درس هایی از سقوط مکرر هواپیما در جنوب شرق آسیا
محمد علی توحید
سقوط مکرر هواپیما در جنوب شرق آسیا و هواپیماهای شرکهای مالزیایی نوعی وحشت و شایعه از عوامل مرموز و دیگر شایعات غیر واقعی و بی اساس بوجود آورده است.
اما این حوادث دلایل و مبنای روشنی دارد که شاید از چشم برخی پوشیده بماند و مدیران شرکت هایی که این حوادث برایشان رخ می دهد به عمد یا غیر عمد آن را نادیده بگیرند و علنی بیان نکنند. اما دلایل این حوادث با یک بررسی ساده مشخص می شود و بدون شک اگر یک آمار دقیق از رشد بی رویه شرکت های هوایی در این منطقه ارائه شود این حوادث توجیه می شود.
درسی که برای خیلی از کشورهای درحال رشد از جمله ما باید آموزنده باشد.کشورهای جنوب شرق آسیا یا ببرهای آسیا از جمله اندونزی و مالزی که از مجمع الجزایر تشکیل شده اند رشد اقتصادی جشمگیری داشته اند و به تبع آن سطح رفاه عمومی بالا رفته است. شرایط جغرافیایی نیز موجب شده تا تقاضا برای سفرهای هوایی افزایش یابد و این موضوع موجب شده که شرکت های حمل ونقل هوایی قارچ گونه رشد کنند و خدمات ارزان قیمت عرضه کنند.
رشد این شبکه گسترده هوایی بدون تربیت نیروهای کارآمد زمینی و هوایی مانند کارکنان کنترل پرواز و خلبان ها و کمک خلبان و مهندسین پرواز کارآزوموده و با سابقه یک عامل مهم و ضروری برای رشد این شرکت هاست.علاوه بر نیروهای کار آمد برنامه ریزی برای پرواز و خدمات پرواز و کنترل میزان ساعت پرواز خلبانان و خدمه پرواز نکته دیگری است که در شرایط کشورهای یادشده موجب افزایش بی رویه و پرتعداد پرواز شده است. سود حاصل از پرواز ارزان قیمت ناشی از تقاضای بالای مسافران در این منطقه موجب کاهش کیفیت خدمات و بی توجهی به امنیت پرواز شده است.
اگرچه حوادث در شرکت های مهم و با استانداردهای بالا رخداده است و می توان این رخدادها را ناشی از بدشانسی آن ها نیز دانست اما بدون شک رشد بی رویه خدمات پرواز در کشورها می تواند به حوادث پرواز منجر شود و جا دارد که در ایران نیز که در دوره ای به دلیل سود حاصل از انتقال سوخت و کالا موجب شده بود که شرکت های مختلف و متعددی در کشور به ثبت برسد و خدمات هوایی ارائه شود و در برخی موارد شاهد بروز حوادث هوایی نیز بوده ایم باید مسئولان راه و ترابری به این نکته ها توجه کنند.
در شرایط جاری کشور و با وجود تحریم ها کشور ما کمترین حوادث هوایی را داشته است اما این روزها شاهد بحث رفع تحریم ها در بخش هوایی هسیم و بحث خرید هواپیما و توسعه شبکه هوایی کشور مطرح است.
اینکه این توسعه به چه شکل انجام شود و چه نوع هواپیماهایی خریداری شود بسیار اهمیت دارد. شنیده شده که تعداد زیادی هواپیمای دست دوم شرکت های هوایی جهان در صف خرید برای ایران گذاشته شده است. اینکه هواپیماهای ارزان قیمت دست دوم خریداری شود و در پی آن مجوز های پیاپی تاسیس شرکت های هوایی صادر شود تکرار رویدادهای گذشته است. جادارد در این زمینه تعمق بیشتری انجام شود. متاسفانه پیش از روشن شدن سرنوشت شرکت های با سابقه هوایی کشور و ساماندهی آن ها در شرایطی که با مدیریت غیر دولتی و درونزا اداره شوند و نه با بودجه های باد آورده دولتی نباید به توسعه کمی در این بخش اندیشید.
پس از ساماندهی این شرکت ها با امکانات موجود و به سود رسانی آن ها باید به تصمیم هیات مدیره این شرکت ها سرمایه های بیشتر به این بخش اختصاص داده شود. البته هواپیماهای جدید با تایید مراجع متخصص خریداری شود و نه بدون هیچ حساب و کتابی هواپیماهای دست دوم حتی هواپیماهای شرکت های مهم خریداری شود. مسئولان وزارت راه به هیچ وجه نباید اجازه دهند که سود حاصل از خرید هواپیماها و رشد بی رویه و قارچ گونه شرکت های هوایی دامنگیر ارزهای نفتی محدود کشور شود در حالی که هنوز بسیاری از طرح های با اولویت کشور نیمه کاره رها شده اند. حتی برخی توجیه های بی اساس نیز نباید مورد توجه قرارگیرد که خدمات حمل ونقل هوایی کم خطر تر از خدمات دیگر بخش های راه و ترابری است. یکی از معاونان وزیر راه چندی پیش گفته بود که تعداد کشتهشدگان سوانح هوایی ایران یکنهم تلفات جادهای پارسال است این استدلا با توجه به تعداد پرواز های هوایی و تعداد حمل ونقل جاده ای و میزان حمل مسافر بسیار بی اساس است.
این استدلال ها در شرایطی مطرح می شود که براساس قانون دولت موظف است هزینه در بخش حمل ونقل ریلی را در هر شرایطی در اولویت قراردهد.
