۴ کاستی صنعت خودرو

ساعت 24-با بالا گرفتن مناقشات قیمت و کیفیت میان بخش عرضه و تقاضا در صنعت خودرو داخلی اکنون برخی از کارشناسان تسریع روند خصوصی‌سازی را توصیه می‌کنند و معتقدند حل مشکل بازار خودرو در گرو واگذاری امور آن به بخش خصوصی و بازگذاشتن دست مدیران برآمده از این بخش برای ایجاد تحولات بنیادین است.

div align="justify">با بالا گرفتن مناقشات قيمت و كيفيت ميان بخش عرضه و تقاضا در صنعت خودرو داخلي اكنون برخي از كارشناسان تسريع روند خصوصي‌سازي را توصيه مي‌كنند و معتقدند حل مشكل بازار خودرو در گرو واگذاري امور آن به بخش خصوصي و بازگذاشتن دست مديران برآمده از اين بخش براي ايجاد تحولات بنيادين است.

برخي كارشناسان نيز فروش حداقل ۳۰درصد سهام هريك از دو خودروساز بزرگ داخلي به خودروسازان خارجي را چاره كار مي‌دانند تا سرمايه، تكنولوژي و مديريت خارجي اصلاحات لازم را در اين صنعت رقم بزند. به‌ويژه آنكه در كنار عوامل مشكل‌ساز ديگر مانند تحريم و بي‌ثباتي اقتصادي، يكي از دلايل مهم وضعيت امروز صنعت خودرو بالاگرفتن دخالت‌ها و تعيين تكليف‌هاي دولتي در اين صنعت است.

چالش تغيير مديران بالادستي دولتي

سال گذشته جمعي از نمايندگان مجلس پيگير موضوع خصوصي‌سازي صنعت خودرو بودند. بهروز نعمتي، سخنگوي هيات رييسه‌مجلس شوراي اسلامي در اين خصوص به «تعادل» مي‌گويد: در بحث صنعت خودرو مهم‌ترين موضوع، واگذاري‌ها و خصوصي‌سازي اين صنعت بر مبناي اصل ۴۴ قانون اساسي است كه تاكنون محقق نشده و دولت يازدهم نيز با وجود تلاشي كه براي حمايت از اين صنعت داشته، راه دولت‌هاي قبل در مورد اين صنعت را ادامه داده است.

دكتر محمدحسن شجاعي‌فرد، مدير طرح كلان پلتفرم ملي نيز با انتقاد از تاثير منفي تغيير مديران بالادستي دولتي بر صنعت خودرو اين مساله را موجب بي‌ثباتي و مانع از شكوفايي اين صنعت مي‌داند و مي‌گويد: بايد روند خصوصي در اين صنعت ادامه يابد.

۴ كاستي صنعت خودرو‌

پايين‌بودن‌ كيفيت، نامتناسب بودن قيمت‌ خودرو داخلي با قيمت‌هاي جهاني، انحصاري‌بودن‌ بازار و حضور نداشتن در بازارهاي‌ خارجي (غير از حضور محدود در برخي كشورهاي همسايه)، ۴ كاستي مهم صنعت‌ خودروسازي‌ كشور است كه البته‌ در صنايع‌ ديگر كشور هم‌ كما بيش‌ مشهود است اما از آنجا كه‌ گروه‌هاي‌ مختلف‌ مردم‌ با مساله‌ خودرو بيشتر تماس‌ دارند، كمبودها و نواقص‌ آن‌ را هم‌ بيشتر مي‌بينند. اما آيا مي‌توان گفت كه در صورت خصوصي‌سازي، همه‌ اين‌ كمبودها به‌يك‌باره رفع مي‌شوند، كيفيت‌ ارتقا مي‌يابد، رقابت‌پذيري‌ تقويت‌ مي‌شود، هزينه‌ها كاهش‌ مي‌يابد و در نهايت‌ با حضور در بازارهاي‌ خارجي‌ به‌ منابع‌ ارزي‌ بيشتري‌ دست‌ خواهيم‌ يافت؟ فارغ از مباحث امنيتي خصوصي‌سازي صنعت خودرو به‌واسطه آمار اشتغال بالاي آن در حال حاضر و واهمه‌يي كه از تعديل نيروي گسترده در اين صنعت پس از خصوصي‌سازي كامل آن وجود دارد، سوال اينجاست كه آيا باتوجه‌ به‌ انجام‌ مراحل‌ اوليه‌ خصوصي‌سازي‌ در صنعت‌ خودرو به همان اندازه به‌ اهداف‌ موردنظر دست‌ يافته‌ايم؟

