در میزگردی با حضور اساتید حمل و نقل دانشگاه و محمد علیخانی مطرح شد
مسوول حمل و نقل عمومی شهر تهران کیست؟
ساعت 24-یکی از مهم‌ترین معضلات تهران حمل و نقل عمومی است. بحث‌های مختلفی چه در مورد کیفیت ناوگان حمل و نقل عمومی و چه در کمیت آن مطرح است. در عمده موارد نیز نبود منابع مالی برای تامین تعداد دستاویز است.
پیگیری وضعیت حملونقل عمومی پایتخت از پیگیری‌های جدی شورای پنجم است. متولی این موضوع دولت است یا شهرداری؟
محمد علیخانی: درکشورهای پیشرفته مدیریت شهری، مدیریت یکپارچه است بنابراین همه امور شهر و خدمات شهر از جمله حملونقل بر عهده مدیریت شهری است اما در کشور ما موضوع کمی متفاوت است و گاهی می‌بینیم در موضوع حملونقل و آلودگی هوا 17- 16 دستگاه متولی هستند و ما نمی‌دانیم چه دستگاهی پاسخگو است همین تعدد دستگاه و ناهماهنگی است که کار پیش نمی‌رود؛ به خصوص در مورد مترو، می‌دانید که مترو قبل از انقلاب و در سال 55 تاسیس شد. حدود 10 سال بعد از انقلاب با تلاش‌های مرحوم آیت‌الله هاشمی‌رفسنجانی و خطبه معروفی که در سال 63 در نماز جمعه تهران قرائت می‌کنند مجددا ساخت مترو مورد توجه قرار می‌گیرد. فروردین سال 1364 با تصویب هیات دولت قرار می‌شود که مترو کارش را شروع کند. مترو شرکت دولتی بوده که بودجه آن از دولت تامین می‌شد اما در ادامه کارشناسان خود دولت به این نتیجه می‌رسند که مترو باید به مدیریت شهری واگذار شود. مذاکراتی آغاز می‌شود و نهایتا همزمان با دولت آقای خاتمی و شورای اول تصمیم گرفته می‌شود که مترو به شهرداری واگذار شود که بر اساس یک توافقی مترو به شهرداری واگذار می‌شود.
یعنی الان متولی این موضوع شهرداری است.
محمد علیخانی: متولی ساخت و بهره‌برداری شهرداری تهران است اما در آن توافق نکاتی ذکر شده است. یکی از این نکات مهم تامین 50 درصد هزینه ساخت تا بهره‌برداری و تجهیزات به عهده دولت و 50 درصد به عهده شهرداری بود. با این تصمیم مترو به مدیریت شهری منتقل می‌شود. هم‌اکنون بالغ بر 3500 میلیارد در سال شهرداری برای مترو تامین اعتبار می‌کند که سهم دولت حدود 1750 میلیارد در سال است اما می‌بینید در بودجه‌ای که دولت به مجلس برای سال 1400 ارایه کرده برای ساخت مترو 62 میلیارد اعتبار در نظر گرفته است. متاسفانه دولت سهم خود را پرداخت نمی‌کند و علت کند شدن ساخت و توسعه مترو و حتی فرسودگی ناوگان آن شانه خالی کردن دولت از تعهدات قانونی خود است. شهرداری تهران به تنهایی بار حملونقل عمومی شهر تهران، مترو و اتوبوسرانی را با هزینه‌های سرسام‌آور تورمی بر عهده دارد. هم‌اکنون قیمت تمام‌شده بلیت مترو و اتوبوس 15هزار تومان برای هر سفر است با این حجم هزینه و عدم انجام تعهد از سوی دولت مابه‌التفاوت قیمت بلیت یا باید از مردم گرفته شود یا باید شهرداری تامین کند. در حال حاضر حدود هزار و 250 تومان از مردم و 13هزار و 750 تومان را شهرداری پرداخت می‌کند درحالی که باید یارانه بلیت تقسیم بر 3 شود یعنی یک‌سوم را دولت، یک‌سوم را شهرداری و یک‌سوم را شهروند پرداخت کند.
حدودا چند سال است که دولت بدهی‌های خود را پرداخت نکرده است.
