خبر

ساعت 24- قراراست هفته آینده شورای شهرتهران طرح «الزام شهرداری به ارایه برنامه عملیاتی احداث پارکینگ عمومی در شهر تهران و پارکینگ‌های زیر سطحی با رویکرد مشارکتی» را در صحن علنی مورد بررسی قرار دهد، بر اساس این طرح شهرداری مکلف می‌شود حداکثر ظرف مدت ۴ ماه از مصوبه شورا مطالعات عرضه و تقاضای پارکینگ شهر تهران بر آخرین اطلاعات شهرسازی و حمل و نقل به تفکیک پارکینگ در مبدا و مقصد و با رعایت معیارهای توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی و نیز توجه به اثرگذاری سیاست‌های پارکینگ در کاهش خودرو محوری شهر اقدام کند .

همچنین شهرداری مکلف می‌شود نسبت به شناسایی و مکان یابی زمین‌های مستعد توسعه پارکینگ عمومی اقدام کند و یک برنامه عملیاتی پنج ساله برای احداث پارکینگ عمومی و محلی تدوین کند، اما کارشناسان مدافع شهر انسان محور از مخالفان توسعه فضاهای پارک در شهر هستند .  محمد سالاری رییس کمیسیون معماری و شهرسازی شورای شهر تهران درباره نگرانی‌های منتقدان این طرح به «اعتماد» می‌گوید: درمحدوده‌های مرکزی شهر ایجاد پارکینگ‌های طبقاتی چه در فضاهای زیرسطحی و چه در فضاهای روسطحی سبب جذب سفر، افزایش ترافیک و آلودگی هوا و ایجاد گره‌های ترافیکی جدی می‌کند، به موجب مجموعه مطالعاتی که هم در کشور ما و هم در دنیا صورت گرفته، اساسا دیگر در مراکز شهری اجازه‌ ایجاد پارکینگ‌های طبقاتی به هیچ عنوان نمی‌دهند.حتی محدودیت‌هایی برای تامین پارکینگ در ساختمان‌های محدوده مرکزی ایجاد می‌کنند.  او تاکید می‌کند ایجاد پارکینگ در مناطق مرکزی نیست، بلکه در مناطقی غیر از مناطق مرکزی شهر خواهد بود.  به گفته سالاری با توجه به ارزش افزوده‌ قابل توجهی که قیمت هر واحد پارکینگ به دلیل افزایش بیش از حد اتومبیل و نیازی که از طرف مردم و شهروندان وجود دارد پیدا کرده، ساخت مجموعه‌های پارکینگی به‌شدت توجیه اقتصادی دارد و بسیاری از سرمایه‌گذاران حتی در حوزه مسکن، تمایل به سرمایه‌گذاری در این بخش را دارند و شهرداری تهران باید بستر لازم را برای این کار فراهم کند. درحالی که برخی از اعضای شورای شهر مدافع پارکینگ‌سازی در شهر هستند برخی شهرسازان معتقدند همان‌گونه که به استناد اصول شهرسازی روز، احداث بزرگراه دو طبقه و انبوه بزرگراه‌های شهر تهران خیانت به شهر تهران است، از نظر علمی، احداث پارکینگ نیز نوعی خیانت به شهر و آیندگان این شهر محسوب می‌شود. 

پارکینگی به  وسعت شهر
پگاه قانع
 دبیر انجمن علمی طراحی شهری دانشگاه تهران
شاید نخستین تصویری که از خودروها در ذهن نقش می‌بندد حرکت، سرعت و جابه‌جایی باشد اما یکی از مناقشه‌برانگیزترین چالش‌ها در شهرهای امروزی، زمانی اتفاق می‌افتد که خودروها برای زمانی هرچند اندک از حرکت می‌ایستند. بدیهی‌ترین مساله‌ای که در پارک خودرو بروز می‌کند، نیاز به تامین فضایی به منزله پارکینگ در شهرهایی‌ است که به تسخیر اتومبیل‌ها در ‌آمده‌اند. سیاست ساخت پارکینگ‌های شهری چهره شهرهای ما را دگرگون کرده ‌است و اثرات اقتصادی فراوانی را نیز با خود به همراه دارد. دونالد شوپ، برنامه‌ریز شهری و متخصص در حوزه پارکینگ معتقد است ادامه چنین روندی شهرها را به «سیلیکون ولی»‌های بی‌روح تبدیل و پاسخ به نیاز فزاینده پارکینگ، سلطه خودروها را بر سکونتگاه‌های بشری تثبیت می‌کند. این مساله هر ساله مورد تایید افراد بیشتری قرار می‌گیرد و شهرهای بزرگ امریکایی مانند بوفالو و سن‌فرانسیسکو و همین‌طور سایر شهرهای جهان مانند ادمونتون و مکزیکوسیتی، سیاست‌های جدیدی در راستای تغییر فضاهای پارکینگ و کاهش تعداد آنها اتخاذ کرده‌اند. 
