چابهار سکوی پرش توسعه منطقه ای
ساعت 24 - بدون تردید بندرچابهار و منطقه مکران در شرق ایران از مزیت‌های معطل مانده برای توسعه منطقه‌ای ونیز رشد تجارت خارجی و همچنین درآمدزایی و افزایش امنیت برای ایران است. ایران سالهاست به این منطقه بی تفاوت مانده است و حالا نیز به نظر می‌رسد هند می‌خواهد جبران کم کاری گذشته را جبران کند.
هدف هند، در دست گرفتن مدیریت بلندمدت این پایانه برای صادرات کالا به کشورهای آسیای میانه و افغانستان است؛ بازارهای مهمی که تاکنون تنها یک درصد در کل تجارت خارجی هند سهم داشته‌اند و این کشور برای تعاملات تجاری با این منطقه نیازمند ترانزیت کالا از مسیر کشور رقیب، چین، یا کشور متخاصم، پاکستان، است.
هند همچنین در نظر دارد تجارت با روسیه را از طریق ایران هموارتر کند؛ اگرچه این موضوع نیازمند توسعه بیشتر پروژه‌های لجستیک ایران؛ خصوصا تکمیل خطوط ریلی چابهار-زاهدان و رشت-آستارا است که از دو دهه پیش معطل سرمایه‌گذاری و توسعه هستند. اهمیت چابهار برای ایران نیز رشد درآمدهای ترانزیت کالاهای خارجی است؛ موضوعی که تاکنون هم به خاطر عدم تکمیل چابهار و هم خطوط ریلی محقق نشده است. پارسال ایران نزدیک ۱۵ میلیون تن ترانزیت کالاهای خارجی داشت که تنها ۱۵ هزار تن آن (یک هزارم) از بندر چابهار انجام شد. اما واردات و صادرات خود ایران از این بندر طی سال‌های گذشته دو برابر شده و به بالای ۴ میلیون تن در سال گذشته رسیده که سهمی بالای ۲ درصدی در کل تخلیه و بارگیری محموله‌های وارداتی و صادراتی کشور در سال ۱۴۰۲ داشته است. اهداف هند هند در سال گذشته مالی (تقریباً معادل سال خورشیدی ایران) کمی بیش از یک میلیارد دلار تجارت با پنج کشور آسیای میانه و حدود یک میلیارد دلار تجارت با افغانستان داشت که طی چند سال گذشته تقریباً راکد مانده و افزایش نیافته است.بخش اعظم تجارت هند با آسیای مرکزی نیز مربوط به قزاقستان و از طریق چین است. این کشور برای تجارت کالا با کشورهای یاد شده یا باید از مسیر چین یا پاکستان به آن‌ها متصل شود. پاکستان دهه‌هاست که بر سر منطقه کشمیر با هند مناقشه ارضی دارد و اگرچه مسیری سنتی برای تجارت هند و افغانستان است؛ اما برای اولین بار تنها در سال ۲۰۲۲ اجازه ترانزیت کالاهای هندی به ازبکستان را صادر کرد. سایه چین، رقابت منطقه‌ای و تحریم بر پروژه چابهار چین نیز رقیب تجاری هند است و اتفاقاً بندر گوادر پاکستان در نزدیکی چابهار را طی یک دهه گذشته توسعه داده و قراردادهایی به ارزش بیش از ۵۰ میلیارد دلار برای توسعه زیرساخت‌های ترانزیتی و انرژی پاکستان امضا کرده و در نظر دارد خطوط ریلی پاکستان را نیز به افغانستان وصل کند. چین همچنین طی چند سال گذشته ترانزیت کالا از مسیر آسیای مرکزی به غرب را به شدت افزایش داده است.
در مقام مقایسه با تجارت یک میلیارد دلار هند و آسیای مرکزی، آمارهای گمرکی چین نشان می‌دهد پارسال ۹۰ میلیارد دلار تجارت با این کشورها داشته که ۲۷ درصد بیشتر از سال ۲۰۲۲ است.هند برای توسعه تجارت خود، در پی مسیرهای جایگزین است. پارسال تفاهم‌نامه توسعه پروژه عظیم ترانزیتی هند-امارات-عربستان و اروپا امضا شد؛ اما این مسیر کمکی به رشد تجاری هند و آسیای مرکزی یا افغانستان نمی‌کند. کشورهای آسیای مرکزی، خصوصاً قزاقستان منابع عظیمی از نفت در اختیار دارند و بازارهای هدف مهمی برای دولت دهلی نو هستند. آمارهای صندوق بین‌المللی پول نشان می‌دهد پنج کشور آسیای مرکزی پارسال ۱۴۳ میلیارد دلار صادرات و ۹۵ میلیارد دلار واردات کالا و خدمات داشته‌اند. سهم هند از ۲۳۸ میلیارد دلار تجارت خارجی این کشورها حتی به نیم درصد نیز نمی‌رسد. سهم این کشورها در تجارت خارجی خود هند نیز حدود نیم درصد است.
فلسفه وجودی چابهار برای هند، ترانزیت کالا از طریق ایران است؛ اما آمارهای بانک جهانی نشان می‌دهد ایران بدترین شاخص کارایی لجستیک منطقه را بعد از افغانستان دارد و حتی عراق در رتبه‌ای بالاتر از ایران قرار گرفته است. هند هنوز امیدوار است که در درازمدت، با در دست گرفتن مدیریت پایانه شهید بهشتی بندر چابهار بتواند چشم‌اندازی برای توسعه تجارت خود با افغانستان و آسیای مرکزی ترسیم کند؛ خصوصا اینکه قرارداد ۱۰ ساله میان ایران و هند تمدیدپذیر است و برای دهه‌ها می‌تواند ادامه یابد. هند با در اختیار گرفتن مدیریت پایانه شهید بهشتی چابهار همچنین امیدوار است از طریق ورود کالاهای افغانی یا آسیای مرکزی به این بندر و بارگیری آن به کشورهای دیگر کسب درآمد کند.
بخش اعظم ترانزیت آسیای مرکزی از طریق ایران فعلا منحصر به حمل گوگرد تولیدی ترکمنستان به بازارهای جهانی است که از طریق خطوط ریلی متصل شونده به بندر عباس انجام می‌شود؛ اما در صورت تکمیل خط ریلی زاهدان-چابهار، کوتاه‌ترین مسیر بندر چابهار خواهد بود.
ساعت 24 از انتشار نظرات حاوی توهین و افترا و نوشته شده با حروف لاتین (فینگیلیش) معذور است.