جزیرهای عمل کردن همه را به دردسر میاندازد
فعاليت حمل و نقل در ايران و در هر كشور ديگري پايه و اساس ساير فعاليتهاست و به دليل اينكه بخشهاي گوناگون دارد تشكلهاي قابل توجهي به لحاظ شمار و به لحاظ اثرگذاري و كيفيت فعاليت ميكردند، تشكل حاضر از به هم پيوستن 13 تشكل فعال كشوري در حوزه حمل و نقل و لجستيك تاسيس شده است. انتخابات اين فدراسيون انجام و اعضاي هيات مديره با راي واجدان شرايط انتخاب شدند و پس از آن در داخل هيات مديره نيز رايگيري شد و مسووليتها به افراد سپرده شده است.
شايد پيش از بحث درباره مسايل ديگر لازم باشد درباره ضرورتهاي تاسيس فدراسيون حمل و نقل و لجستيك نكاتي را مطرح كنيد تا مورد استفاده ساير صنوف و فعاليتهايي كه هنوز اقدام به تاسيس فدراسيون نكردهاند قرار گيرد.
تاسيس فدراسيونهاي هر فعاليت به هم پيوسته و يا فعاليتهاي نزديك به هم از چند سو بايد در كانون توجه باشد. يك سوي اين ضرورت را الزام قانوني تشكيل ميدهد. جدا از قانون خود اتاقهاي بازرگاني كه بر ضرورت تشكيل فدراسيونها اصرار دارد قانون بهبود مستمر فضاي كسب و كار نيز اتاق را موظف كرده است براي ساماندهي و تقويت نقش انجمنهاي مرتبط به تاسيس فدراسيون و پس از آن كنفدراسيون اقدام كند. از سوي ديگر اما مديران بخش خصوصي كه هر كدام در بخشهايي از فعاليت گسترده حمل و نقل مسووليت داشتند نيز در بحثهاي آزادي كه انجام ميشد به اين نتيجه رسيده بودند كه جزيرهاي عمل كردن فايده بلندمدت ندارد و به هدر دادن امكانات منجر خواهد شد. بنا به مصداق ضربالمثل شيرين فارسي كه با يك گل بهار نميشود يا اينكه يك دست صدا ندارد، مديران ارشد تشكلها به اين نتيجه رسيدند كه صداي واحد حمل و نقل ميتواند بلندتر، رساتر و كارشناسانهتر به گوش مسوولان از يك طرف و فعالان از طرف ديگر برسد. الزامهاي قانوني و همچنين درك دقيق از تقويت اصولي تشكلهاي موجود براي گفتوگوها و چانهزنيها ضرورتهاي اصلي براي تاسيس فدراسيون حمل و نقل و لجستيك بودهاند.
عموما ديده ميشود در شروع يك كار بزرگ و يك تغيير بنيادين مقاومتهايي وجود دارد كه كار را با تاخير مواجه ميسازد. آيا در فرآيند تاسيس فدراسيون حمل و نقل و لجستيك با مانع ذهني و اجرايي مواجه شديد؟
شايد ناشناخته بودن اهداف و روشها و ناشناس بودن كساني كه ميخواهند اقدام به تغييرات اساسي كنند از سدهاي پيش رو و از عوامل ايجادكننده مقاومت باشد. درباره فدراسيون حمل و نقل چنين تنگنايي بسيار اندك خودنمايي كرد. مديران 13 تشكل كه در گام اول به اين فدراسيون پيوستند از موسسان شناخت دقيق داشتند و هدف نيز روشن بود و به همين دليل فرآيند اتحاد چندان پيچيده و دشوار نبود. ما اميدواريم كارنامه فدراسيون به گونهاي باشد كه اگر برخي انجمنها و كانونها به ويژه در استانها كه البته محدوديتهايي براي فعاليت دارند و تا امروز موفق به پيوند با آنها نشدهايم به اين فدراسيون ملحق شوند تا به لحاظ ذهني و فكري نيرومندتر باشيم. مشروعيت بالاتر هر نهاد انتخابي منوط به اين است كه اعضاي آن تشكل با آگاهي به نهاد مربوطه متصل شوند و خوشبختانه اين اتفاق در حمل و نقل و لجستيك در زمان معقول رخ داد و شايد اگر ملاحظات و تشريفات قانوني نبود فرآيند اتحاد زودتر انجام ميشد.