محمد علیخانی: در دولت‌های مختلف بدهی‌ها انباشته شده ولی در بعضی از دولت‌ها توجه بیشتری به حملونقل شده و در بعضی از دولت‌ها کمتر توجه شده است. در دولت نهم درآمد کشور حدود ۷۰۰ میلیارد دلار فقط از محل فروش نفت بود و بهترین زمان برای پرداخت بدهی و کمک اساسی برای توسعه حملونقل شهر تهران بود اما متاسفانه می‌بینیم این اتفاق نمی‌افتد و امروز این انباشت همین‌طوری باقی‌مانده است. در شرایط اقتصادی حاضر که خودمان می‌دانیم وضعیت چه هست،کار مشکل‌تر شده.
فکر می‌کنید دولت به این موضوع واقف نیست که نیاز شهرها برای حملونقل عمومی چیست؟ چرا دولت‌ها به تعهدات خودشان عمل نمی‌کنند؟
سیادت موسوی: حملونقل شهری یک عرصه بسیار سرمایه‌بری است. هر خط مترو به یک‌ونیم میلیارد دلار هزینه نیاز دارد. سرمایه‌گذاری در حملونقل همگانی در تمام دنیا یک کار سرمایه از دست رفتنی نیست، یک فعالیت است که بازگشت خیلی سریعی برای نهاد جامعه و دولت دارد. مهم‌ترین وظیفه دولت‌ها تضمین رقابت‌پذیری در اقتصاد است. اگر قرار باشد اقتصادی رقابت‌پذیر نباشد، محکوم به شکست است. یکی از مواردی که رقابت‌پذیری اقتصاد در تمام دنیا را تحت تاثیر قرار می‌دهد، حملونقل ناکارآمد است. شما تصور کنید نیروی کاری که روزانه زمان زیادی را در ترافیک باشد قطعا خسته و فرسوده می‌شود، چطور می‌توان از این کارگر(نیروی کار) انتظار داشت با نیروی کار کشوری که درکوتاه‌ترین فاصله و محیط دلپذیر و با سلامت و نشاط روحی و روانی به سرکارش رسیده است، رقابت کند؟ بنابراین اگر این را بپذیریم که رقابت‌پذیری اقتصادی مهم‌ترین وظیفه دولت‌هاست، حفظ زیرساخت‌هایی که منجر به رقابت‌پذیری اقتصادی در یک کشور می‌شود، وظیفه دولت است. در تمام دنیا فراهم کردن حملونقل همگانی یک وظیفه دولتی و حاکمیتی است. حالا بخشی از این وظیفه وضع قوانین و مقررات توسط شهرهای بزرگ برای گرفتن مالیات نه الزاما از شهروندان بلکه از بخش‌های مختلف است تا منابع مالی مورد نیاز شهرداری تامین شود. برای نمونه در بسیاری از کشورهای دنیا سالیانه یک درصد ارزش ممیزی واقعی ملک به عنوان عوارض گرفته می‌شود؛ این می‌تواند منابعی شود که با آن مترو بسازند یا خدمات عمومی و فرهنگی را توسعه دهند. دولت در شرایطی نیست که بتواند تامین مالی کند و نباید راهکارهای قانونی را نیز بست در این صورت شهرداری‌ها در یک بن‌بستی قرار می‌گیرند. این بن‌بست باید باز شود. می‌گویند که بکش، یا دانه ده، یا از قفس آزاد کن. نمی‌شود از منظر مقررات‌گذاری محدود کرد و منابع را هم تامین نکرد البته اگر ما به اقتصاد رقابت‌پذیر در دنیا باور داریم، اگر باور نداریم باید بپذیریم که داریم قهقرایی نزول می‌کنیم، مثل این است که دو تا شناگر با هم بخواهند رقابت کنند، یکی با دست بسته و یکی با دست باز یا بهتر بگوییم فرض کنید که دو تا خودرو همتراز بخواهند با هم مسابقه بدهند؛ یکی با کلی بار اضافه و یکی بدون آن، معلوم است که در رقابت ما برنده نمی‌شویم، اگر ما در رقابت اقتصادی برنده نشویم، پس محکوم به شکست هستیم.