شهرهای زمانه ما خواه ناخواه به سمت مدرن شدن پیش می‌روند، شهرهایی که شهروندان‌شان را سوار بر خودروها می‌بینند و هر مقصد و سفری با خودرو معنا پیدا می‌کند. چنین تصویر عامی از شهروند سوار بر خودرو سلطه بی‌چون و چرای اتومبیل‌ها را به رسمیت می‌شناسد و در مقابل، چشمانش را روی طیف وسیعی از شهروندانی که هنوز روی دو پای‌شان راه می‌روند، می‌بندد. شهروندانی که تعاملات‌شان را نه با خودرو و نه حتی در موقعیتی دور، بلکه در فضاهایی محلی و در خلال زندگی روزمره‌شان جست‌وجو می‌کنند، در تصویر شهر امروزی جایی ندارند و فضاهایی که در بطن زندگی کلانشهری می‌توانستند روزنه امید و منشا حیات اجتماعی باشند به خوابگاه‌هایی برای اتومبیل‌ها تبدیل شده‌اند. پژوهشی در مکزیکوسیتی نشان می‌دهد که 40 درصد تمام فضاهای ساخته شده در این شهر به پارکینگ اختصاص دارند و این میزان حتی بیش از فضاهای مسکونی موجود در شهر است و همین امر نشان می‌دهد که پارکینگ‌ها را می‌توان یک چالش کاربری زمین تلقی کرد. پارکینگ‌ها مانند جزیره‌های آسفالتی فضاهای شهری را به فضاهایی از هم گسیخته تبدیل می‌کنند و انسجام فضای شهری را برای مقیاس انسان پیاده از بین می‌برند. با نامناسب ساختن شهر برای عابرپیاده، عاملی مضاعف برای استفاده بیشتر از وسایل نقلیه فراهم می‌شود و به مرور حیات زندگی شهری را از آن سلب کرده و شهرهای‌مان را به فضاهای بی‌مکان مملو از اتوبان‌ها و پارکینگ‌ها تبدیل می‌کنند.  علاوه بر اینها بعد اقتصادی و هزینه تامین پارکینگ نیز مطرح می‌شود، به خصوص در شهری مانند تهران که هر مترمربع زمین از ارزش بالایی برخوردار است و به مبالغ هنگفتی مبادله می‌شود و به خصوص در پارکینگ‌های طبقاتی که ساخت و ساز پرهزینه‌ای را هم به همراه دارند، تامین پارکینگ هزینه‌های زیادی بر شهر تحمیل می‌کند. چه برای استفاده از فضای این پارکینگ‌ها از رانندگان مبالغی دریافت شود و چه این پارکینگ‌ها رایگان باشند، معادله تغییر نمی‌کند و بهای سنگینی که برای این پروژه‌ها پرداخت می‌شود، در بهترین حالت خود امکان توسعه‌های شهری دیگر و چه بسا مفیدتر را از بین می‌برد. با ساخت هر پارکینگی در شهر فضایی‌ از مردم گرفته شده و به خودروها داده می‌شود، غافل از آنکه با افزایش تعداد پارکینگ‌ها، استفاده از خودروی شخصی تسهیل شده، متعاقبا به تعداد خودروهای شخصی در شهر افزوده می‌شود و در نتیجه افزایش خودرو، نیاز فزاینده به پارکینگ بروز می‌کند. این دور باطل و چرخه بی‌پایان نه تنها معضل اولیه را حل نمی‌کند، بلکه مشکلات را پیچیده‌تر می‌کند. ما با هر بار تکرار این چرخه به نقطه اولیه‌مان بازمی‌گردیم و اگر از روند قبلی درس نگرفته باشیم، باز هم با تعریف پارکینگ‌های بیشتر، به حیات این چرخه دامن می‌زنیم تا جایی ‌که ذره‌ذره شهرهای‌مان توسط پارکینگ‌ها بلعیده می‌شوند.  بنا بر آنچه گفته شد، در مبحث مدیریت پارکینگ به دوگانه‌ای می‌رسیم که نه می‌توان نیاز به وجود چنین فضاهایی را در شهرها نادیده گرفت و نه می‌توان به این فضاها اجازه رشد افسارگسیخته داد، چراکه معضل نیاز به پارکینگ با تامین پارکینگ‌های بیشتر رفع نخواهد شد. شاید در این مرحله از حیات شهرها، راه رهایی از سلطه خودروها و جلوگیری از بسیاری از مشکلات اجتماعی، محیط زیستی و... بازنگری جدی‌تری در نقش تخصصی طراحان شهری در تصمیم‌سازی‌های شهری که به‌طور ویژه دغدغه یکپارچه‌سازی فضاهای شهری را دنبال می‌کنند و تغییر رویکرد مدیریت ظرفیت و تقاضا باشد. 