تجربه سالهاي اخير نشان ميدهد كه اتاق بازرگاني، صنايع و معادن ايران درباره تشكلها رويكرد راهبردي تازهاي مبني بر تقويت آنها اتخاذ كره است. ارزيابي شما از اين مساله چيست؟
واقعيت اين است كه اتاق بازرگاني، صنايع و معادن ايران به مثابه ستون استوار تشكلگرايي در ايران عمل ميكند و همانند چتر بزرگي است كه بر سر همه تشكلها باز شده و حمايتهاي منطقي و قانوني از تشكلها دارد. اين اتفاق مهمي است كه راه را براي رسيدن به مفاهيم مدرن در دنياي تشكلگرايي هموار خواهد كرد. گفتوگوهاي كلان با دولت براي افزايش سهم و نقش بخش خصوصي از مسير اتاق به عنوان پارلمان بخش خصوصي رخ ميدهد و اين مسووليت بزرگ و سترگ كه بر دوش اتاق است به خوبي نيز انجام ميشود.
حمل و نقل به مثابه يك بخش اصلي در هر اقتصادي از جمله اقتصاد ايران عمل ميكند و بدون اين بخش يا در صورت ضعف آن شايد اقتصاد به توسعه و رشد كافي نرسد. اين فعاليت اما در حال حاضر – البته همانند فعاليتهاي صنعتي، معدني، بانكي و... – با تتگناهايي مواجه است، به نظر شما مهمترين آنها كدامند؟
همان طور كه در پرسش شما نيز آمده است، اقتصاد ايران در همه بخشها با تنگنا مواجه شده است و اميدواريم با برنامهريزيهاي انجام شده و يا در حال تدوين و تهيه اين سختيها برطرف شوند، اما حمل و نقل نيز مشكلات خاص خود را دارد. يكي از گرفتاريهاي حمل و نقل اين است كه در تعريف كلان زير بخش خدمات قرار گرفته و به همين دليل در تصميمگيريها به آن عنايت كافي نميشود. به طور مثال در حالي كه دولت و نظام بانكي در زمان تخصيص منابع بانكي به صنعت و كشاورزي و مسكن و بازرگاني به عنوان بخشهاي مستقل نگاه كرده و سهم هر كدام را مشخص ميكنند اما اين اتفاق براي حمل و نقل رخ نميدهد. قرار دادن فعاليتهاي حمل و نقل زير عنوان و بخش خدمات اين شرايط است كه اجازه تامين منابع مالي به طور مستقل را ندارد. يكي از دلايلي كه نوسازي ناوگان حمل و نقل ايران در جاده، دريا و هوا و ريل را به تاخير مياندازد همين فقدان اختصاص منابع مالي خاص به حمل و نقل است.
درباره فرسودگي و فقدان نوسازي ناوگان حمل و نقل با توجه به اينكه در شرايط تدوين برنامه ششم توسعه هستيم توضيح بيشتري ميدهيد؟
اگر ناوگان جادهاي را به عنوان مثال و نمونه يادآوري كنم در حال حاضر فقط حداكثر 20 درصد از ناوگان موجود عمري زير 5 سال دارند و 80درصد از ناوگان فعلي عمومي بين 15 تا 25 سال دارند. اگر حمل و نقل به عنوان يك فعاليت گسترده به مثابه بخش مورد توجه قرار گيرد و هم رديف كشاورزي يا صنعت تلقي شود ميتوانيم اميدوار باشيم كه تامين مالي براي نوسازي موثرتر باشد. تعرفههاي بالاي گمركي براي واردات كاميون و اتوبوس نيز مزيد بر علت شده و راه را براي نوسازي ناوگان حمل و نقل جادهاي تنگ و ناهموار كرده است. استهلاك موجود در اين ناوگان كار را در آينده سختتر خواهد كرد. مشكل ديگر حمل و نقل مربوط به روش اخذ ماليات از فعالان حمل و نقل است. فقدان شفافيت و نبود عدالت مالياتي موجب شده است شركتهاي حمل و نقل از ورود به مساله ماليات رانندگان اجتناب كنند و به همين دليل اخذ ماليات از خود رانندگان انجام ميشود و يك جانبه است. فقدان توازن در روش و ميزان ماليات از حمل و نقل سرمايهگذاري در اين بخش را نيز ناكارآمد كرده است.
* آنچه گفتيد را ميتوان از مشكلات عمومي فعاليتهاي اقتصادي در ايران نيز تلقي كرد. آيا مسايل خاص ديگري وجود دارد؟
يكي از تنگناهاي حمل و نقل در ايران به ويژه حمل و نقل جادهاي نبود زيرساختهاي رقابتي براي گسترش كار است.تنوع در خدمات وابسته به حمل ونقل چندان به چشم نميآيد. به مثال عيني و مهم ميتوان به موضوع نرخ سوخت اشاره كرد. در صورتي كه نرخ سوخت شناور شده و با منطق اقتصادي اعمال شود كار آسان ميشود. كار و فعاليت در شرايط انحصار و در شرايط پيچيده قيمتگذاري و تحميلها آسان نيست و به توسعه نميرسد. اگر در عرضه خدمات حمل و نقل از انحصار خارج شويم و به رقابت دست يابيم فعالان اين عرصه نيز ميتوانند دامنه انتخابشان را وسيعتر كنند.