در گذشته دولت با شهرداری و شورای شهر همراستا نبود، اما در این دولت با مدیریت شهری و شورای شهر همراستا بود، اما باز شاهد این بودیم که شورای شهر به مقام معظم رهبری، رییس‌جمهور و معاون اول برای حل مشکل حملونقل نامه نوشته است. این نامه‌ها خروجی داشته؟
محمد علیخانی: نکاتی که جناب آقای موسوی مطرح کردند، نکات مهمی بود که به هر حال این مشکلات وجود دارد و می‌بینیم که هر چه پیگیری هم صورت می‌گیرد - البته باید منصفانه هم قضاوت کنیم، شرایط کشور را هم ببینیم - به دلیل انباشت مشکلات دولت توان تامین منابع مورد نیاز را ندارد. این‌طوری نیست که بگوییم چون شورای شهر و دولت به نوعی هماهنگی وجود دارد که من این باور را ندارم، ممکن است در راس وعده‌هایی هم بدهند، اما در اجرا خروجی ندارد. مثل بحثی که همان ابتدای دولت آقای روحانی تصمیم مهم و خیلی خوبی برای خرید اتوبوس شهری برای کل کشور گرفته شد اما متاسفانه اجرا نشد و حتی یک اتوبوس هم توسط دولت خریداری نشد. اخیرا در ستاد کرونا تصویب شد که ۵ هزار اتوبوس برای کل شهرها تهیه شود که معمولا سهم تهران ۵۰ درصد می‌شود، اما اجرا نشد. البته امیدواریم این تصمیم انجام بشود. در شهرداری یا شورای شهر این‌طور نیست که دست روی دست گذاشته باشند و بگویند ما منتظریم که دولت کمک کند، نه این‌گونه نبوده است ما در شورای شهر در بودجه سالانه نه‌تنها حملونقل را کاهش نداده‌ایم، بلکه افزایش دادیم. برای نمونه تنها در بحث خرید اتوبوس دست شهرداری را باز گذاشتیم تا قراردادی با شرکت ایران‌خودرو دیزل برای خرید 250 دستگاه منعقد کرد. خوشبختانه بخشی از اتوبوس و مینی‌بوس‌ها تحویل شد و بخش دیگری از آن تا پایان سال تحویل می‌شود همچنین حدود ۵۰۰ دستگاه دیگر امکان تشریفات قانونی برای خرید آن انجام شده است. برای اولین بار تشریفات قانونی خرید ۷۰ تا ۸۰ اتوبوس برقی در حال انجام است. برنامه‌های مختلفی داریم از جمله تامین منابع مالی از محل اوراق مشارکت که در دست اقدام است. امیدواریم با مصوبه ستاد کرونا خرید اتوبوس‌ها عملیاتی شود، در مجموع این اقدامات فکر می‌کنم که سه هزار دستگاهی که دنبالش بودیم، تحقق پیدا خواهد کرد.
با افزایش جمعیت فعلی و کمبود در حملونقل عمومی آیا ما می‌توانیم از اتوبوس‌های برقی مجددا استفاده کنیم؟
حمید سیادت‌موسوی: از ادبیات تخصصی جهانی استفاده می‌کنم. اتوبوس‌های برقی یکی از پاک‌ترین، اقتصادی‌ترین نوع حملونقل شهری است؛ در جایی که ظرفیت شبکه اتوبوسرانی کفایت کند، می‌توانم بگویم که بسیاری از کارشناسان با جمع‌آوری شدن اتوبوس‌های برقی مخالفت کردند. می‌دانید که اتوبوس برقی بسیار بادوام است؛ بسیار اقتصادی است. شما در اتوبوس دیزلی معمولی باید که انرژی شیمیایی را یک دور تبدیل کنید به نیروی محرکه و انرژی مکانیکی، در حالی که در اتوبوس برقی این اتفاق قبلا در نیروگاه افتاده و شما فقط یک مصرف‌کننده هستید. اتوبوس برقی نه موتور به آن معنا دارد، یک الکتروموتور دارد، نه گیربکس دارد. خود آمار شهر تهران نشان می‌دهد در دوره‌ای که اتوبوس برقی‌ها فعال بودند حداقل زمان تعطیلی و تعمیرات و ماندگاری در تعمیرگاه‌های شرکت واحد متعلق به اتوبوس برقی بود. یک عیبی به اتوبوس برقی زمانی می‌گرفتند، مثلا سال‌های پیش و آن اینکه از این خطش نمی‌تواند خارج شود، در حالی که ما خط ویژه داریم، خط بی‌آرتی داریم، چه دلیلی دارد که این با یک موتور بسیار پرهزینه و مشکل‌دار دیزلی فعالیت کند، ما که قرار نیست اتوبوس را از کریدور خودش خارج کنیم. البته سیستم‌های حملونقل اصولا باید مکمل یکدیگر باشند و هر کدام بخشی از جمعیت مسافر را جابه‌جا کنند و یک شبکه یکپارچه را به وجود بیاورند. اتوبوس برقی هم به عنوان سیستمی که نه آلودگی صوتی شیمیایی ایجاد می‌کند، می‌تواند حتما جایگاه خودش را داشته باشد و من تا آنجایی که می‌دانم در برنامه‌های شورای شهر هم چنین چیزی هست.