تهران؛ شهری برای پارک خودرو
امیررضا جولانی 
کارشناسی برنامه‌ریزی شهری
در عصر معاصر یکی از مهم‌ترین مشکلات کلانشهرهای جهان از جمله تهران، رشد بالای تعداد خودرو شخصی و افزایش تقاضا برای پارک خودرو است. امروزه حدود 18 میلیون سفر روزانه در شهر تهران انجام می‌شود که از این تعداد حدود 45 درصد آن یعنی حدود 8 میلیون سفر توسط خودرو شخصی انجام می‌شود. این حجم بالای تردد موجب جست‌وجوی بسیار برای پارک و ایجاد ترافیک می‌شود و در نتیجه مصرف بیشتر انرژی و متعاقب آن آلودگی هوا را در پی دارد. در سال 96 در یک نظرسنجی صورت گرفته از طرف شهرداری تهران، بالاترین خواست عمومی از شهردار حل معضل آلودگی هوا و ترافیک شدید شهری بوده است. این گزاره‌ها نشانگر آن است که مساله پارکینگ در حمل و نقل شهری چه از نظر شهروندان به عنوان استفاده‌کنندگان و چه از نظر مدیران شهری به عنوان گردانندگان آن، از مسائل کلانی است که باید در نظام برنامه‌ریزی به آن توجه کرد. ساخت پارکینگ‌های غیرحاشیه‌ای و تامین فضای پارک خودروها سیاستی است که همواره مدیران فن‌گرای شهری در پاسخ به این مساله هستند اما این سوال پیش می‌آید فضای کافی برای پارک خودروها در شهر تهران چقدر است؟ بررسی سیستم‌های حمل و نقل نشان داده عرضه بیشتر، تقاضای بیشتر را در پی دارد و هر قدر این عرضه را افزایش دهیم فضای کافی تامین نخواهد شد. حال که تعداد خودروهای شهر تهران 8 برابر ظرفیت معابر است، باید همچنان با پیروی از نظریه‌های فن‌گرایان قرن بیستم به ساخت بزرگراه‌ها، پل‌ها، تونل‌ها و پارکینگ‌های طبقاتی ادامه دهیم؟ رانندگان وسایل نقلیه و بهره‌برداران کاربری‌های تجاری همواره خواستار در دسترس بودن فضای پارکینگ در نزدیکی مقصد و حوزه فعالیت خود هستند و مدیران شهری برای این خواسته، سیاست مقطعی تولید پارکینگ فراوان را در طرح‌ها و برنامه‌های خود مورد توجه قرار داده‌اند. این نگاه طی سالیان، فضاهای شهری را به نفع خودروها تغییر داده و عملا در تهران فضاهای عمومی جای خود را به پارکینگ‌های مسطح، طبقاتی و مکانیکی داده است.  به نظر می‌رسد نهضت پارکینگ‌سازی نه فقط برای مدیران شیفته تولید کلان پروژه‌ها، بلکه برای مدعیان پارادایم انسان‌محوری هم از اصول مهم و حیاتی است. به‌طوری که در سال‌های اخیر با وجود اینکه مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهر تهران در اقدامی شایسته به ترجمه و تالیف کتبی در زمینه پارکینگ‌های درون شهری و آسیب‌شناسی این سیاست در کلانشهر تهران پرداخته؛ لیکن مسوولان بدون توجه به این پژوهش‌ها، هر چند وقت بر شیپور سیاست‌های مخرب مدیریت پارکینگ نظیر الزامات پارکینگ حداقل و ساخت پارکینگ غیرحاشیه‌ای دمیده‌اند. البته که مسوولان محترم این برنامه‌ها را به منظور رعایت قانون بالادستی در چارچوب رویکرد توسعه حمل و نقل محور معرفی می‌کنند ولی آیا این رویکرد در ماهیت خود این‌گونه زمین‌های ارزشمند را به نفع خودروها هدر می‌دهد؟ به نظر می‌رسد پاسخ این سوال را در دو نگاه می‌توان داد؛ مدیران شهری دچار فیل سفید مدیریتی شده‌اند و اتخاذ تصمیم جراحانه به منظور اصلاح رویه قبل را سخت و پر تنش می‌بینند یا ماهیت رویکرد را به درستی درک نکرده‌اند و متاسفانه به جای توسعه شهر مبتنی بر حمل و نقل عمومی که در آن پیاده‌مداری و توجه به ظرفیت قابل تحمل محیط به عنوان اصول مهم مورد توجه قرار گرفته است، آن را به توسعه مبتنی بر ایستگاه‌های مخصوص سیستم‌های گرانقیمت وارداتی بر مبنای مراکز تجاری و اداری تبدیل کرده که تامین پارکینگ از الزامات این واحدهای کلان تجاری است. حال اگر به دنبال تحقق شعار تهران شهری برای همه باشیم، نیاز به یک تغییر بنیادی هم در رویه و هم در محتوای برنامه‌ریزی در شهر تهران داریم. بررسی تجارب شهرهای دنیا نشان داده است که اصلاح ضوابط پارک خودروها اگر به صورت نادرست صورت بگیرد با عدم پذیرش سازمانی و اجتماعی همراه بوده است ولیکن با اتخاذ سیاست‌های مدبرانه و اصولی می‌توان این تهدید را به فرصتی برای افزایش درآمد و سرزندگی در فضاهای شهر تبدیل کرد مانند آنچه در میدان تایمز و خیابان 
15 خرداد به وقوع پیوست. پر واضح است که این اقدامات مستلزم هم‌راستایی در مدیریت شهری و وجود یک سیستم یکپارچه مدیریتی بر پایه فهم درست از اصول بنیادی نوشهرسازی است. 

تهران؛ شهری برای خودروها 
سینا طبایی ثقه‌الاسلامی
کارشناس ارشد 
معماری پایدار
از 90 میلیون لیتر مصرف روزانه بنزین کشور 12 میلیون لیتر آن فقط در تهران مصرف می‌شود. این عدد تنها  3 میلیون لیتر از مصرف روزانه کشور ترکیه کمتر است. جمعیت کشورهای ایران و ترکیه تقریبا برابر بوده و تعداد خودروهای سواری دو کشور نیز با تقریب خوبی برابر هستند. این حجم از مصرف بنزین، آن هم تنها در یک شهر، رقم بسیار بزرگی است که حکایت از خودرومحوری در شهر تهران دارد. خودرومحوری یعنی افزایش ظرفیت معابر برای خودروهای شخصی از طریق تعریض معابر، احداث زیرگذر و روگذر، پل و تونل، احداث بزرگراه، حساسیت نسبت به کیفیت آسفالت معابر، حساسیت نسبت به روانی تردد خودروها، تامین جای پارک کافی برای خودروها و... و در مقابل عدم توجه به افراد پیاده و نیازهای‌شان، کیفیت و امنیت پیاده‌روها، سیستم حمل و نقل عمومی و... البته این مساله معلول نگاه ترافیکی مدیران شهری از یک‌طرف و نظام معماری و شهرسازی حاکم بر شهرهای کشور از طرف دیگر است که نظام کاربری زمین را طوری پیش برده که محصول آن خودرومحوری شدید است.  نگاه ترافیکی مدیران شهری سبب شده تا آنها در بررسی علل بروز ترافیک و در راستای مدیریت آن، نبود پارکینگ در شهر را به عنوان علت بروز ترافیک معرفی می‌کنند. به بیان آمارها سالانه حدود 500 هزار خودرو وارد سطح شهر تهران می‌شود. اما سوال اصلی اینجاست دلیل این حجم از تمایل به استفاده از خودرو شخصی در تهران چیست؟ پارک حاشیه‌ای رایگان، بنزین بسیار ارزان، اتوبان‌های فراخ، پارکینگ‌های داخل ساختمان‌های مسکونی و اداری و بسیاری موارد دیگر، تهران را به بهشت خودروسواران تبدیل کرده است. تهران یکی از خودرومحورترین شهرهای جهان است. البته اکثریت شهرهای کشور با این معضل مواجهند که آن هم محصول نوع تفکر مدیران و نظام معماری و شهرسازی کشور است.  در حال حاضر یکی از دلایل اصلی عدم تمایل یک فرد به استفاده از خودرو شخصی مشکل در پیدا کردن جای پارک است. یعنی کمبود جای پارک باعث کاهش تردد خودروها می‌شود و در صورت افزایش جای پارک، تردد خودروها افزایش خواهد یافت. افرادی که امیدی برای پیدا کردن جای پارک دارند مسلما با خودرو از منزل خارج خواهند شد. ما هر چقدر عرضه پارکینگ را افزایش دهیم به همان میزان تقاضا برای استفاده از آن افزایش می‌یابد. یعنی افزایش تردد خودرو در شهر و طبیعتا ترافیک بیشتر. این همان ایرادی است که به ساخت سرسام‌آور اتوبان‌ها در تهران نیز وارد است. اتوبان‌ها ترافیک تهران را کاهش ندادند بلکه خود به بخشی از معضل ترافیکی پایتخت تبدیل شدند.  در حال حاضر حجم عظیمی از پارک حاشیه‌ای رایگان دراختیار دارندگان خودروهاست. این درحالی است که در هیچ یک از شهرهای بزرگ و توسعه یافته، پارک حاشیه‌ای به سهولت و رایگان دراختیار مالکان خودروها قرار نمی‌گیرد. در شهرهای توسعه یافته مانند لندن از سال 2000 به این سو محدودیت‌های عجیبی نسبت به تردد خودروها در شهر ایجاد شده است. هدف از این محدودیت‌ها کاهش تمایل مردم به استفاده از خودروی شخصی است. ساخت پارکینگ برای خودروها، تشویق مردم به استفاده از خودرو شخصی است. در حال حاضر دولت برای هر لیتر بنزین بیش از 6500 تومان یارانه می‌دهد. بخش اعظم این یارانه‌ها به جیب افراد صاحب خودرو که اکثرا افراد برخورداری هستند، می‌رود. استفاده از منابع شهرداری و ساخت پارکینگ برای خودروها یعنی تبعیض بیشتر علیه افرادی که خودرو ندارند. این تبعیضی علیه کودکان، زنان، افراد توان‌جو و همه کسانی است که خودرو ندارند یا بدون خودرو در شهر تردد می‌کنند. همان‌گونه که ما با استناد به اصول شهرسازی روز، احداث بزرگراه دو طبقه صدر و انبوه بزرگراه‌های شهر تهران را خیانت به شهر تهران می‌دانیم. از نظر علمی، احداث پارکینگ نیز نوعی خیانت به شهر و آیندگان این شهر است. در بند یکم ماده 76 برنامه سوم توسعه شهر تهران، به منظور تامین عدالت اجتماعی به «اعمال تبعیض مثبت در تامین سرانه‌های اجتماعی، فرهنگی و ورزشی محله‌های شهری با اولویت قرار دادن محله‌های کم‌برخوردار» اشاره شده است. در حالی که ساخت پارکینگ در کنار پارک حاشیه‌ای رایگانی که دراختیار صاحبان خودروها قرار می‌گیرد، تبعیض علیه اقشار محروم جامعه شهر تهران است. بهتر است منابع ساخت پارکینگ‌های عمومی صرف ساخت فضاهای ورزشی، فرهنگی، اجتماعی و بهسازی محیط کالبدی محلات محروم شهر تهران شود.

