نباید در پارادوکس دولتی و خصوصی بمانیم
اهميت حمل و نقل در توسعه تجارت به طور اخص و توسعه اقتصادي به طور اعم بر كسي پوشيده نيست، اما شايد شنيدن اين اهميت از زبان فردي كه سابقه طولاني در حمل و نقل دريايي و پايانهداري دارد خالي از لطف نباشد. در اين باره براي خوانندگان تشكلها توضيح ميدهيد؟
واقعيت همين است كه در پرسش شما لحاظ شد و آن نقش بيبديل بخش حمل و نقل در توسعه تجارت و توسعه اقتصادي جامعههاست. آمارهاي متفاوتي از سهم اين بخش در توليد ناخالص داخلي ايران از ۵/۵ تا ۵/۷ درصد را نشان ميدهد. اين در حالي است كه متوسط اين سهم در توليد ناخالص داخلي در جهان حدود ۵/۱۷ درصد گزارش شده است. در كشوري مثل سنگاپور كه به هر حال يك بندر مهم تجاري به حساب ميآيد سهم حمل و نقل در توليد ناخالص داخلي حدود ۳۵ درصد گزارش شده است. در كشورهايي مثل انگلستان نيز اين سهم بالا و قابل توجه است. در ايران نيز ميتوان با توجه به موقعيت ممتاز جغرافيايي اين سهم را افزايش داد. اگر يادمان باشد ايران در سال ۱۶۲۰ ميلادي با بندر گامبرون خود محل تجمع حمل و نقل بخش قابل توجهي از كالاها از طريق دريا و بندر بوده است.
چرا در حالي كه ايران ميتوانست مركز و كانون ثقل بندرداري و پايانهداري در دريا باشد از اين مسير و ابزار به طور قابل ملاحظه براي توسعه تجارت دور ماند؟
دلايل اين رويداد ناراحتكننده پرشمار و سياسي و اقصتادي و حتي اجتماعي است كه شايد جاي طرح همه مسايل در اين گفتوگو نباشد. اما چيزي كه عيان است و شايد يك مساله عام در عقبماندگي اقتصاد ايران به لحاظ تاريخي است سرازير شدن درآمدهاي حاصل از صادرات نفت خام به ذهن مديران جامعه و اقتصاد كشور باشد. افزايش درآمدهاي حاصل از صادرات نفت ايران را در يك مسير انحرافي از رشد و توسعه متوازن، منطقي و گام به گام و با زحمت كشاند و توليد صنعتي و تجارت خارجي به ويژه صادرات را به محاق برد. كشوري كه به توسعه صادرات نميانديشد بدون ترديد به توسعه حمل و نقل و توسعه بنادر و پايانههاي بندري نيز فكر نميكند. نگاهي به رشد و توسعه كشورهاي قديمي توسعهيافته و حتي كشورهاي نوظهور صنعتي نشان ميدهد كه اين كشورها با صادرات وتوسعه آن كه نياز به حمل و نقل گسترده داشت كارشان را بسط و توسعه دادند. اين رشد برهم افزاينده بود يعني توسعه حمل و نقل به طور خاص خودش بر توسعه اقتصادي موثر بود و از طرف ديگر علت توسعه صنعتي، توسعه كشاورزي و توسعه تجارت شد. توسعه حمل و نقل و بندر و پايانه به عنوان مهمترين بخش حمل و نقل دريايي در ذات توسعهيافتگي نهفته است و بدون آن توسعه متوازن احتمال وقوعش كمتر است.
چه ميتوان كرد؟ آيا بايد دست روي دست گذاشت و يا اينكه با بحث و گفتوگو و طرح مسايل تازه و كارگشا، شرايط را تغيير داد؟
بايد دید نهاد دولت و سازمان ادارهكننده جامعه چه نقشي به
حمل و نقل ميدهد و چه استراتژي براي توسعه اين بخش با اهميت دارد و اصولا استراتژي در كار است يا نه؟ بايد پرسيد و اصرار كرد كه معلوم شود راهبرد كشور در حمل و نقل به طور اعم و حمل و نقل دريايي و توسعه بندر و پايانههاي دريايي چيست؟ تا زماني كه اين استراتژي روشن و شفاف نباشد نميتوان كاري كرد. بايد توجه كنيم كه توسعه حمل و نقل ميتواند يك راه مطمئن براي توسعه پايدار و باثبات و ابزاري قابل اطمينان براي رسيدن به رشدهاي بالا در توليد ناخالص داخلي است.