همه ما می‌دانیم که حال حملونقل عمومی پایتخت اصلا خوب نیست. فکر می‌کنید راه نجات حملونقل عمومی پایتخت چیست؟
شهاب‌الدین کرمانشاهی: متاسفانه شرایط خوبی از جهت حملونقل عمومی همگانی نداریم. واقعیت این است که حملونقل همگانی را نباید خلاصه کنیم در یک شیوه و در بهترین شیوه، حملونقل همگانی گونه‌های مختلفی از خدمات را دارد که از شیوه‌های کم‌ظرفیت تا شیوه‌های پرظرفیت کنار هم سیستم حملونقل همگانی یکپارچه را تشکیل می‌دهند و این یکپارچگی چه به لحاظ فیزیکی، برنامه‌ریزی، زمانبندی و حتی هزینه جابه‌جایی باید مورد توجه قرار بگیرد؛ اما راجع به اینکه چرا حملونقل همگانی به سمت افول است و مشکلاتی که برایش به وجود آمده را چه باید کرد. باید در وجوه مختلف که مهم‌ترین بخش آن، بخش تامین مالی برای توسعه و نگهداری است دنبالش بود؛ اما من غیر از این وجه پیچیدگی‌هایی که موضوع تامین مالی به خصوص در سال‌های اخیر هم است، می‌خواهم از سمت دیگری مساله را بررسی کنم و آن بهره‌وری است یعنی کنار توسعه زیرساخت‌ها و کنار ایجاد ظرفیت آنچه از منابع داریم را باید درست از آن استفاده کنیم. به نظر می‌رسد که در حملونقل همگانی کمتر توانستیم توجه کنیم که چطور از منابع موجودمان درست استفاده کنیم و بهره‌وری را بالا ببریم؛ بنابراین نکته‌ای که من می‌خواهم در حملونقل همگانی روی آن تمرکز داشته باشیم این است که از همین منابع موجود به خصوص در بخش اتوبوسرانی و تاکسیرانی چطور می‌توانیم استفاده کنیم. مترو با توجه به عملکرد فوق‌العاده‌ای که دارد به رکورد تقریبا نزدیک دو میلیون مسافر از آذرماه پارسال رسید و چالش اصلی مترو این است که یک توسعه جغرافیایی‌اش به سختی انجام می‌شود و هم در شرایط تحریمی و شرایط مشکلات تامین مالی از نظر ناوگان امکان توسعه ناوگان و کاهش سرفاصله‌ها را سخت داریم، اما در کنار آن توافق تاکسی اینترنتی را در فراهم کردن یک جایگزین برای حملونقل همگانی داریم و باید درس گرفته شود. به نظر می‌رسد استفاده از فناوری در کنار اطلاع‌رسانی مناسب به مسافران این امکان را می‌تواند فراهم کند که اتوبوسرانی و مینی‌بوسرانی که قرار است اضافه شود و خدمات مینی‌بوس را هم داشته باشیم این اتفاق پوست‌اندازی را می‌توانیم در سیستم اتوبوسرانی داشته باشیم و استفاده کنیم؛ بنابراین چیزی که من فکر می‌کنم می‌تواند کمک کند در کوتاه‌مدت و میان‌مدت؛ افزایش بهره‌وری منابع موجود و رفتن به سمت توسعه سیستم‌های با ظرفیت متوسط و پایین در کنار سرمایه‌گذاری‌های اساسی سیستم مترو است. توفیق خطوط بی‌آرتی دارد به ما نشان می‌دهد که اگر بتوانیم خطوط مناسب اولویت داده شده مستقیم جاهایی که مراکز مسکونی و مراکز کار و فعالیت را به هم متصل می‌کند ما از سیستم اتوبوسرانی می‌توانیم هم از خطوط ثابتش مثل بی‌آرتی استفاده کنیم، هم از سیستم‌های منعطفش یا پویا بحثی است که ما داریم پیگیری می‌کنیم. در مرکز حملونقل دانشگاه تهران ما تمرکز کردیم روی شیوه حملونقل پویا که بتواند برای سال‌های آینده شبکه حملونقل همگانی را تکمیل کند.
