴ نشان می‌دهد که فرآیند واردات خودرو پس از یک دوره پنج‌ساله ایجاد وقفه و سکون به سبب ممنوعیت‌های وارده (از سال ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۱)، هرچند هنوز نسبت به اوج تاریخی واردات در اوایل دهه ۹۰ فاصله چشمگیری دارد، اما از سال‌های ۱۴۰۲ تا ۱۴۰۴ دوباره به سمت احیا و رشد واردات سوق یافته است.

بر اساس اطلاعات موجود در این گزارش، روند واردات خودروهای سواری در سال‌های ۱۳۹۰ تا ۱۴۰۴ نشانگر این است که بازار خودرو ایران در سال ۱۳۹۳ با ترخیص ۱۰۳ هزار و ۳۳۷ دستگاه، رکورد تاریخی بالایی را در واردات به ثبت رساند. در پی بازگشت تحریم‌ها و وضع ممنوعیت در سال ۱۳۹۷، میزان واردات از ۷۰ هزار دستگاه در سال ۱۳۹۶ به ۱۵ هزار دستگاه در سال ۱۳۹۷ رسید و برای سه سال متوالی (از ۱۳۹۸ تا ۱۴۰۰) به صفر مطلق کاهش یافت. همچنین، در سال ۱۴۰۱ فقط ۸۵۰ دستگاه وارد کشور شد.

در عوض، با آغاز سیاست‌های آزادسازی واردات، تعداد خودروهای سواری که به کشور وارد می‌شود از ۱۱ هزار و ۲۳۶ دستگاه در سال ۱۴۰۲ به ۶۳ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۳ و در نهایت به ۶۷ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۴ افزایش یافت. این موضوع نشان‌دهنده تثبیت نسبی ورود خودروها در محدوده ۶۰ تا ۷۰ هزار دستگاه در سال است.

علاوه بر این، گسترش تعامل صنعت خودرو با بازارهای بین‌المللی و روند واردات خودرو به شیوه CBU، حکایت از تغییر در ترکیب و ارزش دلاری واردات انواع وسایط نقلیه در دهه گذشته دارد. به‌طوری‌که در سال ۱۴۰۴، ارزش واردات خودروهای سواری با ثبت مبلغ یک میلیارد و ۵۳۰ میلیون دلار، بالاترین سطح ارزی را در میان دیگر رده‌ها به خود اختصاص داده و از بخش تجاری پیشی گرفته است.

با توجه به این داده‌ها، چگونگی واردات انواع مختلف خودرو در کشور طی سال‌های ۱۳۹۵ تا ۱۴۰۴، سه دوره متفاوت را تجربه کرده است. دوره نخست به سال‌های ۱۳۹۵ و ۱۳۹۶ تعلق دارد که ارزش واردات خودروهای سواری به ترتیب به یک میلیارد و ۲۶۷ میلیون دلار و یک میلیارد و ۴۹۶ میلیون دلار رسید و درصد بالایی از ارز اختصاص یافته به واردات به این گروه اختصاص داشت.

البته در دوره دوم، وضعیت کاملاً متفاوت بود؛ با به کارگیری محدودیت‌های ارزی و تجاری از سال ۱۳۹۷، ارزش واردات خودروهای سواری به یک سقوط شدید رسید و به ۴۴۱ میلیون دلار در سال ۱۳۹۷ و ۲۴۰ میلیون دلار در سال ۱۳۹۸ رسید. سپس در سال‌های ۱۳۹۹ تا ۱۴۰۱، ارقام به حداقل رسید (۴۷، ۲۲ و ۱۲ میلیون دلار) و تقریباً متوقف شد.

در کانون مقابل، از سال ۱۴۰۰، اولویت تخصیص ارز به سمت بخش‌های سنگین و تجاری منحرف شد؛ به گونه‌ای که ارزش واردات کشنده‌ها، کامیون‌ها و کامیونت‌ها در سال‌های ۱۴۰۰، ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲ به ترتیب به یک میلیارد و ۱۸۲ میلیون دلار، یک میلیارد و ۵۴۴ میلیون دلار و یک میلیارد و ۱۳۷ میلیون دلار افزایش یافت.