پارکینگ، آری یا نه؟
 صدف سینمبری
 کارشناسی برنامه‌ریزی شهری 
از آنجا که دسترسی آسان به پارکینگ، آن‌هم رایگان، تاثیر چشم‌گیری بر افزایش تقاضای مردم در استفاده از خودرو شخصی دارد، احداث پارکینگ‌های عمومی و استفاده از اراضی ارزشمند شهری در راستای تامین محل پارک خودرو، نه‌تنها از حجم ترافیک نمی‌کاهد، بلکه منجر به استفاده بی‌رویه از وسایل نقلیه شخصی در سطح شهر می‌شود. تامین پارکینگ عمومی توسط شهرداری تهران، در راستای سیاست‌های تامین پارکینگ غیرحاشیه‌ای رایگان است که در سایر کشورها مشکلات زیادی برای مدیریت شهری ایجاد کرده ‌است. برای مثال، دونالد شوپ در مقدمه کتاب «هزینه بالای پارکینگ رایگان» بیان می‌کند در ایالات متحده ۹۹درصد از سفرهای اتومبیل به یک پارکینگ رایگان ختم می‌شود که این امر رشد سریع مالکیت خودرو را تقویت کرده است. در بیشتر شهرهای ایالات متحده، فرض بر این است که بیشتر مردم با خودرو به همه‌جا سفر می‌کنند و در نتیجه برنامه‌ریزان شهری هر محل را ملزم به ایجاد مقدار کافی پارکینگ غیرحاشیه‌ای می‌کنند تا پاسخگوی بیشترین تقاضای پارکینگ باشد.  لازم به ذکر است پارکینگ رایگان هزینه‌های زیادی بر شهر تحمیل می‌کند، از جمله اینکه شهرها برای تامین پارکینگ غیرحاشیه‌ای به فضای زیادی نیاز دارند. از دیگر هزینه‌های قابل‌توجه در این زمینه می‌توان به نابرابری اجتماعی، آسیب‌های اقتصادی و زیست‌محیطی اشاره کرد. در سایر شهرهای جهان، مدیریت شهری در حال دست‌وپنجه نرم‌ کردن با مشکلات ناشی از پارکینگ رایگان و به‌ دنبال انجام اصلاحات در این زمینه هستند. بنابراین لازم است با نیم‌نگاهی به این مسائل، در ارتباط با وضعیت کشور ایران و شهر تهران راهکارهایی موثر تبیین و از تکرار اشتباهات احتمالی جلوگیری به عمل آید. پارکینگ‌های غیرحاشیه‌ای فضای بسیار زیادی از زمین را اشغال می‌کنند. این در حالی‌ است که برنامه‌ریزان و مدیران شهری مشکل پارکینگ را صرفا به نبود مقدار کافی آن در شهر نسبت می‌دهند. اما باید توجه داشت تعداد زیاد پارکینگ خود به مسائلی شامل اتلاف سرمایه، افت کیفیت منظر شهری، افزایش زمین‌های بلااستفاده و تشویق مردم به استفاده بیش ‌از حد از خودرو دامن می‌زند. در نتیجه، هرگونه تغییر در استانداردهای تامین پارکینگ باید به دقت تنظیم شود تا درنهایت فضاهای پارکینگ که تامین می‌شوند بسیار بیشتر از تقاضای موجود نباشد.
الزام شهرداری به تامین پارکینگ عمومی و غیرحاشیه‌ای هزینه‌های پنهانی نیز دربردارد. برای مثال، تمام افراد جامعه حتی آنان که از خودرو و پارکینگ استفاده نمی‌کنند مجبور به پرداخت هزینه آن به صورت غیرمستقیم می‌شوند. پارکینگ مشوقی برای سفر خودرویی و بازدارنده سفر در مدهای پیاده، دوچرخه و استفاده از حمل‌ونقل عمومی است. در نتیجه این سیاست، مصرف سوخت افزایش یافته و به تبع آن وضعیت آلودگی هوا و ازدحام در شهر تهران وخیم‌تر از حالت فعلی خواهد شد.  در مقابل، از جمله راهکارهای مطرح‌شده در زمینه اصلاح مشکلات ناشی از پارکینگ رایگان می‌توان به موارد زیر اشاره کرد: 
۱-  حذف امکانات پارکینگ غیرحاشیه‌ای
۲-  درنظرگرفتن قیمت پارکینگ حاشیه‌ای براساس تقاضا
۳-  صرف درآمد ناشی از پارکینگ در راستای بهبود خدمات عمومی خیابان‌هایی که محل اعمال سیاست‌های پارکینگ غیرحاشیه‌ای هستند. 