آیا ورود تاکسی‌های اینترنتی به سیستم حملونقل عمومی تهران موثر بوده است؟
محمد علیخانی: به نظرم باید به عنوان یک فرصت به آن نگاه کنیم. همان‌طوری که آقای کرمانشاهی اشاره داشتند به هر حال باید درس گرفته شود ما هم در سیستم حملونقل از تمام مدها بتوانیم به نحو احسن استفاده کنیم، چون به بهره‌وری اشاره کردند دقیقا درست است. فرض کنید در برخی خطوط‌مان اصلا توجیه ندارد اتوبوس آنجا سرویس بدهد، چون مسافر به اندازه کافی نیست و به خصوص این اتوبوس‌ها بخش زیادی‌شان به شرکت‌های خصوص انتقال یافته و توجیه اقتصادی ندارد و لذا بعضی از خطوط را خودشان دارند تعطیل می‌کنند و آن درصد پایین مسافری که باقی می‌ماند سرگردان هستند و ما اگر بتوانیم مدهای دیگری استفاده کنیم، می‌توانیم مشکل را حل کنیم و آن بهره‌وری را بالاتر ببریم. می‌دانید که ما برای اولین بار در این دوره در کنار اتوبوس، مینی‌بوس را هم خریدیم در قرارداد اخیرمان یعنی شهرداری تهران مینی‌بوس را هم دوباره به ناوگان حملونقل برگرداند. ون‌ها و سایر مدها هم حتما نیاز است و باید استفاده شود؛ بنابراین اینها می‌تواند بهره‌وری را افزایش بدهد و نیاز به بازنگری در خطوط ما صورت بگیرد. خیلی از خطوط همان‌طور که اشاره کردیم، توجیه ندارد و من در مورد تاکسی اینترنتی که شما اشاره داشتید، می‌خواهم بگویم اگر تاکسی اینترنتی الان وجود نداشت شاید وضعیت ترافیک و مشکلات ما بیشتر هم بود. آنها کمک کردند مشکلی برای ما ایجاد نکردند اما ما هم باید از همه مدها بتوانیم در جای خودش و به نحو احسن استفاده کنیم.
مترو تهران به 3هزار واگن نیاز دارد، اما برای تامین این تعداد واگن حدود ۷۵ هزار میلیارد تومان پول نیاز است. چطور می‌شود این بودجه را جبران کرد.
محمد علیخانی: در مورد تامین مالی باید بگویم مسائلی در گذشته انجام شده است که اگر صرف مترو می‌شد الان با این مشکل بزرگ مواجه نبودیم. بیش از این هزینه هر واگن ۵ میلیارد تومان بود، اما اعتبار شهرداری صرف پروژه‌های خودرو محور در شهر تهران شد که هزینه‌های بالایی هم داشت. در هر حال اگر بخواهیم 3هزار واگن مورد نیاز را تامین کنیم حدود ۶۰ تا ۱۰۰ هزار میلیارد اعتبار نیاز داشته باشد که چند برابر بودجه شهرداری تهران است و قطعا با تعطیل کردن همه خدماتی که شهرداری دارد باز هم چنین امکانی وجود نخواهد داشت.
ناوگان فعلی تا چه زمانی پاسخگو است؟
محمد علیخانی: ناوگان فعلی مدام تحت تعمیر و اورهال شدن است. این هزینه‌ها را هم افزایش می‌دهد. ناوگان فرسوده نیاز به تعمیر دارد و حتی میزان خدمات‌دهی‌اش هم نسبت به آن استاندارد افزایش پیدا می‌کند.
۲۰ سال از عمرشان گذشته است؟
محمد علیخانی: بله نسل اول تقریبا گذشته است. با آغاز به کار شورای پنجم و مدیریت شهری جدید مصوبه سال ۹۵ شورای اقتصاد برای تامین ۲۰۰۰ واگن برای شهرهایی که دارای مترو هستند، پیگیری شد. با این پیگیری‌ها مصوبه احیا و جلساتی با معاون اول رییس‌جمهور، دستگاه‌های مختلف وزارت کشور و وزارت صنعت برگزار شد. اشکال این مصوبه این است که می‌گفتند بهره‌بردار این ناوگان، شهرداری تهران است اما قرار بود پول را یک دستگاه دیگر پرداخت کند و مناقصه را یک دستگاه دیگر بگذارد. دستگاه مختلفی در این موضوع دخیل بودند؛ وزارت صنعت، کشور و اقتصاد. این ناهماهنگی‌ها باعث شد اجرای این مصوبه به تاخیر بیفتد اما پیگیری‌ها نهایتا مناقصه برگزار و برنده مشخص شد. بر این اساس ۶۳۰ واگن سهم تهران است. به محض اینکه پیش‌پرداخت را که بر عهده دولت است، پرداخت شود بعد از دو سال این واگن‌ها به شهرداری تهران تحویل داده خواهد شد البته تحریم‌ها مانع نقل و انتقالات مالی شده است. در این مدت نیز شورا اعتباراتی را تامین کرد تا 140 واگن خریداری و به ناوگان اضافه شد اما این میزان واگن پاسخگوی مترو تهران نیست. حملونقل در حال زمین‌گیر شدن است. این هشدار را بارها دادیم الان هم می‌دهیم که اگر حملونقل عمومی را درنیابند به‌زودی حملونقل عمومی دچار بحران می‌شود. ناوگان فرسوده و از نظر اقتصادی زیانده است.