صنعت خودرو ايران از آغاز تاكنون

استراتژي‌ حاكم‌ بر برنامه‌ پنج‌‌ساله‌ چهارم‌ رژيم‌ پهلوي، جانشيني‌ واردات‌ با تكيه‌ بر توسعه‌ صادرات‌ بود. فرآيند توليد «از پيچيده‌ به‌ ساده»، برخورداري از ارز زياد و افزايش‌ مستمر درآمدها از ويژگي‌هاي‌ اصلي اين‌ استراتژي‌ محسوب‌ مي‌شد. در واقع‌ در طول‌ ۱۱ سال، يعني‌ از سال‌ ۴۶ تا ۵۷ اين‌ نوع‌ استراتژي‌ در بسياري از صنايع كشور حاكم‌ بود. آثار رويكرد ساده‌سازي فرآيندهاي پيچيده در امر توليد، بازاريابي و بازارسازي، هنوز هم از لحاظ‌ مديريتي، آموزش‌ نيروي‌ كار و سرمايه‌ در ايران ديده مي‌شود. اما از سال‌ ۶۸ به‌بعد، يعني‌ پس‌ از پذيرش‌ قطعنامه‌ شوراي‌ امنيت، برنامه‌ پنج‌ساله‌ اول‌ جمهوري‌ اسلامي‌ ايران‌ با تاكيد بر جانشيني‌ واردات‌ و با نيم‌‌نگاهي‌ به‌ توسعه‌ صادرات‌ آغاز شد. هرچند از سال‌ ۷۲ به‌بعد آنچه‌ توسعه‌ صادرات‌ در دستور كار قرار گرفت و فرآيند توليد با نگاهي به جهان پيرامون از ساده‌ به‌ پيچيده‌ تغيير جهت داد. بر اين اساس كشور ما حدود ۱۵ تا ۲۰ سال‌ تجربه‌ در پروسه‌ توليد «از پيچيده‌ به‌ ساده» و سپس‌ نزديك‌ به‌ ۱۷سال‌ تجربه‌ توليد «از ساده‌ به‌ پيچيده‌» دارد. اگر‌ فرآيند توسعه‌ صادرات‌ را نه‌تنها براي‌ خودرو بلكه‌ براي‌ صنعت‌ قطعه‌سازي‌ خودرو در نظر بگيريم‌ اين‌ دو تجربه‌ خيلي‌ سريع‌ به‌ يكديگر مي‌رسند.

انتظارات بخش تقاضا

عرصه تقاضا از سال‌ ۴۶ به‌بعد هزينه‌هاي بسياري را براي بقا و ارتقاي صنعت خودرو كشور پرداخته‌ است اما كيفيت‌ خودرو همچنان پايين‌ است، قيمت‌ آن‌ به‌نسبت نرم جهاني و سرانه درآمد مردم بالاست، رقابت‌ وجود ندارد و نمي‌تواند حضوري قابل قبول در بازارهاي‌ جهاني‌ داشته باشد. اما واقيعت اين‌ است‌ كه‌ كشور ما هنوز در حد ديگر كشورهاي صاحب صنعت خودرو براي آموزش‌ نيروي‌ انساني و مديريت‌ هزينه نكرده است. قدر مسلم براي ارتقاي‌ كيفي و ورود به‌ بازارهاي‌ جهاني‌ و پيمودن راه ديگر كشورها مثلا كره‌ در صنعت خودرو بايد مانند آنها استراتژي‌ توسعه‌ صادرات‌ را برگزيد كه هزينه‌هاي بسياري دارد. در فرانسه هم خودروسازاني‌ مثل پ‍ژوسيتروئن‌ مالكيت دولتي‌ دارند‌ اما‌ مديريت‌ آنها به‌ بخش‌ خصوصي‌ واگذار‌ شده‌ است. هرچند كه در آلمان‌ كه‌ هم‌ مالكيت‌ و هم‌ مديريت‌ صنعت خودرو در دست‌ بخش‌ خصوصي‌ است، سرعت پيشرفت صنعت خودرو بيشتر است.

بنابراين واگذاري مديريت صنعت خودرو به بخش خصوصي مقدم بر مباحث مالكيتي آن است. رقابت در بازار جهاني خودرو يعني ورود به بازاري كه‌ در آن‌ به اندازه توليد ۱۰۰ميليون‌ دستگاه در سال ظرفيت‌ نصب‌شده‌ وجود دارد و ۹۰درصد اين ظرفيت فعال است.

آثار عمده خصوصي‌سازي

خصوصي‌سازي‌ در صنعت مي‌تواند دو اثر عمده‌ و سريع برجاي بگذارد؛ كاهش‌ بروكراسي‌ و بالارفتن‌ ميزان‌ گردش‌ نقدينگي موجود در اين صنعت كه به بهره‌وري‌ بيشتر سرمايه‌ جاري‌ خودروسازان كمك خواهد كرد. اما اصلاحات كانوني در صنعت خودرو به‌تنهايي جواب نمي‌دهد و اصلاحات پيراموني مانند ساده‌سازي‌ قوانين و مقررات‌ در مباحثي همچون گشايش‌ اعتبارات‌ نيز به‌ويژه براي بالابردن بهره‌وري در اين صنعت لازم است. در كنار خصوصي‌سازي بايد آموزش‌ نيروي‌ انساني را در دو عرصه كار و مديريت در برنامه قرار داد و با اطمينان بخشي به عرصه تقاضا براي حركت در مسير ارتقاي كيفي و قيمت رقابتي حمايت‌هاي‌ مردمي را نيز جلب كرد. در اين صورت است كه مي‌توان براي توليد انبوه با تضمين صادرات ۳۰ تا ۴۰ درصدي برنامه‌ريزي كرد.

اشتراک‌گذاری:

لینک کوتاه: