به یک نمایشگاه برای مونتاژکاران بدون تأسیسات و خدمات تبدیل شدهایم
براساس گزارش ایسنا، روند برقیسازی در صنعت خودرو در ایران بهجای اینکه بر اساس یک استراتژی منظم، توسعه زیرساختها و انتقال تکنولوژی باشد، بیشتر به سمت واردات و مونتاژ خودروهای گرانقیمت رفته است. این موضوع نیازمند بررسی عمیقتری است زیرا با وجود ادعاهای مقامات در مورد برقی کردن صنعت خودرو در این سالها، وجود نداشتن ایستگاههای شارژ، بیتوجهی به سیاستگذاری و نظارت از سوی مسئولان، ابهامات در خدمات پس از فروش و عدم اعتماد عمومی به خودروهای برقی، این عرصه را به طرحی نمایشی و محدود به قشر مرفه جامعه تبدیل کرده است.
به عبارت دیگر، بسیاری از افرادی که در حال حاضر از خودروهای برقی بهره میبرند، در واقع مالکان خودروهای دیگر نیز هستند و خودرو برقی آنها بیشتر بهعنوان یک گزینه اضافی محسوب میشود که این افراد به دلیل ثروتشان از طبقات متمول جامعه به شمار میآیند.
در این زمینه، سعید مدنی -کارشناس صنعت خودرو - در مصاحبهای با ایسنا، به شرایط کنونی صنعت خودروسازی در کشور اشاره کرد و بیان داشت: امروز صنعت خودرو در ایران عمدتاً به دو دسته تقسیم میشود: خودروسازان بزرگ دولتی و شبهدولتی و گروه خودروسازان خصوصی. گروه اول با چالشهایی نظیر قیمتگذاری دستوری، دخالتهای دولت و مشکلات روزمره نقدینگی مواجه هستند و در واقع تمام توجه این شرکتها در سالهای اخیر معطوف به بقای خود و ادامه تولیدات روزمره بوده است و کمتر فرصتی برای برنامهریزیهای توسعهای و بلندمدت داشتهاند.
وی ادامه داد: در مورد بخش خصوصی نیز، این گروه بیشتر به مونتاژکاران تبدیل شدهاند و در فضایی غیرواقعی از رقابت، تنها به اسم مونتاژ محصولات چینی پرداختهاند. حال آنکه در دهههای گذشته کشور از همکاریهای متنوعی با برندهای معتبر اروپایی، ژاپنی و کرهای برخوردار بود و انتظار میرفت که پس از بهبودهای مقطعی، برنامههای مورد انتظار در سند چشمانداز بازبینی شده و طبق یک زمانبندی دقیق، برخی از ظرفیتهای تولید به سمت فناوریهای نوین و خودروهای برقی و حتی داخلیسازی سوق پیدا کند.
نبود زیرساخت؛ چالشهای خودروهای برقی
این کارشناس صنعت خودرو بر ضرورت فراهم کردن بسترهای فنی پیش از ورود به فناوریهای نو تأکید کرد و افزود: ورود به صنعت خودروهای برقی میتوانست مشابه سایر صنایع با مونتاژ قطعات آغاز شود، اما شرط اصلی این فرآیند، ایجاد همزمان زیرساختها در سطح کشور و میان خودروسازان است. اما در واقع این موضوع بهطور واقعی پیادهسازی نشده و امروز با مسائلی همچون کمبود ایستگاههای شارژ، وضعیت نامشخص تعمیر و نگهداری تخصصی و تأمین قطعات، مواجه هستیم. ایستگاههای شارژ بسیار محدود است و امکان شارژ خانگی به دلیل سبک زندگی آپارتماننشینی بیشتر جامعه با چالشهای فنی و ایمنی قابل توجهی همراه است که خود خطراتی بهدنبال دارد.