در بحث‌مان به این نتیجه رسیدیم که وضعیت حملونقل عمومی هم خیلی خوب نیست، امیدی هم به کمک دولت وجود ندارد. فکر می‌کنید که شهرداری‌ها چگونه می‌توانند خودشان تامین بودجه بکنند در شرایط کرونا هم وضعیت نامناسب‌تر شده است. چه راهکارهایی وجود دارد؟
سیادت‌موسوی: بر اساس ارزیابی صورت گرفته به دلیل شیوع کرونا تعداد مسافر در حملونقل همگانی کم شده است برای مثال در مترو نصف شده است، دقیقا نصف شده است. همه جای دنیا حملونقل همگانی به خصوص مترو در ساعت‌های اوج چالش دارند و رفع آن طراحی بسیط و گسترده و واگن‌های زیادی را می‌خواهد که عملا شدنی نیست. این سیستم در ساعت‌های غیر اوج مشکل آن خلوتی و غیراقتصادی بودن است. سیستم‌های حملونقل همگانی اصولا برای تراکم مسافر طراحی می‌شوند. مثلا ما می‌گوییم در مترمربع باید متناسب با شرایط اقتصادی کشورها، سه، چهار، پنج نفر باشد اما الان به خاطر همین محدودیت‌ها نمی‌شود و تقریبا بر اساس آمار و ورودی‌ای که من گرفته‌ام الان نصف شده است. باید جایی ما تکلیف‌مان را با مسائل روشن کنیم؛ اما در مورد بحث هزینه‌ها سوال جدی این است که چه کسی باید هزینه اینها را تامین کند. در بحث زیرساخت‌های عمرانی متروها حفاری تونل و ایجاد ایستگاه و حتی تجهیزات در کشور ساخته می‌شود و این افتخار است، شهرداری‌ها در این زمینه پیشرفت خوبی کردند اما باید دولت در تامین هزینه‌ها کنار شهرداری‌ها باشد. پیشرفت در این زمینه به تامین مالی نیاز دارد و شما هم نمی‌توانید از سیستمی که از جهت تامین مالی دستش محدود است و تامین مالی نشود، بخواهید پیشرفت کند. در مقاطع مختلف تصمیمات خوبی گرفته شد، اما لازم است سیاستگذاران این مشکل را حل کنند و اعتبار از سوی دولت تامین شود. منطق این موضوع این است دولت به عنوان مسوول سلامت کلان اقتصادی و سلامت جامعه باید زیرساخت‌ها را فراهم کند. تقریبا هیچ جایی را نمی‌توانید پیدا کنید که این کار را نکرده باشند و به موفقیت‌هایی دست پیدا نکرده باشند. متاسفانه در کشور این مسائل بلاتکلیف و رها شده است و نتیجه‌اش هم این می‌شود که کسی الان راه‌حلی ندارد الان فقط بحران حملونقل نیست، ما بحران در بهداشت هم داریم.