واردات دومیین گروه، که شامل خودروهای سنگین یا کامیون‌ها و کشنده‌هاست، در سال ۱۴۰۳ با ثبت ارزش یک میلیارد و ۶۶۶ میلیون دلار به اوج خود رسید. با این حال، در سال ۱۴۰۴ با احیا و گسترش برنامه واردات خودروهای سواری، ارزش واردات این گروه به یک میلیارد و ۵۳۰ میلیون دلار افزایش یافت و در عوض، ارزش واردات کشنده‌ها و کامیون‌ها به ۸۸۲ میلیون دلار کاهش یافت.

بی توجهی به ناوگان حمل و نقل عمومی!

در این شرایط، یک پارادوکس در سیاست صنعتی کشور در زمینه خودرو به وجود آمده که در آن، متأسفانه وضعیت ناوگان مسافری عمومی شامل اتوبوس‌ها، مینی‌بوس‌ها و ون‌ها نشان‌دهنده سهم ناچیز این بخش در یک دهه گذشته است؛ به طوری که ارزش واردات این گروه از وسایل نقلیه بعد از ثبت ارقام کم‌نتیجه میان ۵ تا ۲۱ میلیون دلار در سال‌های ۱۳۹۵ تا ۱۴۰۲، در سال ۱۴۰۳ به ۱۳۵ میلیون دلار و در سال ۱۴۰۴ به ۱۵۷ میلیون دلار رسید که نشان‌دهنده تداوم سهم اندک ناوگان حمل‌ونقل عمومی از مجموع سبد ارزی واردات خودرو است.

به‌طور کلی، روند واردات به شیوه CBU در کشور نشان می‌دهد که در سال ۱۴۰۴ بار دیگر خودروهای سواری سهم عمده‌ای از مصارف ارزی واردات را به خود اختصاص داده‌اند و در شرایطی که واردات خودروهای سنگین و تجاری در افت به سر می‌برد، لازم است به تقویت ناوگان حمل‌ونقل عمومی توجه بیشتری صورت گیرد.

مطالعه آمارهای اخیر به وضوح نشان‌دهنده کاستی‌هایی در سیاست‌گذاری کلان کشور در حوزه صنعت خودرو و حمل‌ونقل است؛ در حال حاضر کلان‌شهرهای ایران تحت فشار سنگین ترافیک و آلودگی مزمن هوا، به‌ویژه در فصول سرد، قرار دارند و توسعه حمل‌ونقل عمومی به‌عنوان یکی از اصلی‌ترین راهکارها برای مهار این چالش‌ها به شمار می‌رود. با این حال، آمارها اولویت‌های متفاوتی را نشان می‌دهند.

تخصیص منابع ارزی کلان به واردات خودروهای سواری که در سال ۱۴۰۴ به رقم ۱.۵ میلیارد دلار رسیده و در تقابل با سهم اندک ۱۵۷ میلیون دلاری ناوگان مسافری عمومی، نشان‌دهنده غفلت ساختاری در توسعه زیرساخت‌های پایدار حمل‌ونقل است.

این رویکرد عملاً به معنای ایجاد ترافیک بیشتر در خیابان‌های اشباع شده و فراموش کردن نیاز فوری به نوسازی اتوبوس‌ها و ناوگان مسافری است؛ اقداماتی که می‌توانست با کاهش تقاضا برای سفرهای انفرادی، به شکل مستقیم بر بهبود وضعیت آلودگی هوا و کاهش ترافیک تأثیر داشته باشد.

بنابراین به نظر می‌رسد سیاست‌گذاران صنعت خودرو و مسئولان بخش حمل و نقل، به‌جای تمرکز بر حل مشکلات عمومی شهروندان، درگیر پاسخگویی به تقاضای بازار برای خودروهای شخصی شده‌اند و ادامه چنین روندی و اصرار بر سیاست‌های کنونی، نه‌تنها بحران آلودگی هوا را تشدید می‌کند، بلکه موجب افزایش هزینه‌های پنهان سلامت و اتلاف انرژی در کشور خواهد شد. بی‌شک، تغییر این وضعیت نیازمند بازنگری فوری در اولویت‌های تخصیص ارز و تدوین قوانین قوی برای توسعه حمل‌ونقل عمومی است.

انتهای پیام