باید انتظار کشید و دید که گشایش بخش حمل و نقل کشور پس از لغو تحریم ها به چه شکل مدیریت می شود و آیا هزینه ها به سوی منافع عمومی هدایت می شود یا منافع خصوصی و گروه های ذینفع.
اما این حوادث دلایل و مبنای روشنی دارد که شاید از چشم برخی پوشیده بماند و مدیران شرکت هایی که این حوادث برایشان رخ می دهد به عمد یا غیر عمد آن را نادیده بگیرند و علنی بیان نکنند. اما دلایل این حوادث با یک بررسی ساده مشخص می شود و بدون شک اگر یک آمار دقیق از رشد بی رویه شرکت های هوایی در این منطقه ارائه شود این حوادث توجیه می شود.
درسی که برای خیلی از کشورهای درحال رشد از جمله ما باید آموزنده باشد.کشورهای جنوب شرق آسیا یا ببرهای آسیا از جمله اندونزی و مالزی که از مجمع الجزایر تشکیل شده اند رشد اقتصادی جشمگیری داشته اند و به تبع آن سطح رفاه عمومی بالا رفته است. شرایط جغرافیایی نیز موجب شده تا تقاضا برای سفرهای هوایی افزایش یابد و این موضوع موجب شده که شرکت های حمل ونقل هوایی قارچ گونه رشد کنند و خدمات ارزان قیمت عرضه کنند.
رشد این شبکه گسترده هوایی بدون تربیت نیروهای کارآمد زمینی و هوایی مانند کارکنان کنترل پرواز و خلبان ها و کمک خلبان و مهندسین پرواز کارآزوموده و با سابقه یک عامل مهم و ضروری برای رشد این شرکت هاست.علاوه بر نیروهای کار آمد برنامه ریزی برای پرواز و خدمات پرواز و کنترل میزان ساعت پرواز خلبانان و خدمه پرواز نکته دیگری است که در شرایط کشورهای یادشده موجب افزایش بی رویه و پرتعداد پرواز شده است. سود حاصل از پرواز ارزان قیمت ناشی از تقاضای بالای مسافران در این منطقه موجب کاهش کیفیت خدمات و بی توجهی به امنیت پرواز شده است.
اگرچه حوادث در شرکت های مهم و با استانداردهای بالا رخداده است و می توان این رخدادها را ناشی از بدشانسی آن ها نیز دانست اما بدون شک رشد بی رویه خدمات پرواز در کشورها می تواند به حوادث پرواز منجر شود و جا دارد که در ایران نیز که در دوره ای به دلیل سود حاصل از انتقال سوخت و کالا موجب شده بود که شرکت های مختلف و متعددی در کشور به ثبت برسد و خدمات هوایی ارائه شود و در برخی موارد شاهد بروز حوادث هوایی نیز بوده ایم باید مسئولان راه و ترابری به این نکته ها توجه کنند.
در شرایط جاری کشور و با وجود تحریم ها کشور ما کمترین حوادث هوایی را داشته است اما این روزها شاهد بحث رفع تحریم ها در بخش هوایی هسیم و بحث خرید هواپیما و توسعه شبکه هوایی کشور مطرح است.
اینکه این توسعه به چه شکل انجام شود و چه نوع هواپیماهایی خریداری شود بسیار اهمیت دارد. شنیده شده که تعداد زیادی هواپیمای دست دوم شرکت های هوایی جهان در صف خرید برای ایران گذاشته شده است. اینکه هواپیماهای ارزان قیمت دست دوم خریداری شود و در پی آن مجوز های پیاپی تاسیس شرکت های هوایی صادر شود تکرار رویدادهای گذشته است. جادارد در این زمینه تعمق بیشتری انجام شود. متاسفانه پیش از روشن شدن سرنوشت شرکت های با سابقه هوایی کشور و ساماندهی آن ها در شرایطی که با مدیریت غیر دولتی و درونزا اداره شوند و نه با بودجه های باد آورده دولتی نباید به توسعه کمی در این بخش اندیشید.
پس از ساماندهی این شرکت ها با امکانات موجود و به سود رسانی آن ها باید به تصمیم هیات مدیره این شرکت ها سرمایه های بیشتر به این بخش اختصاص داده شود. البته هواپیماهای جدید با تایید مراجع متخصص خریداری شود و نه بدون هیچ حساب و کتابی هواپیماهای دست دوم حتی هواپیماهای شرکت های مهم خریداری شود. مسئولان وزارت راه به هیچ وجه نباید اجازه دهند که سود حاصل از خرید هواپیماها و رشد بی رویه و قارچ گونه شرکت های هوایی دامنگیر ارزهای نفتی محدود کشور شود در حالی که هنوز بسیاری از طرح های با اولویت کشور نیمه کاره رها شده اند. حتی برخی توجیه های بی اساس نیز نباید مورد توجه قرارگیرد که خدمات حمل ونقل هوایی کم خطر تر از خدمات دیگر بخش های راه و ترابری است. یکی از معاونان وزیر راه چندی پیش گفته بود که تعداد کشتهشدگان سوانح هوایی ایران یکنهم تلفات جادهای پارسال است این استدلا با توجه به تعداد پرواز های هوایی و تعداد حمل ونقل جاده ای و میزان حمل مسافر بسیار بی اساس است.
این استدلال ها در شرایطی مطرح می شود که براساس قانون دولت موظف است هزینه در بخش حمل ونقل ریلی را در هر شرایطی در اولویت قراردهد.
باید انتظار کشید و دید که گشایش بخش حمل و نقل کشور پس از لغو تحریم ها به چه شکل مدیریت می شود و آیا هزینه ها به سوی منافع عمومی هدایت می شود یا منافع خصوصی و گروه های ذینفع.