فکر می‌کنید جغرافیای تهران تا چه اندازه‌ای ظرفیت دارد که ما بتوانیم انواع و اقسام مدهای حملونقل را در آن اجرا کنیم؟
شهاب‌الدین کرمانشاهی: در شهرهای مختلف و در کلانشهرهای دنیا سیستم‌های مختلف حملونقل همگانی وجود دارد. سیستم‌های بسیار پرظرفیت وقتی توجیه پیدا می‌کنند که حجم قابل‌توجه روی آن کریدورها قرار گیرد و در کنار آن سیستم‌های کم‌ظرفیت برای فراهم کردن پوشش بین مبادی و مقاصد که توجیه ندارد سیستم‌های پرظرفیت که خصوصی باشند که ساعتی از روز کار می‌کردند و بعد از آن دیگر شاید لزومی نداشته باشد این سرویس‌ها ادامه پیدا کنند؛ بنابراین این سوال که آیا بهتر است طیفی از سیستم‌های حملونقل همگانی با ظرفیت‌های متفاوت و به خصوص باکیفیت خدمات متفاوت در نتیجه با قیمت‌های متفاوت را داشته باشیم، به نظر من پاسخ بله است؛ یعنی در واقع باید تلاش کنیم خانواده‌ای از سیستم‌های حملونقل همگانی را فراهم کنیم و اتفاقا تمرکز روی یک سیستم به تنهایی یک اشتباه راهبردی است که اگر برای آن سیستم مشکلی به وجود بیاید ارتباطات قطع می‌شود؛ بنابراین از این منظر هم سیستم‌هایی که حتی جهت امکان شهری برای تهران سیستم‌های کم‌ظرفیت و منعطف مورد نیاز هستند هم سیستم‌های نیمه سریع مثل بی‌آرتی یا گونه‌های دیگری که حالا اولویت می‌تواند داشته باشند مثل ال‌آرتی که مطرح شده قابل بحث است البته در شرایط اقتصادی فعلی ما حتما محل تامل است که اگر لازم شد راجع به آن صحبت می‌کنیم و همه گونه‌های پرظرفیت که مترو هم جزو طولانی‌ترین شبکه‌های دنیاست، جزو 20 مورد اول قرار می‌گیرد که از این نظر باعث افتخار ما است که همچنین شبکه‌ای راداریم و تبعا برای نگهداری آن و برای افزایش کیفیتش تلاش کنیم؛ بنابراین نمی‌شود گفت یک شیوه باید روی آن تمرکز شود بقیه کنار گذاشته بشود اینها اعضای یک خانواده هستند. مترو تهران را تقریبا 40 درصد سفرهایی که در مترو تهران انجام می‌شود یا خارج می‌شود از تاکسی استفاده می‌کنند؛ بنابراین نمی‌شود گفت مترو بهتر است یا تاکسی؟ تاکسی در شهر مترو را تکمیل می‌کند و اگر تاکسی قطع شود برای مترو مشکل پیش می‌آید؛ بنابراین این طیف و تنوع را باید به رسمیت شناخت و چیز دیگری که باید به رسمیت شناخته بشود، این است که نمی‌شود قیمت کالایی را پایین نگه داشت و یارانه به آن نداد و از عرضه‌کننده خواست تنوع خدمات ارایه کند. چالش قیمت‌گذاری در حملونقل همگانی که البته می‌تواند در یک بحث اقتصادی هم در ادامه بحث‌ها مورد توجه قرار بگیرد، به نظرم چالشی است که می‌تواند به از بین رفتن بازار حملونقل همگانی بینجامد؛ یعنی باید این را بدانیم خدماتی که تولید می‌شود اگر قیمتش را نتوانیم بپردازیم، تولیدکننده رغبتی به تولید این خدمت ندارد و آرام‌آرام از بین خواهد رفت.
آیا شورای شهر تهران برای کسب درآمد بیشتر برنامه‌ریزی کرده است؟
محمد علیخانی: این اتفاقات دارد رقم می‌خورد، آن اتفاقی که باید ما شرایط بهتری را شاهد باشیم، بسته به دو موضوع است. یکی بخش آن به دولت برمی‌گردد. یک بخشی از آن هم به خود شهرداری برمی‌گردد. خود شهرداری هم به نظر من باید یکسری اقدامات را انجام بدهد. یکی از اقدامات بحث تی‌اودی است که ما مصوب کردیم و در سیاستگذاری‌های هم کاملا به آن پرداختیم و آن یکی از منابع خوبی برای توسعه حملونقل عمومی که بعضی‌ها اعتقاد دارند حتی در اتوبوسرانی هم ما می‌توانیم در برخی خطوط آن به بحث اجرای مجتمع‌های ایستگاهی بپردازیم و بتوانیم تامین منابع کنیم، است. ما مصوبات را داریم الان شهرداری باید در این شرایط تلاش کند با توجه به این