وی خاطرنشان کرد: در حال حاضر سیاست برقیسازی بدون پایش و نظارت موثری از جانب وزارت صمت در حال پیگیری است. در حالی که در بسیاری از کشورها، انتقال به سمت خودروهای پاک بهصورت گامبهگام و با استفاده از مشوقهای جذاب مانند تسهیلات خرید و معافیتهای مالیاتی صورت میگیرد، در ایران با عدم وجود یک نظام جامع و مشخص، این روند به کندی پیش میرود.
چالشهای مربوط به قطعات و خدمات پس از فروش باتری در آینده نزدیک
مدنی در هشدار خود درباره آینده فنی و پایداری خودروهای برقی در کشور گفت: در حال حاضر شرکتها بدون بررسی مناسب زنجیره خدمات پس از فروش، به واردات برندهای مختلف خودروهای برقی پرداختهاند و در شرایط کنونی تعداد مراکز شارژ سریع در شهرها ناکافی است. لذا اگر در آینده باتری این خودروها با افت عملکرد یا خرابی مواجه شود، کشور فاقد دانش فنی، تجهیزات تخصصی و مراکز بازیافت و تعویض تاریخ آن است.
وی تأکید کرد: فناوری باتری این خودروها در داخل کشور بومیسازی نشده و اقدامات کنونی بیشتر جنبه نمایشی و دکوری دارند. بدون شک تا زمانی که به تولید انبوه اقتصادی و ایجاد زیرساختهای واقعی نرسیم، مشکلات این حوزه حل نخواهد شد. سیاستگذاران باید با مطالعه مجدد اسناد راهبردی و برنامههای صنعتی، تیمهای تخصصی تشکیل دهند و ضوابط مشخصی برای واردات و مونتاژ تعیین کنند تا با تغییرات مدیریتی در راستای برقیسازی سردرگم نشوند.
لوکسگرایی و نادیدهگیری طبقه متوسط
این کارشناس صنعت خودرو با انتقاد از ترکیب بازار خودروهای برقی توضیح داد: اکثر خودروهای برقی وارداتی در حال حاضر دارای قیمتهای بالایی هستند و تنها قشر محدودی از مرفهین قادر به خرید آنها هستند؛ یعنی افرادی که خودرو را پس از مدت زمان کوتاهی تعویض میکنند. در عوض، قشر متوسط، که محرک اساسی اقتصاد به شمار میرود، به علت کاهش قدرت خرید، حتی از دسترسی به این محصولات محروم مانده است. در حالی که هدف اصلی باید بر تولید انبوه خودروهایهای پاک و مقرون به صرفه تمرکز یابد تا به کاهش مصرف سوخت و کنترل آلودگی هوا کمک شود.
مدنی در پایان با اشاره به تشکیل جلسات هفتگی یا دو هفتهای با حضور وزیر و معاونان مربوطه در دوران دولتهای یازدهم و دوازدهم برای نظارت و حل مشکلات صنعت خودرو، گفت: متأسفانه با گذشت زمان این انسجام کمرنگ شده و برنامهها بیشتر به سمت روزمرگی و تصمیمات مقطعی اقتصادی و وارداتی سوق پیدا کرده است.
وی در خاتمه اظهار داشت: طبق سند چشمانداز افق ۱۴۰۴، صنعت خودروی کشور باید به ظرفیت تولید سالانه سه میلیون دستگاه برسد، اما حجم کل تولید کشور در سالهای اخیر در حدود یک میلیون دستگاه و حتی کمتر از آن باقی مانده است. حتی اعلام رشدهای مقطعی ۱۰ یا ۲۰ درصدی در مقایسه با سالهای رکود نیز بههیچوجه قابل قبول نیست؛ زیرا اگر تولید سه میلیون دستگاه محقق میشد، بخش اعظم آن به نوسازی ناوگان فرسوده و صادرات اختصاص مییافت و امروز کشور با این سطح نگرانکننده از ناترازی سوخت و مصرف بیرویه بنزین و آلودگی هوا مواجه نمیبود.
انتهای پیام