آيا در سالهاي سپري شده براي خصوصيسازي و دادن اختيارات، وظايف و سهم بيشتر اداره و مالكيت بندرها به بخش خصوصي كاري شده است؟
در بخش بندرهاي ايران يك حركت آهسته براي مشاركت دادن بخش خصوصي از سوي دولت را شاهد بودهايم كه مطابق با قانون خصوصيسازي و سياستهاي كلي اصل ۴۴ است. اما بندرداري برخلاف ساير بخشها در قانوننويسي بخشي از فعاليتها سهم حاكميتي آن بالاتر ديده شده است و برخي از مديران دولتي با استناد به اين مساله از خصوصيسازي گسترده اجتناب كردهاند و تصديگيري همچنان ادامه دارد.
آيا بخش خصوصي ايران تمايل، انگيزه و قابليت تصديگري در حمل و نقل دريايي و اداره بندرها و پايانهها را دارد كه دولت تشويق به خصوصيسازي گسترده كند؟
اين پرسش داستان مرغ و تخم مرغ كه يك پاردوكس حلناشدني است را به ذهن متبادر ميكند. نبايد در اين پارادوكس گير كنيم كه چون دولت ميبيند بخش خصوصي ضعيف است نميتواند چابك شده و سبك شود و وظايف و اختيارات را به بخش خصوصي دهد و از آن طرف بگوييم چون حجم دخالتهاي دولت گسترده است پس بخش خصوصي انگيزهاي براي ورود به بندرها ندارد. اين معنا ميتواند و بايد حل شود و موقعي حل ميشود كه بدانيم استراتژي حمل و نقل ايران براي ۵ سال آينده چيست و آيا ميخواهد به طور مثال سهم اين بخش را به ۳۰ درصد برساند؟ معلوم است كه بنگاههاي خصوصي با توجه به مشكلات قانوني و اينكه به طور مثال يك وزارتخانه عجيب به نام راه و شهرسازي ساختهايم راه به جايي نميبرد. بخش خصوصي ايران به لحاظ ذهني گونهاي از رشد و توسعه وابسته به نهاد دولت را در پويش تاريخي خود تجربه كرده و تا زماني كه به استقلال ذهني و بلوغ فكري برسد كار و راه زيادي دارد كه بايد برود. توجه داشته باشيم كه بخش خصوصي ايران را ميتوان در هر حوزهاي از جمله حوزه بندر و پايانههاي دريايي به دو بخش تقسيم كرد. اين يك واقعيت است كه گروهي از كارشناسان و مديران دولتي به دلايل گوناگون و با اخذ مجوز از سازمانهايي كه روزي در آنها كار ميكردهاند به عنوان بنگاه خصوصي وارد اين بخش شدهاند و يك گروه ديگر از قديميهاي بخش خصوصياند که در اين فعاليت سابقه دارند و نميتوان اين دو را يكسان انگاشت و بايد اجازه داد وضع به طور طبيعي حركت كند.
در حال حاضر دولت در اين بخش چگونه دخالت ميكند؟
دولت در جاهايي به طور مستقيم دخالت دارد يعني از يك طرف مديريت ميكند، آييننامه و مقررات تدوين ميكند و مهمتر از همه اينكه سرمايهگذاري براي بهرهبرداري دارد و در نوع ديگر دخالت غيرمستقيم است. مجموعه اين دخالتهاي دولت بخش خصوصي ايران را از چابكي دور ميكند و در اين ميان شركتهايي كه به هر شكل به نهادهاي خاص وابستگي دارند و نميتوان آنها را خصوصي ناميد منفعت بيشتري به دست ميآورند.
پرسش پاياني درباره اين است كه آيا سرمايهگذاري كافي براي توسعه بندر و پايانههاي بندري انجام شده است؟
در صورتي كه مقايسه ميان ديروز و امروز ايران باشد ميتوان پذيرفت كه سرمايهگذاري با توجه به حجم تجارت ناكافي نيست، اما اگر مقايسه ايران با رقباي منطقهاي از يك طرف و توسعه تجارت و حمل و نقل باشد بايد گفت كه اتفاق بزرگي در اين بخش رخ نداده است.