محدودیت‌هایی که از نظر مالی وجود دارد. مجتمع‌های ایستگاهی که ما از گذشته داریم در دوره آقای هاشمی در مترو شکل گرفت. سالانه چیزی حدود دو هزار میلیارد اینها برای مترو توانستند درآمد کسب کنند و در یک دوره‌ای کلا این مجتمع ایستگاهی اصلا از مترو خارج شد و در یک معاونت دیگر قرار گرفت و عملا تعطیل شد. خوشبختانه با مصوباتی که ما داشتیم احیا شد و این شرکت دوباره برگشت، شروع کرده و قرار است یکسری اقداماتی هم انجام داده برای کسب درآمد و نقاطی را مشخص کردند که در حال انعقاد قرارداد هستند تا بتوانند از محل درآمد آن به مترو کمک کنند که فکر می‌کنم در بودجه سال ۹۹ ما به ۶۰۰ میلیارد اعتبار رسیدیم که از آن طریق تامین بشود، البته الان دارند نزدیک می‌شوند. امیدوارم این اتفاق بیفتدو به این رقم برسند اما آن اصل موضوع که ما بتوانیم به یک تامین منابع مالی پایدار دست پیدا کنیم، آن مجتمع‌های ایستگاهی و آن اجرای تی‌اودی است؛ یعنی ما در شعاع ۳۰۰ متری تا حتی 600 متری اطراف ایستگاه‌ها به خصوص مترو تمام درآمدهایی که از صدور پروانه و از بلندمرتبه‌سازی که اتفاق می‌افتد و تراکمی که داده می‌شود، این درآمد اختصاص به توسعه خطوط مترو پیدا کند؛ یعنی سیاستگذاری انجام‌شده اما نیاز است که به خاطر طرح تفصیلی در مراجع دیگری هم مصوباتی در این رابطه داشته باشند که از نظر قانونی شهرداری بتواند این کار را بکند.
آیا در کوتاه‌مدت بتوانیم با شرایط فعلی وضعیت حملونقل عمومی تهران را بهبود ببخشیم ؟
کرمانشاهی: شرایط سخت است امکان بهبود وجود دارد و ما هم در همین حوزه تلاش می‌کنیم. دوستان ما در شهرداری، اتوبوسرانی، مترو و تاکسیرانی هیچ کدام ناامید از بهبود نیستند. جواب را اگر بخواهیم بدانیم که چیست در کوتاه‌مدت باید بپذیریم که توسعه سیستم‌های پرظرفیت در کوتاه‌مدت عملی نیست. سریع باید برویم سراغ افزایش بهره‌وری‌شان و توسعه سیستم‌های منعطف، همان‌طور که آقای علیخانی اشاره کردند در این دوره مینی‌بوس که کنار گذاشته شده بود دوباره در حال برگشتن به چرخه است. می‌شود با درس گرفتن از تاکسی‌های اینترنتی خدمات جدیدی را ارایه کرد که در این خدمات ضمن نوع‌آورانه بودن‌شان برای مردم سرویس قابل قبولی را هم فراهم کند؛ بنابراین من شخصا ناامید نیستم. می‌دانیم دیگر ادامه دادن کار به روش قبلی امکان‌پذیر نیست.
شهاب‌الدین کرمانشاهی: به نظر می‌رسد استفاده از فناوری در کنار اطلاع‌رسانی مناسب به مسافران این امکان را می‌تواند فراهم کند که اتوبوسرانی و مینی‌بوسرانی که قرار است اضافه شود و خدمات مینی‌بوس را هم داشته باشیم این اتفاق پوست‌اندازی را می توانیم در سیستم اتوبوسرانی داشته باشیم و استفاده کنیم؛ بنابراین چیزی که من فکر می‌کنم می‌تواند کمک کند در کوتاه‌مدت و میان‌مدت؛ افزایش بهره‌وری منابع موجود و رفتن به سمت توسعه سیستم‌های با ظرفیت متوسط و پایین در کنار سرمایه‌گذاری‌های اساسی سیستم مترو است.
سیادت‌موسوی: حملونقل شهری یک عرصه بسیار سرمایه‌بری است. هر خط مترو به یک‌ونیم میلیارد دلار هزینه نیاز دارد. سرمایه‌گذاری در حملونقل همگانی در تمام دنیا یک کار سرمایه از دست رفتنی نیست، یک فعالیت است که بازگشت خیلی سریعی برای نهاد جامعه و دولت دارد. مهم‌ترین وظیفه دولت‌ها تضمین رقابت‌پذیری در اقتصاد است اگر قرار باشد اقتصادی رقابت‌پذیر نباشد محکوم به شکست است. یکی از مواردی که رقابت‌پذیری اقتصاد در تمام دنیا را تحت تاثیر قرار می‌دهد، حملونقل ناکارآمد است.
ساعت 24 از انتشار نظرات حاوی توهین و افترا و نوشته شده با حروف لاتین (فینگیلیش) معذور است.