پروفسور دونالد شوپ معتقد است قیمت‌گذاری مبتنی بر تقاضا برای پارکینگ‌های حاشیه‌ای می‌تواند مشکل پارکینگ برای استفاده‌کنندگان از خودرو را در سطح شهر حل کند. حتی این امکان را به وجود می‌آورد که درآمد حاصل از آن برای تامین مالی خدمات عمومی محلات به‌کار گرفته شود، به‌علاوه شهروندانی که از خودرو استفاده نمی‌کنند و اقشار کم‌برخوردار جامعه نیز ملزم به پرداخت هیچ هزینه‌ای برای پارکینگ‌هایی که از آنها استفاده نمی‌کنند، نمی‌شوند. به‌کارگیری این راهکار نیز می‌تواند به صورت یک برنامه پایلوت در سطح بعضی محلات اجرا شود. سپس دیدگاه ساکنان محله بعد از صرف درآمد حاصل از پارکینگ‌های حاشیه‌ای در راستای تامین مالی خدمات عمومی محله‌شان ارزیابی شود. چنانچه ساکنان محلی از نتایج این راهکار راضی بودند، طرح تثبیت شود و در غیر این صورت اصلاحاتی برای طرح درنظر گرفته شده یا راهکار دیگری اتخاذ شود.
انتشار اخباری مبنی بر تمایل شورای شهر و شهرداری تهران مبنی بر ساخت پارکینگ‌های عمومی و طبقاتی و نیز اختصاص ردیف بودجه‌ای جداگانه برای این منظور در سال 1400 موجب بروز نگرانی‌هایی در بین دغدغه‌مندان شهر شده است. تخصیص بودجه کلان برای ساخت پارکینگ‌، چیزی مانند صرف بودجه برای ساخت بزرگراه طبقاتی صدر است. نتیجه آن چیزی جز ترافیک و آلودگی بیشتر نخواهد بود. به جای ساخت پارکینگ می‌توان از مدل‌های به‌روز، علمی و تجربه‌شده در جهان بهره برد و آزموده‌ها را مجددا نیازمود.

تهران شهری برای همه!
نریمان رفعتی
 کارشناس ارشد 
معماری پایدار 
با روی کارآمدن مدیریت شهری پنجم در سال ۱۳۹۶، صحبت‌های زیادی پیرامون تغییر رویکرد در مدیریت شهر، از اعضای جدید ساختمان بهشت به گوش می‌رسید؛ از اولویت دادن به انسان‌ها تا اصلاحات بنیادین در طرح‌ها و برنامه‌ها. اواخر اردیبهشت ۱۴۰۰ بود که تصویب طرح ایمن‌سازی پل‌های عابرپیاده در شورای شهر تهران بازتاب زیادی در رسانه‌ها داشت. از درون خود شورا برخی اعضای شورای شهر به این مصوبه اعتراض کردند. این افراد معتقد بودند اکثر پل‌های عابرپیاده باید از سطح شهر جمع‌آوری شوند و ایمن‌سازی آنها تنها اتلاف بودجه شهرداری تهران است. اخیرا نیز خبرهایی پیرامون طرح احداث پارکینگ‌های عمومی در شهر تهران به گوش می‌رسد که توسط کمیسیون معماری و شهرسازی شورای شهر تهران پیشنهاد شده است. اینکه چرا در پارادایم جدید طراحی و برنامه‌ریزی شهری، پل عابرپیاده و پارکینگ غیرحاشیه‌ای هیچ جایگاهی ندارند موضوعی است که در محافل علمی بارها پیرامون آن بحث و تبادل‌نظر شده است و قصد ندارم در اینجا به آن بپردازم، اما اینکه چرا شورای پنجم که با شعار انسان‌محوری کار خود را در شهر تهران آغاز کرد، در روزهای پایانی فعالیت خود در فاصله کمتر از یک ماه دو طرح خودرومحورانه را مطرح می‌کند، جای تعجب دارد. این موضوع بهانه‌ای شد تا به بررسی مختصری از سابقه مدیریت شهری پنجم در اقدامات خودرومحورانه بپردازیم. در ابتدای شورای پنجم، اعضای شورا و مدیران شهرداری از ساماندهی پارک حاشیه‌ای سخن می‌گفتند. آن زمان پیش‌بینی می‌شد تهران یک میلیون پارکینگ حاشیه‌ای داشته باشد و شهرداری می‌تواند از این محل، سالانه تا ۵۰۰۰ میلیارد تومان درآمد کسب کند. امروز و بعد از گذشت ۴ سال حتی یک جای پارک حاشیه‌ای ساماندهی نشده است.  