آيا آزادسازيهايي كه در حمل و نقل هوايي رخ داد ميتواند دستمايه فعاليتهاي ديگر باشد؟
آزادسازيها در حمل و نقل هوايي منجر به تصميمهاي اقتصادي از سوي فعالان و شركتها در عرصههاي گوناگون ميشود. شركتها ديگر هر مسيري را براي پرواز انتخاب نميكنند و دست به انتخاب ميزنند تا شركت در شرايط مالي مساعد قرار گيرد. وقتي بنزين ارزان باشد اين منطق اقتصادي كاربرد كمي دارد و البته تحميلها هم انجام خواهد شد. آزادسازي قيمت بليت البته فشار بر شركتهاي هواپيمايي را براي افزايش كيفيت از سوي مصرفكنندگان بيشتر خواهد كرد.
آزادسازي قيمت بنزين شايد پيامدهاي بزرگتري بر صنعت و فعاليت حمل و نقل برجا بگذارد و رقابت را به گستردهترين حالت برساند.
همين طور است. اگر قيمت بنزين آزاد شود يك فردي كه قصد دارد به شهر ديگري مسافرت كند يا براي انجام كار اداري از شهري به شهر ديگر برود محاسبه كرده و هزينه – فايده ميكند كه مقرون به صرفهترين وسيله حمل و نقل كدام است؟ اتومبيل شخصياش را مورد استفاده قرار دهد؟ از هواپيما استفاده كند يا از اتوبوس يا از قطار. اين آزادسازيهاست كه راه را براي انتخاب منطقي هموار ميكند و حمل و نقل نيز از اين رقابت براي توسعه سود خواهد برد.
به نظر ميرسد تحولات قيمت نفت در جهان و به دنبال آن تحولات قيمتي فرآوردههاي نفتي در اين ديدگاه شما موثر بوده است؟
واقعيت اين است كه قيمت سوخت در همه كشورها روندي نزولي را تجربه ميكند و با توجه به پيشبينيهاي قيمت نفت در سالهاي آتي ميتواند فرصت بسيار خوبي براي همه باشد تا آزادسازي قيمت سوخت را بپذيرند. قيمتگذاري دستوري در هيچ عرصهاي از جمله ميدان بزرگ حمل و نقل نميتواند همه كارآمديها را تضمين كند و الان شرايط مناسبي براي آزادسازيهاست.
آيا منظور شما اين است كه عرضه انحصاري بنزين نيز ميتواند در شرايط رقابت قرار گيرد؟
شما به كشورهاي ديگر نگاه كنيد. در همه كشورها عرضهكنندگان فرآوردههاي نفتي مثل بنزين و گازوييل متعددند و رقابت دارند و شركتهاي بسياري براي عرضه وجود دارند، اين در حالي است كه اين وضع در ايران تجربه نشده تا مزيتهاي آن آشكار شود.
به اين ترتيب بايد پذيرفت كه ورود شركتهاي حمل و نقل بينالمللي به ايران براي رقابت با شركتهاي موجود آزاد شود. آيا شما شنيدهايد كه شركتهاي هواپيمايي خارجي قصد فعاليت در بازار ايران داشته باشند؟
به طور غيررسمي شنيده ميشود كه برخي شركتهاي خارجي اظهار تمايل كردهاند كه در خطوط ايران فعاليت كنند اما پيش از فراهم شدن اين امكان بهتر است شركتهاي ايراني تقويت شده و نوسازيهاي ناوگانها انجام شود. توجه داشته باشيد كه به دلايل گوناگون بخش قابل توجهی از مردم مصرف كالاي خارجي و حتي خدمات خارجي را ترجيح ميدهند و اين ميتواند در خدمات حمل و نقل نيز اتفاق بيفتد و بهتر است كار را از جايي شروع كنيم كه آماده رقابت باشيم. يادمان باشد كه شركتهاي ايراني فعال در حمل و نقل سالهاي سختي را پشت سر گذاشته و در فضاهايي دشوار خدماترساني كردهاند. بايد چالشهاي آزادسازي براي شركتهاي ايراني به حداقل برسد.
پس از آزادسازي قيمت بليت هواپيما، آيا ارزيابي از تغييرات خاص در فروش و ارايه كار ديده شده است؟
شايد هنوز زود باشد كه آزادسازي اثرات بلندمدت خود را نشان دهد اما يادمان باشد كه رفتن به مسيرهاي دور مثل بندرعباس كه مقصد تجاري شده است بدون استفاده از هواپيما كاري دشوار است و تقاضا براي خريد خدمت هوايي در اين مسير همچنان ادامه خواهد داشت حتي با قيمتهاي بالاتر.