در بودجه شهرداری، هر ساله مبالغ هنگفتی برای احداث پارکینگ غیرحاشیه‌ای اختصاص یافت، این عدد در بودجه ۱۴۰۰ بالغ بر هزار میلیارد تومان است. افزون بر مبالغی که برای احداث پارکینگ غیرحاشیه‌ای اختصاص یافت. هزاران میلیارد صرف جدول و آسفالت خیابان‌ها شد. هیچ اولویتی برای پیاده‌روها وجود ندارد. چندی پیش طرح الزام پروژه‌ها به تهیه پیوست ترافیکی با پیشنهاد کمیسیون معماری و شهرسازی به تصویب شورای شهر تهران رسید. این طرح بدون درنظر گرفتن شاخص‌های پیاده‌مداری، مطالعات ترافیکی را تنها به سنجش بار ترافیکی خودروها در اطراف پروژه‌ها محدود کرد. انسان‌ها در این طرح هیچ جایگاهی نداشتند. در ماجرای نرده‌های چهارراه ولیعصر نهایتا این مردم بودند که به زیرزمین رانده شدند تا خدایی ناکرده رانندگان پشت ترافیک در خیابان انقلاب معطل نشوند. زیرگذر خیابان جلال‌آل‌احمد در همین دوره تعریف و احداث شد. در بازنگری طرح تفصیلی منطقه ۲۲ که قرار بود انسان‌محور باشد، هیچ نشانی از تامین دسترسی در مقیاس پیاده وجود نداشت. نهایتا طرح با تمام مشکلاتی که داشت در صحن شورا به تصویب رسید. 
برای جبران کسری بودجه شرکت بهره‌برداری مترو، از محل بودجه شهرداری که عمدتا از فروش تراکم در شهر تامین می‌شود، مبالغی اختصاص یافت. مزاح ماجرا آنجاست در مناطقی که به حمل‌ونقل عمومی دسترسی ندارند تراکم فروخته شد تا پول آن را صرف اداره شبکه فعلی مترو کنند، بدون درنظر گرفتن این موضوع که در سایر نقاط شهر مقدار زیادی سفر جدید تولید شده است. هزاران میلیارد تومان از تجهیزات و زیرساخت مترو به دلیل کمبود منابع در زیر زمین خاک می‌خورد. با این وجود برای عملیات احداث خط ۱۰ متروی تهران مراسم افتتاحیه برگزار شد. تمام این منابع می‌توانست صرف نوسازی ناوگان فرسوده اتوبوسرانی در شهر تهران شود. محدودیت کلمات اجازه شرح بیشتر شاهکارهای مدیریت شهری پنجم را نمی‌دهد. اما اگر نگاهی به گذشته بیندازیم متوجه خواهیم شد که صرف میلیاردها تومان برای نصب پله برقی و ایمن‌سازی پل‌های عابر پیاده‌ای که باید جمع می‌شدند و ساخت پارکینگ حاشیه‌ای اتفاق جدیدی برای مدیران خودرومحور نیست. متاسفانه تمام این اتفاقات جلوی چشمان همه نخبگان و اساتید دانشگاه افتاد. آنها مثل گذشته باز هم به وظیفه اجتماعی خود عمل نکردند و به نظر می‌رسد باز هم عمل نخواهند کرد تا مدیران بی‌تدبیر همچنان شجاعانه به اشتباهات خود ادامه دهند. در جامعه‌ای که مدیران شهری از تبعات و هزینه‌های سخنان و اعمال خود در امانند، جز آنچه امروز با آن مواجه هستیم انتظار نمی‌رود. آری تهران شهری برای همه است، اما نه همه انسان‌ها بلکه شهری برای همه پارکینگ‌ها، تونل‌ها، پل‌ها، زیرگذر و روگذرها، پل‌های عابرپیاده و...

منبع: روزنامه اعتماد

ارسال نظر

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.

خط داغ

تازه ترین خبرها

مطالب خواندنی